گرچه شايد اهداي تنديس و لوح تقدير اولين جشنواره فيلم شهر بتنهايي نتواند انگيزه لازم را در نزد كارگردانان صاحب نام ايراني براي ارسال آثارشان به دبيرخانه اين جشنواره ايجاد كند، اما قطعا مشاركت 50، 30 و 20 درصدي شهرداري تهران در تهيه فيلم بعدي كارگردانان، حائز رتبه هاي اول، دوم و سوم گروه هاي پنج گانه جشنواره فيلم شهر، آنقدر ترغيب كننده است كه كمتر فيلمسازي از آن چشم بپوشد. شايد بر همين اساس هم باشد كه از ابتداي نشست يك ساعته دبير اين جشنواره با خبرنگاران، شمار فيلم هاي رسيده به دبيرخانه، از 21 فيلم به 25 اثر افزايش مي يابد؛ رويه اي كه لبخند را روي لب هاي سيدعليرضا سجادپور، دبير جشنواره مي نشاند تا او با افتخار پيش بيني كند: امروز روز پركاري خواهد بود.
طبقه هفتم سازمان فرهنگي- هنري شهرداري جايي است كه معمولا رحيم اسفنديار مشاعي، رئيس سازمان و معاون فرهنگي – اجتماعي شهرداري تهران را ملاقات مي كرديم، اما اين بار صدر مجلس در اختيار مردي است كه مي خواهد اولين جشنواره فيلم شهر را برگزار كند. سيدعليرضا سجادپور كه به پيشنهاد موسسه توسعه تصوير شهر و با حكم رئيس سازمان فرهنگي- هنري شهرداري تهران، به عنوان دبير جشنواره انتخاب شده است، جلسه را اين چنين آغاز مي كند: شهرداري تهران به عنوان اداره كننده بزرگترين كلانشهر ايران و مركز سياسي- اقتصادي كشور، يك بازوي فرهنگي دارد به نام سازمان فرهنگي- هنري كه هدف آن تعميق و گسترش فرهنگ شهروندي است.
او فرهنگ شهروندي و اخلاق شهرنشيني را داراي ابعادي گوناگون مي داند و معتقد است: هرچه بتوانيم اين اخلاق را آموزش دهيم، در واقع مديريت شهري را كمك كرده ايم تا وظايفش را بهتر انجام دهد.
سجادپور از اينجا به بعد وارد بحث جشنواره مي شود، جايي كه مي گويد: چگونگي تعامل اجتماعي و آموزش اخلاق شهروندي، يكي از نيازهاي جوامع امروزي است و سينما نيز زبان مشترك جهان معاصر. بنابراين اگر اين جدي ترين نياز را با زبان سينما جواب دهيم، گام بلندي در راه تعميق فرهنگ شهرنشيني برداشته ايم.
دبير جشنواره، توجه به اين موضوع خاص را مهمترين دليل برگزاري جشنواره فيلم شهر مي داند: با برگزاري اين جشنواره، اولا توجه سياستگذاران سينما به موضوع فرهنگ شهرنشيني جلب شده و انگيزه اي به آنان جهت توليد آثاري در اين ژانر تزريق مي شود و ثانيا به ديگر فيلمسازان در ژانرهاي مختلف هم، اين توجه را مي دهد كه در لايه هاي زيرين آثارشان، اخلاق شهروندي را در نظر داشته باشند.
جشنواره همه گير
موضوعات ارائه شده در اولين جشنواره فيلم شهر گرچه در 11 عنوان خلاصه مي شود، اما آنقدر عموميت دارد كه بعيد است موضوعي از قلم افتاده باشد: شهر، شهروند، مديريت شهري ، شهر، حركت، حمل و نقل ، شهر، اقتصاد، توليد، اشتغال ، شهر، محله، خانواده ، شهر، دانش، آموزش ، شهر، هويت فرهنگي، نمادها، آئين ها، مفاخر ، شهر، امنيت، ايمني، آرامش ، شهر، ارتباطات، فن آوري اطلاعات ، شهر، سلامت، محيط زيست ، شهر، آسيب هاي اجتماعي و شهر، همبستگي، مشاركت . بنابراين هيچ فيلمسازي نمي تواند به اين بهانه كه فيلم من به موضوع جشنواره نمي خورد ،  از زير بار حضور، شانه خالي كند.
