گفت وگو: سروش خسروي 
هرقدر «راه آهن شهري تهران و حومه» نامي ناآشنا است «مترو» رفته رفته در فرهنگ عمومي جامعه شهري ايران وارد مي شود.
مترو از زمان بهره برداري از نخستين خطوط آن فرهنگ تازه اي را به نظام حمل و نقل شهري ايران وارد كرد، از نحوه سوار و پياده شدن گرفته تا ارائه بليت و نوع استفاده از پله برقي ها از تزريق «رفتارهاي جديد» به اين نظام حكايت مي كرد.
اما رفته رفته كمبود منابع و اعتبارات همه چيز را دوباره به حالت اول بازگرداند. فرهنگ «اتوبوسي» به مترو نيز راه يافت.
ديگر ديدن هل و فشار مسافران به هنگام سوار و پياده شدن از قطارهاي مترو موضوع تعجب برانگيزي نبود و ديگر هيچ كس از «فرار بليت» شگفت زده نشد، به طوري كه به گفته محسن هاشمي در حال حاضر ۱۰ تا ۱۵ درصد فرار بليت در قطارهاي مترو وجود دارد.
او مي گويد: «بنويسيد پول مي خواهيم. با ادامه وضعيت فعلي، مترو كم كم به يك نارضايتي عمومي تبديل مي شود».
درباره «مترو» با محسن هاشمي مديرعامل شركت مترو تهران و حومه گفت وگو كرده ايم.
آقاي مهندس هاشمي آيا شركت مترو به عنوان يك بنگاه اقتصادي دخل و خرج مي كند!
اصولا از ابعاد مختلف مي شود به اين موضوع نگاه كرد، يكي از نظر عدد و رقم هاي داخلي شركت
ديگري از لحاظ آثار اجتماعي. از منظر دوم بايد ديد آيا مجموعه شهرداري و دولت از طريق مترو دخل و خرج مي كنند يا نه؟
اگر از ديد كلان به مترو نگاه كنيم، اين شركت دخل و خرج خود را درمي آورد زيرا مترو از چند جهت صرفه جويي كلان براي دولت به همراه دارد. مهمترينش صرفه جويي در سوخت و وقت مردم است. اگر اين موارد را ارزشگذاري كنيم حتما مترو براي دولت و شهرداري سودآور است. اصلا به همين دليل است كه آنها سرمايه گذاري در مترو را صحيح مي دانند.
اگر از نظر حسابداري و مالي به موضوع نگاه كنيم مسلما شركت دخل و خرجي دارد اما اگر قرار است مترو همه هزينه ها را خودش دربياورد بايد هزينه تمام شده بليت را از مردم دريافت كند.
در حال حاضر كه قيمت تمام شده بليت را دريافت نمي كنيد وضعتان چطور است؟
الان با مصوبه شوراي شهر و دولت سوبسيد دريافت مي كنيم، پس به نوعي دخل و خرجمان را درمي آوريم.
آيا قيمت تمام شده بليت تان را محاسبه كرده ايد.
بله، از بعد درآمد و هزينه هاي شركت، قيمت تمام شده بليت مترو در وضعيت فعلي بالاي ۱۵۰ تومان است ولي شوراي شهر و دولت به ما اجازه ندادند بليت را بيشتر از ۵۰ تومان بفروشيم. به اين ترتيب ما بليت را به يك سوم قيمت عرضه مي كنيم درنتيجه بايد كساني كه اجازه نمي دهند شركت مترو خدماتش را به قيمت تمام شده ارائه كند بار آن را از طريق پرداخت سوبسيد تحمل كنند.
دولت چه اصراري بر اين كار دارد؟
دليلش واضح است، با استفاده هر شهروند از مترو تقريبا معادل ۷ دهم ليتر صرفه جويي سوخت براي دولت اتفاق مي افتد ضمن اين كه استفاده هر شهروند از مترو حداقل نيم ساعت صرفه جويي وقت به همراه دارد. الان هر كارگر ايراني به طورمتوسط براي يك روز كار حدود ۴ هزار تومان دستمزد مي گيرد پس قطعا ارزش يك ساعت بيشتر از ۴۰۰ تومان است.
حتي اگر ارزش اين نيم ساعت صرفه جويي را ۱۰۰ تومان درنظر بگيريم با ۵۰ توماني كه مسافر بابت بليت مي پردازد ملاحظه مي كنيد كه هزينه ۱۵۰ توماني بليت مترو پرداخت شده و درواقع از منظر كلان بهره لازم از هزينه هاي صورت گرفته براي مترو برده شده است.
صحبت شما كاملا درست، اما اين اعداد و ارقام در ترازهاي مالي، در كجاي قضيه نشان داده مي شود؟ 
براي اين كه اين پول دوباره به سيستم حمل و نقل شهري برگردد و در حساب هاي كلان دولت موردمحاسبه قرار گيرد روش هاي مشخصي وجود دارد كه همين الان در كشورهاي پيشرفته از آن استفاده مي شود. مثلا مالياتي را بر سوخت مي بندند و براي پرداخت سوبسيد به حمل و نقل شهري آن پول را مي گيرند و جايگزين سوبسيد مي كنند و حتي بيشتر ماليات مي گيرند تا دولت سيستم حمل و نقل شهري را بدون پرداخت پولي از جانب خود توسعه دهد.
من در فرانسه مطالعه مي كردم ديدم آنها مالياتي دارند- مثل همين ماليات تأمين اجتماعي كه كارفرمايان بابت بيمه پرداخت مي كنند- براي كارفرمايان داراي ۱۰ نفر پرسنل و بالاتر. اين نوع كارفرمايان بابت استفاده كارگران خود از سيستم حمل و نقل شهري به دولت ماليات مي پردازند. دولت نيز در درازمدت هزينه هاي پرداخت شده بابت سوبسيد حمل و نقل شهري را دريافت مي كند.
درواقع منظور شما توجيه موضوع پرداخت سوبسيد به سيستم حمل و نقل شهري است...
نه! ببينيد، درستش همين است. در كشورهاي پيشرفته در حال حاضر به حمل و نقل شهري سوبسيد پرداخت مي شود اما اين سوبسيد بايد از محل درستي پرداخت شود. نه كه بياييم به قول آقاي ملك مدني عوارضي بگيريم براي ساخت شهر، ولي در عوض سوبسيد اتوبوسراني و مترو را پرداخت كنيم.
بايد از جاي درستي گرفته شود و در جاي درست كه سيستم حمل و نقل شهري است هزينه شود. متأسفانه اين كار الان انجام نمي شود.
اين ضعفي است كه مترتب بر شوراي شهر، هيأت دولت و مجلس شوراي اسلامي است زيرا سوبسيد پرداخت شده را از جاي درستي نمي گيرند.
شما در جايي آمار داده بوديد كه روزانه ۵۰۰ هزار سفر از طريق مترو انجام مي شود...
الان كه بيشتر است، طبق آخرين آمار به طورمتوسط ۶۰۰ هزار سفر از طريق مترو صورت مي گيرد و در بيشترين آمار جابه جايي بالاي ۶۵۰ هزار سفر از طريق مترو داشته ايم.
نحوه محاسبه سفر از نظر شما چگونه است؟
در مترو فردي كه از كرج به سمت تهران حركت مي كند وقتي به ايستگاه تهران مي رسد يك سفر انجام داده، در صورتي كه از نظر استانداردهاي سفر شهري سه تا سفر انجام داده چون بالاي ۳۰ كيلومتر از طريق مترو حركت داده مي شود.
يك سفر شهري به لحاظ استانداردهاي موجود در محاسبات ۸ كيلومتر فرض مي شود. اگر اين مسافر در ايستگاه صادقيه سوار قطار مترو بعدي شود و به ميدان امام خميني برود باز اين يك سفر حساب مي شود...
پس درواقع شما با اين نحوه محاسبه براي چندين سفر فقط يك بليت ۵۰ توماني يا ۱۰۰ توماني مي فروشيد.
بله! الان در سيستم فعلي، فقط يك بليت در ازاي چندين سفر استاندارد شهري دريافت مي كنيم.
چرا؟
چون هنوز سيستم كامپيوتري ما نصب نشده كه بتوانيم از افراد براساس طول سفر بليت بگيريم.
اين كار عملي هست؟
بله ، الان در دنيا سيستم هاي كامپيوتري موجود است كه مي تواند اين كار را انجام دهد. براساس اين سيستم فرد با كارتي كه هنگام ورود و خروج به دستگاه عرضه مي كند، دستگاه مقدار مسافت طي شده را محاسبه و از كارت استفاده كننده از مترو كم مي كند.