البته گستردگي اين جشنواره فقط به موضوعات، محدود نمي شود، بلكه دايره شمول گروه هاي رقابتي آن به قدري باز است كه هيچ اثري از آن بيرون نخواهد ماند. گروه هايي كه شامل فيلم هاي سينمايي، فيلم هاي مستند، فيلم هاي كوتاه (تا 30 دقيقه)، فيلم هاي انيميشن و فيلم هاي يك دقيقه اي (زيباترين تصوير شهر) مي شود.
در بخش ويژه جشنواره امسال نيز دو بخش نمايش فيلم هاي مستند تهران قديم و مروري بر آثار يك فيلمساز ممتاز شهر تهران در نظر گرفته شده كه براي نخستين دوره، آثار مرحوم علي حاتمي به نمايش درخواهد آمد.
البته محدوديت هايي هم در اين مسير وجود دارد، از جمله اينكه از تاريخ توليد آثار بيش از دو سال نگذشته باشد، آثار ارسالي از شبكه هاي داخل و خارج از كشور پخش نشده باشد و آثار پذيرفته شده تا پايان جشنواره از شبكه هاي تلويزيوني پخش نشود. ضمن اينكه متقاضيان بايد يك نسخه از اثر، فرم تكميل شده شركت در جشنواره، يك قطعه عكس كارگردان و دو قطعه عكس فيلم را تا اول شهريور ماه به دبيرخانه جشنواره، مستقر در سازمان فرهنگي- هنري شهرداري تهران ارسال كنند.
آخر شهريور هر سال
گرچه تاريخ برگزاري اولين جشنواره فيلم شهر به ميمنت ولادت با سعادت حضرت قائم(عج) در روزهاي 13، 14 و 15 شعبان امسال تعيين شده است، اما از اين پس بايد 27، 28 و 29 شهريور ماه هر سال را به عنوان ايام برگزاري جشنواره فيلم شهر به ياد داشت.
جشنواره اي كه اولين دوره آن ملي برگزار مي شود، اما به گفته سيدعليرضا سجادپور از سالهاي بعد بايد در انتظار يك جشنواره بين المللي معتبر بود.
دبير جشنواره با اشاره به اينكه براي برگزاري اولين جشنواره فيلم شهر، چيزي حدود 3 ميليارد ريال هزينه شده است، مي گويد: ما سعي كرده ايم جوايز جشنواره هم در راستاي اهداف آن باشد تا بدين طريق جريان توليد آثار شهروندي را تشويق كنيم. اين جوايز كه عمدتا به صورت مشاركت در توليد اثر بعدي فيلمسازان برگزيده است، به شرطي به ثمر مي نشيند كه موضوع فيلم بعدي كارگران، مسائل شهر تهران باشد.
با اين شرايط بايد منتظر توليد حداقل 15 فيلم مرتبط با اهداف جشنواره در گروه هاي پنج گانه براي سال آينده باشيم. البته به غير از سه جايزه برگزيده در هر گروه، از بهترين فيلمنامه، بهترين كارگرداني، بهترين فيلمبرداري، بهترين تصويربرداري، بهترين بازيگر مرد و زن، بهترين تدوين، بهترين طراحي صحنه و بهترين موسيقي نيز تقدير خواهد شد.
به هر حال اگر فيلمساز هستيد و آثاري در موضوعات جشنواره داريد، تا دير نشده خود را به دبيرخانه جشنواره برسانيد. اگرهم فيلمساز نيستيد، اما فيلمسازان را دوست داريد براي روزهاي پاياني شهريور هيچ برنامه اي جز تماشاي فيلم هاي اكران شده در جشنواره فيلم شهر تدارك نبينيد، چون سالن هاي سينماي فرهنگسراهاي هنر، قانون در سعادت آباد، اشراق در تهرانپارس، شفق در يوسف آباد، جوان در خاوران و بهمن در ميدان بهمن در انتظار شماست.

آزاده بهشتي- رانندگان تاكسي تا پايان شهريورماه سال جاري فرصت دارند در اجراي مصوبه شوراي اسلامي شهر تهران، تاكسي هاي خود را به تاكسيمتر مجهز كنند.