يعني سيستم فعلي فروش بليت مترو تغيير خواهد كرد؟
ما بعد از نصب اين سيستم با مصوبه اي كه از شوراي شهر خواهيم گرفت، به مقدار استفاده افراد از مترو پول خواهيم گرفت، در حال حاضر فردي هست كه براي دو ايستگاه ۵۰ تومان مي پردازد و فرد ديگري براي ۵۰ كيلومتر ۵۰ تومان مي پردازد.
آيا نحوه محاسبه قيمت بليت از اين طريق مشخص شده؟
دو نوع سيستم محاسبه در دنيا وجود دارد ولي براساس سيستم پيشرفته به ازاي هر كيلومتر استفاده از مترو پول پرداخت خواهد شد ولي اين كه در مترو تهران چقدر دريافت مي شود حدود كيلومتري ۵ تومان در نظر گرفته شده ولي در كل، اين موضوع به مصوبه شوراي شهر بستگي دارد.
يعني بر اين اساس قاعدتا فروش بليت متوقف و سيستم دريافت هزينه كارتي مي شود؟
نه! آن موقع بليت را در گيشه گران مي فروشند، چون ما براي استخدام بليت فروش هزينه مي كنيم.
بنابراين بايد بليت را گران بفروشيم كه مردم به استفاده از كارت متمايل شوند و روي كارت قيمت واقعي را عرضه كنيم. از طرف ديگر به اعتقاد من صف هايي كه در جلو گيشه بليت فروشي ايجاد مي شود براي خود مردم هم چندان جالب نيست پس بهتر است همه به سمت سيستم هاي مكانيزه محاسبه سوق داده شوند.
در مورد اين سيستم بيشتر توضيح مي دهيد؟
با استفاده از اين سيستم مكانيزه ما مي توانيم در زمان هاي مختلف طي روز، قيمت را تغيير بدهيم، مثلا در زمان هايي كه مترو مسافر كمتري دارد، قيمت را ارزان كنيم كه مسافر بيشتري جذب شود و از ظرفيت موجود به طور بهينه استفاده شود و در زماني كه حجم مسافر بالا مي رود قيمت را بالا ببريم كه از تعداد مسافران كاسته شود.
اين سيستم جديد از كي اعمال خواهد شد؟
قراردادش را با شركت صنام منعقد كرده ايم، خوشبختانه صنام هم با يك شركت معتبر فرانسوي قرارداد بسته و در حال انتقال تكنولوژي است. قرار است تقريبا از ۹ ماه ديگر اين سيستم در مترو به كار گرفته شود.
اين سيستم روي درآمد مترو تا چه حد تأثير مي گذارد؟
اين سيستم، كاملا بسته است، با استفاده از آن ما ديگر به هيچ وجه فرار بليت نخواهيم داشت. چون تا براي دستگاه ثابت نشود فرد بليت دارد نمي تواند وارد ايستگاه شود.
الان درصد فرار بليت در مترو چقدر است؟
در حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد است ولي اميدواريم با راه اندازي سيستم جديد اين ميزان را به زير ۵ درصد كاهش دهيم.
اين آمار خيلي عجيب است چون در ايستگاه هاي مترو در اين مورد كنترل هاي سفت و سختي صورت مي گيرد.
خوب، وقتي ايستگاه شلوغ مي شود ما ديگر نمي توانيم همه را كنترل كنيم.
بليت تقلبي چه؟
بليت تقلبي نداريم. ولي گهگاه ارتباطاتي برقرار مي شود و براين اساس بليت فروخته شده پاره نمي شود و گاهي با استفاده از روابط دوستانه برخي مسافران از خط رد مي شوند.
درهر صورت سيستم اتوماتيك خيلي از اين مشكلات را رفع مي كند. درصورت نصب اين سيستم آمار و ارقام خيلي مناسبي ارائه مي كنيم. براين اساس دقيقا مشخص مي شود چه تعداد در چه ساعت هايي در ايستگاه مترو تردد مي كنند. الان مجبوريم دستي آمار بگيريم بنابراين در آمارگيري دچار خطا مي شويم. براساس اين آمار دقيق مي توانيم براي برآورده كردن نيازهاي مردم برنامه ريزي دقيقي انجام دهيم.
اگر آمار ۶۰۰ هزار سفر در روز را مبنا قرار دهيم درآمد روزانه مترو حدود ۳۰ ميليون تومان محاسبه مي شود واقعا اين ۳۰ ميليون تومان جوابگوي هزينه هاي مترو هست؟
قبلا هم گفتم ما علاوه بر اين سالانه ۷ ميليارد تومان از دولت و ۷ ميليارد تومان از شهرداري به عنوان سوبسيد دريافت مي كنيم.
ولي باز هم چيزي كه متوجهش نمي شوم اين است كه دولت چه اصراري براي پرداخت سوبسيد به مترو دارد؟ 
اين جزء سياست هاي دولت است.
كدام سياست؟
جزء اين سياست كه اجازه افزايش قيمت به سيستم حمل و نقل شهري ندهد.
آيا اين كار را نمي تواند از طريق اعمال يك مديريت واحد در سيستم حمل و نقل شهري اعم از تاكسيراني، اتوبوسراني و مترو به نحو ديگري انجام دهد؟ 
همين الان مديريت واحد دارد. در شهرداري يكي از معاونت ها به نام معاونت حمل ونقل براين سيستم نظارت دارد.
يعني شما هم زيرنظر اين معاونت فعاليت داريد؟
البته مترو، تاكسيراني و اتوبوسراني شركت هاي مستقلي هستند كه در سطح بالا بين اينها هماهنگي هايي صورت مي گيرد. در برخي كشورها همه اينها در قالب يك شركت فعاليت دارند.
خود شما به اين ادغام مديريت تمايلي نداريد؟
چرا ولي بالاخره بايد «مترو»، «مترو» بشود كه ما بتوانيم درمورد آن وارد مذاكره شويم.
آيا اگر آماري در مورد تراز مالي و عملكرد مترو در ۱۱ ماه گذشته بخواهيم در اختيار داريد؟
بله،  حتي اگر بخواهيد از ۱۵ سال گذشته هم به طور دقيق آمار عملكردمان را ارائه مي كنم.
بفرماييد...
به طور متوسط در ۱۵ سال گذشته سالانه هزينه هاي مترو معادل ۲۵ ميليارد تومان بود. به اين ترتيب بالاي ۳۰۰ ميليارد تومان در طول ۱۵ سال گذشته در مترو تهران هزينه عمراني شده...
درواقع سرمايه گذاري شده.
بله. دقيقا!
و براي تكميل خطوط به چه ميزان سرمايه نياز داريد؟
در اين صورت بايد اين عدد به سالي ۸۰ تا ۱۰۰ ميليارد تومان برسد.
يعني حداقل سه برابر شود.
تقريبا. البته الان رسيده است. امسال ما ۴۳ ميليارد تومان بودجه داشتيم، اميدواريم سال آينده بيشتر از اين به ما پول بدهند.
باز به آن رقم ۸۰ ميليارد نرسيديم؟
چرا. منظورم اين بود اگر «به طور متوسط» در ۱۵ تا ۲۰ سال آينده سالانه ۸۰ تا ۱۰۰ ميليارد تومان به ما بدهند مي توانيم تا آن زمان نقشه مترو تهران را تكميل كنيم.
محل تأمين اعتبار سرمايه گذاري هاي انجام شده در مترو تهران كجاست؟
اصولا در سيستم فعلي مترو قرار است ۵۰ درصد هزينه هاي مترو توسط دولت و ۵۰ درصد توسط شهرداري پرداخت شود.
منظورتان اعتبار لازم براي سرمايه گذاري است؟
نه، بحث سوبسيد هم شامل اين موضوع مي شود.
پس به اين ترتيب لازم نيست شركت مترو به طور مستقيم وامي دريافت و پرداخت كند.
چرا، وام دريافت مي كنيم و اقساط آن از طريق ما پرداخت مي شود اما بودجه آن از سوي دولت و شهرداري تأمين مي شود.
آيا از تسهيلات مالي بين المللي هم استفاده مي كنيد؟
بله هم از وام هاي داخلي و هم از وام هاي خارجي استفاده كرده ايم.
بانك مركزي قصد دارد مجوز انتشار اوراق قرضه بين المللي را براي شركت هاي داخلي هم صادر كند. آيا شما قصدي براي انجام چنين كاري نداريد؟ 
ما از وام استفاده مي كنيم بنابراين ديگر نيازي به انتشار اوراق قرضه نمي بينيم.
چه اشكالي دارد نظام تأمين اعتبار خود را به اين ترتيب متنوع كنيد؟
فعلا احساس نياز نمي كنيم ولي اگر لازم باشد استفاده مي كنيم. از طرف ديگر «مترو» شركت  سوددهي نيست كه بتواند به پشتوانه آن اوراق قرضه منتشر كند. ما بايد با تضمين دولت اوراق قرضه منتشر كنيم كه عملا اين موضوع اوراق قرضه ما را به اوراق قرضه دولتي تبديل مي كند.