يك سال پيش، درست 11مردادماه سال 83 ، بعد از تصويب اين مصوبه در يكي از جلسات علني شوراي اسلامي شهر تهران، هاشمي عرب، مديرعامل اسبق سازمان تاكسيراني اعلام كرد: تاكسيمترها روي سريال تاكسي ها تنظيم و شماره بندي خواهند شد و رانندگان تاكسي  براي تنظيم تاكسيمتر خود بايد به تعميرگاه هاي تاكسيراني در تهران نو، ميدان خراسان و تعميرگاه علي آباد در جاده شهيد رجايي مراجعه كنند.
او در آن زمان گفته بود كه به محض تنظيم تاكسيمتر، بر چسب ميزان دريافت كرايه ها هم در گوشه سمت چپ شيشه تاكسي نصب مي شود.
يك سال از ماجراي نصب تاكسيمتر و تاييد اين مصوبه از سوي
شوراي شهر تهران گذشته، اما اين روزها وقتي سوارتاكسي مي شويم نه از تاكسيمتر خبري است و نه نرخ هايي كه با اين وسيله محاسبه شود. ممكن است اين دستگاه در برخي تاكسي ها باشد، اما خبري از محاسبه نرخ تاكسي نيست.
عوامل بسياري مانند ماندن در ترافيك، افزايش نرخ كرايه، به صرفه نبودن نحوه محاسباتي براي رانندگان و نارضايتي شهروندان و رانندگان در عدم رعايت برخي حقوق آنها در محاسبه كرايه تاكسي، دست به دست هم داد تا استفاده از اين وسيله و تعيين نرخ تردد در سطح شهر با شكست روبه رو شود. اين روزها سازمان تاكسيراني با تغيير مديريت كه در آن صورت گرفته، درصدد است تا نسل جديد تاكسيمترها را با تغييرات ويژه در نحوه محاسبات آن در يك دوره كوتاه مدت تا پايان امسال، روي تاكسي ها آزمايش كند. امير محمود دهلوي نحوه محاسبه كرايه را قرارداد نانوشته اي مي داند كه بين مسافر و راننده صورت مي گيرد كه با حضور دستگاهي به نام تاكسيمتر، اين نحوه محاسباتي از مبناي علمي برخوردار خواهد بود. مديرعامل سازمان تاكسيراني در گفت وگو با خبرنگار ايرانشهر با تاكيد بر اين موضوع، ادامه داد: استفاده از تاكسيمتر بايد از مبناي علمي ويژه اي برخوردار باشد، يعني بايد مسير حركت، زمان حركت و استهلاكي كه در زمان توقف در ترافيك و پشت چراغ اتفاق مي افتد، مدنظر قرار گرفته و مبناي محاسبه باشند تا بتوان اين وسيله را درون سيستم تاكسي، مورد استفاده قرار داد و تاكسيمتر را فعال كرد.
عدم موفقيت تاكسيمتر در گذشته از نظر او برخوردار نبودن از مبناي علمي و عدم تطابق با وضعيت روز بود، به طوري كه راننده و مسافر احساس كنند به نوعي حقوق آنها تضييع شده است تا آنجا كه هر دو طرف به مبناي محاسباتي گذشته تاكسيمتر معترض بودند.
سازمان تاكسيراني در تحقيقات خود از سطح شهر تهران كه بيشتر مبناي آزمون و خطا داشته، توانسته به نتايج مطلوبي در مورد استفاده از تاكسيمتر دست پيدا كند و دوره دوم استفاده از تاكسيمتر را احتمالا تا پايان امسال، در يك دوره آزمايشي مورد استفاده قرار مي دهد.
ميزان تردد از نظر مسافت و زمان دو موضوع عمده در اين دوره از تاكسيمترها است. دهلوي مي گويد: مبناي علمي براي ورودي، تردد و ميزان سفر از نظر مسافت و زمان، مورد نظر قرار گرفته كه تطابق و هماهنگي بيشتري با وضعيت فعلي و زندگي در پايتخت دارد.
به اعتقاد او مقدار خطايي كه در اين نحوه از محاسبه با تاكسيمتر اتفاق مي افتد، قابل اغماض و چشم پوشي است.