الان وضع مالكيت مترو به چه نحو است. يعني سهام اين شركت دراختيار كدام سازمان است؟
۱۰۰ درصد سهام مترو متعلق به شهرداري است.
قصدي براي واگذاري اين سهام وجود ندارد؟
بحث واگذاري بخشي از اين سهام به بانك ها مطرح شد ولي چون مترو شركت سوددهي نيست، اصلا از اين طرح استقبال نشد.
چرا؟
چون اين گونه فعاليت ها سرويس هايي است كه از طرف دولت به شهروندان بايد ارائه شود و سودده نيست.
يعني به اعتقاد شما راهي براي خصوصي سازي مترو وجود ندارد؟
به شرطي مي توان اين سيستم را خصوصي كرد كه اجازه دهند مثل بخش خصوصي فعاليت كند و بليت را به قيمت تمام شده بفروشد ولي چون افزايش قيمت بليت بر تورم اثر وضعي دارد لذا دولت تمايل دارد بخشي از هزينه ها را خود تقبل كند.
نمونه اي از خصوصي سازي مترو در ساير كشورهاي جهان وجود ندارد؟
اخيرا در لندن بحث خصوصي سازي مترو مطرح شد و برخي خطوط حومه اي را به بخش خصوصي واگذار كردند. البته براي زيربنا هيچ مبلغي دريافت نشد ولي باز هم دولت سوبسيد را قطع نكرد بلكه مثلا به جاي پرداخت ۶۰ درصد سوبسيد، حدود ۴ تا درصد سوبسيد مي پردازد.
عملكرد شما در اين زمينه در مقايسه با ساير متروهاي پيشرفته دنيا چگونه است؟
متروهايي وجود دارند كه تا درصد سوبسيد دريافت مي كنند.
درصد پرداخت سوبسيد در مترو تهران چقدر است؟
حدود تا درصد. اميدواريم با اعمال سيستم جديد محاسبه نرخ بليت اين ميزان را به درصد كاهش دهيم.
هر بار سوار قطارهاي ساخت چين فعال در مترو تهران مي شوم احساس مي كنم سرعت استهلاك اين قطارها بسيار بالاست.
براي تأمين قطارهاي مترو سال پيش يك مناقصه بين المللي برگزار شد و در اين مناقصه شركت هايي از فرانسه اسپانيا آلمان برزيل كره ژاپن و روسيه حضور داشتند. قيمت هايي كه براي ساخت واگن ها عرضه شد بسيار بالا بود.
مگر تفاوت قيمت آنها با واگن هاي چيني چقدر بود؟
حداقل دو برابر.
در مورد كيفيت چطور آيا بررسي نشد؟
چرا بالاخره كارشناسان به هر يك از اين دو موضوع امتياز دادند و به نتيجه فعلي رسيدند. اما دراين ميان موضوع مهمتر اين است كه آيا ما پولي براي خريد واگن هاي گران تر داشتيم يا نه؟
يك زمان هست شما پول كمي در جيب داريد پس نمي توانيد سوار «بنز» شويد و بهتر است برويد «دوچرخه» بخريد.
حالا واقعا خودتان از كيفيت اين واگن ها راضي هستيد؟
بله اين گونه نيست كه واگن هاي خريداري شده اصلا قابل رقابت با واگن هاي توليدشده در ساير كشورها نباشد. زيرا اصولا واگن سازي پديده اي نيست كه مختص يك كشور باشد. هيچ كشوري نمي تواند همه اجزاي واگن را خودش بسازد. به عنوان مثال طراحي واگن هاي ما توسط يك شركت ژاپني انجام گرفته است. مثل پژو توليد داخل كه طراحي آن فرانسوي است. درهاي واگن هاي ما براساس سيستم اتريشي است. سيستم كنترلش آلماني است. موتورهايش براساس طراحي هيتاچي ژاپن است و...
درواقع معجوني از تكنولوژي هاي مختلف موجود در دنياست.
بالاخره اين گونه نيست كه بگوييم درصد چيني است.
درمورد استهلاك چطور؟
اين واگن ها تعميرات دوره اي ندارند در دوره هاي شش ماهه يك ساله و سپس سه ساله و پنج ساله بايد تعمير شوند و اصولا بعد از ده سال «اورهال» مي شوند و در كل از قابليت سال سرويس دهي برخوردارند.
يعني قرار است اين قطارها تا سال آينده در خطوط مترو تهران كار كنند؟
البته با «اورهال» يعني بايد موتورها را كامل عوض كنيم و سيستم درها را تعويض كنيم. يعني در طول اين دوره يك بار اين قطارها بايد بازسازي اساسي شوند.
«اورهال» را شركت چيني تقبل كرده؟
نه! «اورهال» توسط خود ما انجام مي شود ما هم تكنولوژي را به واگن پارس انتقال داده ايم و قرار است اين شركت از اين به بعد واگن ها را بسازد.
ولي فكر مي كنم عاقبت با اين واگن ها دچار مشكل شويد.
نه اين واگن ها تا الان خوب جواب داده واگن هاي فعلي بدون داشتن تجهيزات و تعميرگاه مناسب تاكنون بيش از ميليون سفر انجام داده اند. مدت تأخيرمان هم زير / ثانيه براي هر حركت است. اتفاقاتي كه گهگاه براي واگن هاي ما مي افتد به خاطر «اورشارژ» آنهاست. اگر دقت كرده باشيد در اين واگن  نوشته شده ظرفيت + .
يعني الان بيش از ظرفيت در اين واگن ها مسافر سوار مي شود؟
بله ما به دليل نخريدن واگن به دليل نپرداختن پول به دليل باز نشدن LC به دليل ساخته نشدن واگن توسط واگن پارس و به دليل همه اين عوامل همين الان قطار كم داريم.
الان بايد فاصله اعزام قطارها را به دقيقه كاهش دهيم. به اين ترتيب در ساعاتي آن قدر مسافر داريم كه مردم اضافه بر ظرفيت سوار مترو مي شوند و حتما خود شما اين صحنه را ديده ايد.
بله دقيقا همين طور است.
الان وضع خيلي خراب است. ما الان بايد در خط كرج فاصله اعزام را به يك ربع و در تهران به دقيقه كاهش دهيم تا مردم براساس استاندارد سوار شوند. چون امكانات نداريم از واگن ها به صورت «اورشارژ» كار مي كشيم. به اين ترتيب واگن ها در زمان كوتاهي مستهلك مي شوند.
مي توانيد در اين مورد بيشتر توضيح دهيد.
اتفاقي كه الان مي افتد اين است كه مردم با زور و فشار سوار قطار مي شوند و يواش يواش در داخل قطار منبسط مي شوند در نتيجه به درها فشار مي آيد درهاي قطار تا حدي از فشار را قبول مي كنند اما اگر يكي از درها دچار كمي بحران شود قطار به طور اتوماتيك مي ايستد تا مسأله حل شود. در اين شرايط واقعا راننده كاري نمي تواند بكند.
آيا محاسبه كرده ايد در صورت ادامه وضعيت فعلي زمان استهلاك قطارها چه قدر كاهش مي يابد؟
خيلي سريع تر مي شود. ما بايد قطارها را به جاي دوره پنج ساله يا ده ساله ظرف سه سال «اورهال» كنيم. چون به موتورها به در و به كل سيستم فشار مي آيد. اصلا سيستم تعليق دچار بحران مي شود. ممكن است قطار كج شود. از طرف ديگر ميزان سايش چرخ بالا مي رود.
در سرعت قطارها چطور؟ در اين بخش تأثيري نداشته؟
چرا اتفاقا اين موضوع باعث شده سرعت قطارها را كاهش دهيم چون مي ترسيم با اين جمعيت زياد قطارها را با سرعت بالا حركت دهيم.
در حالي كه مي توانيم با تا كيلومتر در ساعت مسافران را انتقال دهيم سرعت را به كيلومتر كاهش داده ايم. همين مسأله سرعت تجاري ما را پايين مي آورد و باز باعث مي شود نيازمان به قطار بالا رود.
براي خريد واگن بجز كمبود نقدينگي آيا مشكل ديگري هم وجود دارد؟
يكي از مشكلات اين است كه واگن ساخته شده در بازار موجود نيست بلكه كارخانه هاي توليدكننده واگن را بر حسب سفارش مي سازند. تازه  از زمان سفارش به خارجي ها يك سال و نيم ساخت واگن طول مي كشد. به واگن پارس هم كه سفارش بدهيم حداقل به دو سال و نيم زمان نياز است.
يعني تا دو سال آينده وضع به همين منوال است؟
بله. شايد بدتر هم بشود.
حد مجاز مسافر در هر قطار چقدر است؟
در داخل واگن ها نوشته شده مسافر.