از نظر او تاكسيمتر عامل مناسبي براي اجراي عدالت بين راننده و مسافر است و اين سازمان نيز به دنبال آن است تا تعيين نرخ را براساس ضوابط و مقرراتي انجام دهد كه حقوق هر دو طرف در آن رعايت شود، از همين رو در استفاده از نسل جديد تاكسيمترها، تمام عواملي كه در سبد هزينه راننده موثر است در نظرگرفته شده است.
افزايش نرخ در هر سال نيز در اين دوره از تاكسيمترها در نظر گرفته شده است تا در آينده با مشكل افزايش نرخ مواجه نشود. از نظر دهلوي توجه به اين نكات كوچك، قدرت اجرايي اين وسيله محاسباتي را بالا مي برد، در عين حال بايد در كنار آن كار فرهنگسازي از طريق رسانه ها صورت بگيرد تا ديدگاه هاي منفي در مورد استفاده از تاكسيمتر از بين برود.
طبق تحقيقات سازمان تاكسيراني، رانندگان رغبت بيشتري براي استفاده از تاكسيمتر دارند و در صورت تصويب طرح ارائه شده از سوي اين سازمان در شوراي شهر تهران و ابلاغ به سازمان تاكسيراني، استفاده از اين وسيله محاسباتي نرخ تاكسي، از سال آينده فراگير خواهد شد.

ديروز يكي از دوستان همكار، لنگان لنگان وارد روزنامه شد و قبل از اينكه سلام و عليك هاي معمول اول وقت صورت بگيرد و پيش از هر كار ديگري يك راست آمد و يقه حقير سراپا تقصير را گرفت كه پس تو راپورتچي شدي براي چي؟ حقير، دست و پايم را جمع كردم و عرض كردم: مگه چي شده؟ راستي خدا بد ندهد؟ گفت: خدا، سراسر لطف و خوبي است. اگر بدي هم برسد، از ما بندگان است گفتم: خب، حالا چي شده؟ گفت: از ترس اين راننده هاي مهربان و با گذشت، مجبور شدم داخل پياده رو بروم، اين هم حاصل رفتن به پياده رو كه مي بيني، چرا در مورد اين پياده روها چيزي نمي نويسي؟ گفتم: به خدا همين يكي، دو هفته قبل نوشتم، ما ديگر رويمان نمي شود بنويسيم. اگر زياد هم بنويسم، آن وقت مي گويند راپورتچي سوژه ندارد و سراغ مقوله هاي تكراري مي رود و خلاصه ... همكار ما بايد با اين اوضاع پيش آمده روزهاي آينده را هم با درد پا بسازد،  باشد كه گشايشي حاصل شود.
مشكلات عديده اي كه براي تردد عابران پياده در پياده روها وجود دارد، از روز روشن تر است.
بخشي از اين مشكلات مربوط به عدم برنامه ريزي دقيق و رسيدگي نكردن مسئولان است و بخش ديگر آن به خود شهروندان مربوط مي شود. مثلا اينكه سه، چهارم عرض پياده رو توسط يك روزنامه فروش براي عرضه كالاهاي فرهنگي (!) اشغال مي شود، تقصير كسي نيست جز روزنامه فروش مزبور (اگرچه با اثبات اين تقصير، تكليف مسئولان ساقط نمي شود و بايد با برنامه ريزي و برخورد، اين مشكل برطرف شود. مثلا مي توان با يك طراحي نسبتا ساده، پيشخوان هايي طراحي كرد كه روي جوي هاي آب كنار دكه ها نصب شود، به طوري كه نه باعث آلودگي و بند آمدن جوي ها باشد و نه مزاحم تردد عابران پياده (همانطور كه ايستگاه هاي اتوبوس و كيوسك هاي مختلف روي جوي ها آب قرار گرفته اند.) به اين ترتيب نه به عابر ظلم مي شود و نه به روزنامه فروش. در موارد ديگر نيز مي توان مشكلات را با بررسي و وضع قوانين اجرايي برطرف كرد، اگرچه اين كار خيلي سخت باشد. براي اينكه بدانيد اين مشكلات چقدر زياد است و عابران براي گذر از اين چند گانه با مانع چه مشكلاتي دارند، تنها به آمار موانع موجود در يكي از خيابان هاي فرعي پايتخت توجه كنيد (اين خيابان تعمدا از بين خيابان هاي شمالي شهر انتخاب شده تا بتواند با قياسي منصفانه ملاك بررسي نقاط محروم تر شهر نيز قرار گيرد)خيابان ناهيد غربي يكي از خيابان هاي فرعي خيابان وليعصر است. (بالاتر از ورودي پارك ملت) و اين خيابان را به بلوار آفريقا متصل مي كند. براي اينكه بتوانيد آمار راپورتچي را باور كنيد، هر موقع كه خواستيد، مي توانيد سري به اين خيابان بزنيد. طول اين خيابان با قدم هاي معمولي يك نفر آدميزاد ميان اندام، 950 قدم است كه با محاسبه دو طرف، طول كل پياده رو هاي اين خيابان يكهزار و 900 قدم مي شود. (به همين قياس مي توانيد آن را با هر واحد ديگري هم محاسبه كنيد.)