گفتيد بيش از حد مجاز مسافر سوار مي كنيد آيا مشكلي به وجود نمي آيد؟
البته طراحي ايمني واگن ها براساس مترمربعي نفر است ولي حتي اگر تا نفر هم سوار قطار شوند خطري مسافران را تهديد نمي كند.
چطور؟
يعني ديواره قطار نمي شكند. قطارها از نظر طراحي بدنه كاملا استاندارد است.
حد نهايي مجاز براي سوار كردن مسافر به اين واگن ها چقدر است؟
مترمربعي نفر يعني نفر در كل قطار.
اين استاندارد رعايت مي شود؟
ما الان در ساعاتي از روز بيش از نفر مسافر در قطارهاي مترو سوار مي كنيم.
فكر مي كنم در ساعات شلوغ بالاي مسافر سوار اين قطارها مي شوند.
نه فكر نمي كنم از نفر رد شويم. تعداد مسافران در ساعات شلوغ بين تا نفر است.
الان چند واگن در خطوط مترو در حال حركت است؟
واگن.
آن وقت چند تا كم داريد؟ 
اين تعداد بايد دو برابر شود. بنابراين حداقل به واگن ديگر نياز داريم. ما الان از توان اعزام قطار در هر دو دقيقه برخورداريم. اين كار را گهگاه انجام مي دهيم. مثلا در راهپيمايي بهمن قطارها را در يك خط جمع كرديم و پشت سر هم اعزام كرديم.
پشت بليت ها در ايستگاه هاي مترو نوشته شده هر مسافر با خريد بليت خود به خود در خطوط مترو بيمه مي شود اين موضوع تا چه حد جدي است؟
مسافران مترو همه بيمه هستند تقريبا به ازاي هر مسافر يك تومان حق بيمه پرداخت مي شود.
آيا تا به حال اتفاقي نيفتاده كه به اين بيمه ها نياز پيدا شود؟
تا به حال - مورد داشته ايم. مثلا بوده كسي دستش لاي در گير كرده يا از پله ها افتاده است. اينها همه بيمه مي شوند.
مسافران مترو از لحظه اي كه وارد ايستگاه مي شوند تا زمان خروج بيمه هستند.
الان پرتردد ترين ايستگاه هايتان كدام است؟
در درجه اول ايستگاه كرج و بعد صادقيه است. از كرج روزانه هزار نفر از طريق مترو به تهران منتقل مي شوند. البته وقتي به آمار نگاه مي كنم مي بينم همه ايستگاه هاي مترو شلوغ است و ما اصلا ايستگاه خلوت نداريم. حتي شلوغي بعضي از ايستگاه ها بيش از حد است. مثلا شلوغي ايستگاه شهر ري بيش از حد است چون ايستگاه هاي بعد از آن هنوز راه نيفتاده مسافران ورامين هم در شهر ري سوار مي شوند.
البته ايستگاه ميرداماد بعدا خلوت مي شود. يعني زماني كه ادامه خط تا تجريش راه بيفتد اين ايستگاه هم خلوت تر مي شود.
درم-ورد خطوط بعدي مترو كه قرار است راه اندازي شود توضيح مي دهيد؟
خط چهار كه از اكباتان و فرودگاه به سمت ميدان آزادي و ميدان انقلاب و سپس به سمت دروازه دولت و از آنجا به سمت ميدان چه كنم (ابن سينا) و بعد از آن مي رود به سمت ميدان شهدا يا همان ژاله سابق و سپس به سمت خيابان پيروزي و از آنجا تا افسريه امتداد مي يابد.
اين خط تا چه حد پيشرفت فيزيكي داشته؟ 
تا الان وسط اين خط را ساخته ايم. يعني از ايستگاه شادمان تا جلو دانشگاه تهران تونل ها را كنده ايم.
حفر تونل ها چندان مشهود نيست.
خب براي اين كه از زير مي سازيم حسن مترو در اين است.
خطوط و تا كي به بهره برداري مي رسد؟
تا سال ديگر در فاز افتتاح مي شود.
فاز اولش كدام است؟ 
خودمان تمايل داريم مسير شادمان تا انقلاب و دروازه دولت را راه بيندازيم.
الان شرق تهران اصلا به خطوط مترو وصل نيست.
تا دو سال ديگر به شرق تهران هم مي رسيم در صورت ادامه خط دو تا تهرانپارس خط مترو خواهيم داشت. خط دو تا امام خميني آمده كه از اينجا به سمت بهارستان و امام حسين(ع) نظام آباد و تهرانپارس امتداد خواهد يافت.