در يكي از خلوت ترين روزها كه اين آمار گرفته شده، تعداد خودروهايي كه در پياده روهاي اين خيابان پارك شده، 30 دستگاه بوده است. براي اينكه بتوان از شر هر كدام از اين 30 دستگاه خودرو راحت شد، بايد قبل از اينكه به آنها برسي از پياده رو بيرون بروي تا مجبور نباشي گرفتار گل و لاي باغچه ها شوي. به اين ترتيب عملا با محاسبه طول خودروها و حريم آنها حداقل 300 قدم از طول پياده روها براي عابران غير قابل استفاده است. از خودروها كه بگذريم، حدود۱۵۰ قدم از پياده روها به دلايل مختلف پوشيده از خاك است. به عبارت ديگر اين مقدار از پياده روهاي خيابان مذكور تخريب شده يا اساسا هنوز محوطه سازي نشده است. اين بخش را هم به محاسبه قبلي (300 قدم) اضافه كنيد. اما همانطور كه مي دانيد فعلا عمده ترين مشكل عابران در پياده روها، پروژه هاي ساختماني هستند كه مردم را از زمين و آسمان مورد هجوم قرار مي دهند. در طول خيابان مورد اشاره، حدود 250 قدم از پياده روها هم در اختيار پروژه هاست كه با محاسبه حريم آن به حداقل 400 قدم مي رسد. مجموع اين موانع تا الان به 700 قدم رسيده است. جالب اينكه شما در يكي، دو نقطه از اين خيابان اگر مجبور باشيد پياده رو را رها كنيد و از حاشيه خيابان تردد كنيد هم بايد موانع نه چندان خوشايندي را پشت سر بگذاريد.
بله! چاه هاي فاضلاب بنا به دلايلي كه خود كارشناسان بهتر از ما مي دانند در سراشيبي هاي اين خيابان سرريز شده و سطح خيابان  را آلوده مي كنند. در اين حالت شما بايد بتوانيد ضمن اينكه مواظب آلوده نشدن لباستان هستيد، نفستان را هم حبس كنيد تا بوي  نه چندان خوشايند فاضلاب مشامتان را نيازارد. حالا شما خودتان مي توانيد ميزان محروميت هاي يك عابر پياده را در اين خيابان محاسبه كرده و به نتيجه برسيد. از ما گفتن و از ديگران...؟!
شايد بهتر است ما دست به كار شويم و شماره خودروها و نشاني پروژه هاي مزاحم را قيد كنيم. نظر شما چيست؟

شهرداري الكترونيك صرفه جويي در وقت و پول
اداره شهر به شكل سنتي، شهروندان را در خصوص دسترسي به اطلاعات، نامحرم مي داند. از همين رو مدت ها است كه نسبت به مديريت الكترونيك در كلانشهرها تلاش شده است. رئيس سازمان شهرداري ها و دهياري ها در اين مورد معتقد است: با توجه به پيشرفت هاي علمي به دست آمده در حوزه فن آوري اطلاعات، مردم بايد بتوانند در حداقل زمان ممكن به اطلاعات دسترسي پيدا كرده و كارهاي خود را به نتيجه برسانند و كارمندان نيز خدمات بهتري ارائه دهند. مهندس محمد حسين مقيمي ادامه داد: براي انجام امور مختلف مربوط به شهرداري، هم مردم زمان زيادي تلف مي كنند و هم دولت سرمايه گذاري فراواني انجام مي دهد. بنابراين ما بايد بتوانيم به طريق عملي از امكانات استفاده كرده و مبنا را خدمت رساني به مردم قرار دهيم.
به گفته او در اجراي اين طرح به دو نكته مهم بايد توجه كرد؛ اول تهيه سخت افزارهايي كه مورد توجه همگان است و هزينه اجراي آن بايد در كنار ساير هزينه  ها، در اختيار مسئولان قرار گيرد و دوم توجه به نرم افزارهايي است كه امروزه در مديريت شهري استفاده مي شود و فرهنگ استفاده از آن حتي در روستاهاي ما نيز در حال شكل گيري است.
مقيمي با تاكيد بر اينكه استفاده از تجربه هاي پيشين، هزينه هاي كار را پايين مي آورد، افزود: حجم سرمايه گذاري ها بسيار بالاست كه بايد جهت پيدا كرده و به صورت منطقه اي پيش رود. به اين ترتيب مجموعه خدمات ارائه شده به مردم هماهنگ خواهد شد.
صداي كمتر خودروهاي گازسوز
توليد خودروهاي گازسوز به دليل به صرفه بودن بيشتر شده، به طوري كه با حمايت مالي سازمان بهينه  سازي مصرف سوخت كشور، توليد 270 هزار دستگاه پرايد دوگانه سوز (CNG) در سايپا آغاز خواهد شد.
از سوي ديگر كارشناسان معتقدند: خودروهايي كه با گاز طبيعي CNG كار مي كنند با پديده كوبش كمتري در موتور مواجه مي شوند.
براساس مطالعات صورت گرفته از سوي انجمن جهاني خودروهاي گازسوز، خودروهايي كه با گاز طبيعي CNG كار مي كنند، به دليل اينكه سوخت CNG درصد بالايي متان دارد، مقاومت بسيار خوبي در مقابل كوبش يا همان تق تق موتور دارند.
براساس اين گزارش، با اينكه موضوع تق تق يا كوبش در موتورها موضوعي بسيار پيچيده است و بستگي به طراحي موتور و شرايط كاركرد، مثلا درجه حرارت و نيز تركيب گاز طبيعي و نسبت سوخت به هوا دارد، با اين حال بررسي ها نشان مي دهند كه خودروهاي گازسوز با كاركرد عدد متان بالا كه موجب كاركرد بهتر موتور مي شود با پديده كوبش كمتري مواجه مي شوند. افشين بهلولي، رئيس گروه تبديل كارخانه اي سازمان بهينه سازي مصرف سوخت نيز معتقد است: ميزان صرفه جويي مصرف بنزين با استفاده از خودرو گازسوز با توجه به قيمت هاي فعلي سوخت در داخل كشور، براي خانواده اي با مصرف سرانه 11 ليتر در روز، سالانه يك ميليون و 600 هزار ريال است كه اين رقم براي خودروهاي عمومي با سرانه مصرف 30 ليتر در روز تقريبا به 5 ميليون ريال افزايش مي يابد.
رابطه آلودگي هوا و پوكي استخوان
خطر ابتلاي ساكنان مناطق آلوده تهران به پوكي استخوان 6 برابر بيشتر از ساير مناطق است. خواندن اين خبر براي پايتخت نشينان چندان خوشا يند نيست، اما
بر اساس يافته هاي يك تحقيق، ساكنان مناطق آلوده شهر تهران، شش برابر بيشتر از ساكنان مناطق با هواي پاك در معرض ابتلا به عارضه استئوپروز قرار دارند.
بر اساس تحقيق محققان دانشگاه علوم پزشكي تهران كه با هدف بررسي ارتباط آلودگي هوا با ميزان تراكم و شاخص هاي بيوشيميايي استخوان در ساكنان مناطق مختلف تهران انجام شد، شانس خطر كمبود ويتامين D در مرداني كه در مناطق آلوده شهر زندگي مي كنند نيز 675/1 برابر ساير مردان مورد مطالعه بود.