حالا اگر اين خطوط راه اندازي شود مي توانيم اميدوار باشيم مترو به سوددهي برسد و از اين طريق به يارانه دولتي نياز نداشته باشد؟
چرا اينقدر به اين موضوع اهميت مي دهيد؟
قبلا هم گفتم به اعتقاد من هر بنگاه اقتصادي بهتر است دخل و خرج خودش را دربياورد.
بله! ولي به نوعي ديگر بايددولت از سوخت ماليات بگيرد و به مترو بدهد. خيلي هم خوب است.
اصلا اين را از قول من بنويسيد: «سوخت را گران كنيد و پولش را بدهيد مترو».
آيا محاسبه كرده ايد مترو چقدر از تعداد مسافران خطوط اتوبوسراني كم كرده است؟
بله اگر هر اتوبوس را نفر در نظر بگيريم معادل هزار سفر اتوبوسي در روز كم شده است. اگر هر سواري را هم نفر در نظر بگيريم يعني هزار سفر سواري كاسته شده است. تازه مسير هر سفر ما به طور استاندارد بايد كيلومتر درنظر گرفته شود. يعني به صورت واقعي ما هزار سفر سواري را در تهران كاهش داده ايم.
ميزان صرفه جويي از اين بابت چقدر است؟
خيلي زياد است. دولت روزانه فقط هزار دلار از محل صرفه جويي سوخت سود مي كند اين رقم را ضرب در بكنيم مي شود ميليون دلار. يعني الان دولت سالانه ميليون دلار سود ارزي مي برد. اين رقم را ضرب در تومان بكنيد مي شود حدود ميليارد تومان در سال.
حالا به اين ارقام قطعات يدكي مصرف نشده ناشي از عدم حركت هزار اتوبوس را هم اضافه كنيد و فرض كنيد هر حركت اتوبوس دلار قطعه يدكي ببرد خودش مي شود هزار دلار صرفه جويي قطعه يدكي در سال.
هزينه جابه جايي مسافر در يك مسير مشخص با مترو اتوبوس و تاكسي در مقايسه با هم چه
تفاوت هايي دارند؟
هزينه جابه جايي مسافر با مترو در سطح كلان براي دولت حدود يك ششم هزينه اتوبوس و تاكسي است. يعني اگر هزينه هاي مصرف سوخت ترافيك بيماري هاي اعصاب و روان و وقت و زمان را محاسبه كنيد حدودا به چنين رقمي مي رسيد.
يكي از درآمدهاي مترو مي تواند به موضوع تبليغات در ايستگاه و قطارها اختصاص داشته باشد.
سالي ميليون تومان از اين محل درآمد داريم.
ولي قاعدتا بايد خيلي بيشتر از اينها باشد.
فعلا نمي توانيم ما خيلي هنر كنيم مترو را بچرخانيم. وقت تبليغ پفك نمكي و اين جور چيزها را نداريم.
از محل اجاره بوفه ها چطور؟
الان خيلي ها را هنوز اجاره نداده ايم. چون مي خواهيم در اين زمينه سخت بگيريم كه در ايستگاه ها مشكل ايجاد نشود. اما فعلا درآمدمان از اين محل حدودا سالي ميليون تومان است.
از وقت براي مصاحبه ممنونم. اگر صحبت ديگري داريد بفرماييد.
بعضي جاها سؤالاتتان خيلي اقتصادي نبود.
چرا؟ دست آخر همه چيز به اقتصاد ربط پيدا مي كند.
الان مشكل اصلي ما واگن است و پول. دولت بايد مجاب شود با وضع دو نوع ماليات يكي ماليات بر سوخت و ديگري ماليات بر كارفرمايان بزرگ پول بيشتري در اختيار مترو قرار دهد.
در حال حاضر مترو فعاليتي است كه مورد رضايت عموم قرار گرفته ولي به علت كمبود واگن كم كم دارد به يك نارضايتي عمومي تبديل مي شود و بايد دولت و شهرداري و همچنين روزنامه همشهري كه متعلق به شهرداري است يك فكر جدي براي كمبود واگن بكنند. تأمين واگن هم پول مي خواهد.
ما از ظرفيت جابه جايي / ميليون مسافر در روز برخورداريم آخر چرا بايد با ظرفيت هزارتايي كار كنيم. ما الان داريم با كمتر از نصف ظرفيتمان كار مي كنيم.