نتايج اين بررسي نشان داد كه به طور كلي 6/79 درصد افراد مورد مطالعه، مبتلا به كمبود ويتامين D بودند. كمبود ويتامين D در مردان ساكن منطقه آلوده (2/86 درصد) نسبت به مردان ساكن منطقه پاك
(8/61 درصد) بالاتر بود.
همچنين شانس خطر كمبود ويتامين D در مرداني كه در منطقه آلوده زندگي مي كردند، 675/1 برابر ساير مردان مورد مطالعه بود.
بر اساس اين نتايج، استئوپروز نيز در مردان و زنان منطقه آلوده 6/0 درصد بيشتر از ساكنان منطقه پاك بود و افرادي كه در منطقه آلوده زندگي مي كردند، در مقايسه با ساكنان منطقه پاك 26/6 برابر بيشتر در معرض ابتلا به استئوپروز بودند.
محققان اين طرح در پايان با اذعان به اينكه ممكن است تغيير محل سكونت بسادگي امكانپذير نباشد، به شهروندان مناطق آلوده توصيه كرده اند از ساير راه هاي مقابله با كمبود ويتامين D مانند غني سازي مواد غذايي با اين ويتامين استفاده كنند.

در تهران روزانه حدود 150نفر مي ميرند كه اين حجم متوفيان نياز به مكان مناسب براي دفن ، دسترسي و خدمات رساني دارند. شهرداري تهران اخيرا اقداماتي را براي احداث گورستان هاي جديد در چهار منطقه حاشيه اي تهران انجام داده است كه در اين صورت با پراكندگي گورستان ها در نقاط اطراف تهران، از حجم ترافيك و بسياري از مشكلات كاسته مي شود. عامه مردم، گورستان را فضايي تاريك، متروك، مخوف و ساكت مي دانند كه در آن زندگي مي ميرد.
براي آنها گورستان فضاي سوگواري و ماتم است و كسي از اين فضا انتظار جذابيت و تفريحي بودن ندارد كه ريشه اين موضوع را مي توان در نوع ساخت و مكانيابي گورستان ها جست وجو كرد. در اين بين استانداردهاي معيني هم براي اندازه و مشخصات كلي كاركرد گورستان ها وجود ندارد و از مسائل مهمي كه گريبانگير بسياري از شهرهاي كشور است، توجه نكردن به مكان يابي گورستان ها و برخورد غيراصولي و خارج از ضوابط شهرسازي با اين موضوع است. توجه به توسعه آتي شهر، حسن همجواري ها و جهت وزش بادهاي غالب از عمده ترين مسائلي است كه بايد در مكانيابي گورستان ها مد نظر قرار گيرد.
محمود رضاييان مديرعامل سازمان بهشت زهرا تهران در اين باره مي گويد: مراجعه كنندگان به گورستان شرايط خاص روحي دارند كه مي توان با برخورد مناسب با آنها و طراحي هاي محيطي همچون آبنماها و فضاهاي سبز يا تبديل رنگ مشكي به رنگ هاي مختلف سبز و سفيد (از رنگ قبر گرفته تا پلاكاردهايي كه در آرامستان نصب مي شود) از تالم آنها كاست.
با اين همه مهدي شيباني كارشناس ارشد معماري مي گويد: در گورستان هاي فعال، ايجاد محيط هاي جذاب و تفريحي نمي تواند چندان جالب باشد. در گذشته گورستان ها تركيبي از فرهنگ و مذهب بودند و كمتر جنبه تفريحي داشتند.
وي تصريح كرد: از گورستان هاي فعال نمي توان انتظار چنين كاربردي داشت. مي توان آرامستان هاي تاريخي و متروك و گورستان هايي را كه داراي مقبره هاي مشاهير خاصي هستند به صورت فضاهاي مفرح و تفريحي درآورد، به عنوان مثال مقبره سعدي و حافظ در شيراز هر دو در وسط گورستان واقع شده بودند، ولي به مرور زمان و با متروك شدن آن و همچنين تبديل آنها به فضاي سبز، اين فضاها به آرامگاه هايي كه فضايي عمومي را توسعه مي دهند و كاركرد
فرهنگي _ تفريحي دارند، تبديل شدند.
عوامل موثر در مكانيابي گورستان به دو دسته دسترسي به گورستان و مكان فيزيكي آن تقسيم مي شود.
شيباني با برشمردن عوامل موثر در مكانيابي گورستان ها مي گويد: در مكانيابي گورستان عناصر آب و هوايي، خاك، جهت باد و آبهاي زيرزميني و سطحي نقش مهمي دارند. به عنوان مثال در شمال كشور به دليل رطوبت بالاي موجود در هوا، جسد حالت بدي پيدا مي كند و فعل و انفعالات شيميايي ديرتر روي آن انجام مي شود و در نتيجه تجزيه پذيري آن كمتر است. مهم ترين عامل در مكانيابي گورستان بررسي خاك شناسي است تا مشخص شود ماندگاري جسد در آن خاك به چه صورتي است.
خاك هايي كه به شدت جاذب آب هستند و خاك هايي كه نفوذپذيري اندكي دارند باعث باقي ماندن جسد به مدت طولاني تري مي شوند. علاوه بر نفوذپذيري مناسب خاك، گورستان ها بايد مقاومت لازم را در مقابل فرسايش عوامل طبيعي مانند باد و باران و پديده هاي طبيعي ديگر مانند نشست، لغزش، ريزش، رانش زمين و غيره داشته باشند.
يكي ديگر از عواملي كه در مكانيابي گورستان بايد ديده شود توجه به منطقه بندي كاربري هاي پيرامون گورستان است تا اختلالي در روند فعاليت هاي آن مكان ايجاد نكند.
به گفته شيباني، بهتر است در پيرامون گورستان كاربري هاي فرهنگي مستقر شود يا اگر گورستان در داخل بافت مسكوني قرار دارد به وسيله حريم سبزي از بافت هاي مسكوني اطراف جدا شود تا كمترين عوارض را براي ساكنان آنها داشته باشد. دكتر رضا حسن پور - برنامه ريز شهري- عوامل جغرافيايي را مهمترين تاثيرگذار در استقرار گورستان هاي شهري مي داند و مي گويد: در اين زمينه گورستان ها را مي توان به دو دسته تقسيم كرد كه شامل گورستان هاي قديمي كه در نتيجه رشد و توسعه شهرنشيني در داخل بافت شهري قرار گرفته اند و ديگر گورستان هايي كه در سال هاي اخير و براساس ضوابط علمي مكانيابي و طراحي شده اند، مي شود.
مكانيابي؛ داخل يا خارج شهر؟
در گذشته افراد در خانه خود دفن مي شدند و خانه در واقع گورستان خانواده ها بود يا گورستان ها در ميان شهرها يا نقاط نزديك به آنها مكانيابي مي  شدند تا سريع ترين دسترسي را به آنها داشته باشند.
گروهي از معماران و شهرسازان بر اين باورند كه مكانيابي گورستان ها در خارج از شهر درست نيست و در واقع نوعي قطع رابطه شهروندان با گذشتگان، تاريخ و خاطرات خود است.
بر اساس ديدگاه هاي مطرح شده به نظر نمي رسد كه با توجه به شرايط كنوني شهرهاي كشور و مخصوصا كلانشهرها ، امكان حفظ و پراكندگي گورستان ها در داخل بافت شهري وجود داشته باشد، ولي در شهرهاي كوچك مي توان به سامان دهي گورستان هاي داخل شهر پرداخت و با رعايت مسائل بهداشتي، فرهنگي و اقتصادي، گورستان را به جزئي از فضاي شهري تبديل كرد كه مكان تجديد خاطرات و زيارت شهروندان با اهل قبور باشد.
مديرعامل سازمان بهشت  زهرا (س) با مخالفت از استقرار گورستان ها در داخل بافت شهري مي گويد: وضعيت كنوني شهرهاي ايران شرايط لازم را براي اين كار ندارند.
وي موافق پراكندگي گورستان هاست و مي گويد: هم اكنون به دليل تمركز گورستان شهر در يك نقطه و مراجعه مردم براي زيارت اهل قبور خود، ترافيك سنگيني در اطراف گورستان ها به وجود آمده است كه اين امر باعث مي شود تا به فكر ايجاد چند گورستان در شهر باشيم.
منبع: UAN