Hamshahri Newspaper

گفت و گو: محمد علي توحيد
اشاره: بحران بنزين ريشه اي كهنه و قديمي دارد كه در طول زمان با تغذيه از پديده هاي گوناگون اجتماعي رشد كرده و دامن گسترانده است.
امروز عوامل مختلفي در بحراني شدن اين مسئله دخالت دارند و براي حل هر يك از اين عوامل بايد علت هاي ديگري جست وجو شود و...
بحران بنزين هزارتوي پيچ در پيچي شده است كه شايد گره گشايي از آن از ديد برخي ناممكن ، از ديد برخي ديگر سخت و دشوار و از ديد عده اي ديگر ممكن باشد.
در هر حال براي يافتن راه حل بايد تكاپو كرد چرا كه ضايعات آن هر سال افزايش مي يابد و مي رود تا جبران ناپذير شود. در اين زمينه با اميررضا واعظي آشتياني عضو شوراي شهر تهران گفت وگو كرده ايم
زير ذره بين

مي شود مشكل حمل و نقل كشور و شهر را حل كرد و آلودگي را كاهش داد. فقط به تعامل نياز دارد و همكاري ، اما مسئولين ما بخشي نگري مي كنند كه يكي از آفت هاي مديريتي امروز جامعه ماست.
* به مسأله بنزين توجه شده ولي هنوز يك پاسخ قطعي به اين مشكل داده نشده است. هنوز معلوم نيست كه جيره بندي مي شود، گران خواهد شد و بالاخره چه راه حلي براي اين مشكل پيدا شده است.به نظر شما مشكل مصرف بنزين بالاخره به كجا مي كشد و مديريت كشور با اين بحران چگونه برخورد خواهد كرد؟
- موضوع بنزين از نكات بسيار با اهميت در اقتصاد كشور است، چرا كه ما اكنون سالانه يك ميلياردوپانصدميليون دلار هزينه بنزين مي كنيم. يعني ارز كشور را اختصاص داديم به واردات آن و بر اساس آمار و اطلاعاتي كه وجود دارد در چهار سال گذشته با توجه به زحماتي كه متخصصين داخلي كشيدند، ما ۴۵ درصد رشد توليد بنزين داشتيم. از طرفي اين موضوع باعث افتخار و غرور ملي است ولي از طرفي هم باعث تأسف است چرا كه ۵۶ درصد رشد مصرف داشتيم. يعني توليد ما با مصرف تناسب ندارد. يعني تقاضا بيشتر از توليد است و همين امر باعث شده واردات بنزين به كشور شكل صعودي به خود بگيرد. حالا در اين راستا چه سازمان و چه ارگان و چه افرادي مقصر هستند، جاي تأمل دارد كه بايستي بررسي شود. ولي من قبل از اينكه وارد اين موضوع بشوم فقط اين اشاره را مي توانم بكنم كه سوء مديريت از عوامل بسيار مؤثر بوده كه امروز شرايط به اينجا رسيده است. من تا به امروز نديدم كه مسئولي را به خاطر انجام ندادن وظيفه اش مورد بازخواست و يا مورد مؤاخذه قرار بدهند و همواره ما شاهد اين بوديم كه از همديگر تعريف كردند. اين شرايط موجب شده تا هيچ پويايي ايجاد نشود و حركت مؤثري در زمينه موضوع با اهميتي همچون بنزين ايجاد نشود. به همين دليل شاهد اين حادثه ناگوار هستيم. به اعتقاد من حادثه ناگواري است كه ما سالانه يك ميليارد و پانصد ميليون دلار ارز كشور را خارج كنيم. بر اساس تحليل هاي اقتصادي كه چه در سطح جهان و چه در داخل كشور هر يك ميليارد دلار سرمايه گذاري معادل صدهزار فرصت شغلي است ، يعني ما داريم در حقيقت سالانه ۱۵۰هزار فرصت شغلي را از بابت واردات بنزين براي بيگانگان ايجاد مي كنيم و ۱۵۰هزار فرصت شغلي را در داخل از بين مي بريم. در صورتي كه مي توانستيم با يك تدبير، با يك سازوكار منطقي و با يك تعامل ملي، از چنين روندي جلوگيري كنيم، شايد يكي از دلايلي كه امروز مشكل بنزين حاد شده است، عدم تعامل ملي در بين سازمان ها و وزارتخانه ها و ارگان هاي مختلف است. براي نمونه مي گويم، وزارت صنايع اعلام مي كند در سال ۸۲ توليد اتومبيل ۷۳۰ هزار دستگاه است و ما شاهد هستيم كه روزانه بين ۱۲۰۰ تا ۱۳۰۰ خودرو در تهران شماره گذاري مي شود و هر ماه قريب به ۴۰ هزار دستگاه وارد جريان ترافيك مي شود.
اين توليد متأسفانه بدون توجه به ساختارهاي شهري و حتي برون شهري دارد انجام مي گيرد. چرا ما بايد شاهد باشيم كه روزانه در سطح جاده هاي كشور ۶۰ نفر كشته بدهيم. حتي يك آمار ديگر اعلام مي كند كه هر ۳۰ ثانيه يك كشته داريم. اين آمارها، آمارهاي تكان دهنده اي است. از طرفي وزارت راه هم اعلام مي كند كه من براي يك حمل و نقل مطلوب نيازمند به ۷ هزار كيلومتر آزاد راه هستم و بعد هم مي گويد كه از بابت هر كيلومترش بايد يك ميليارد تومان هزينه بكنم. اين بودجه بسيار كلاني است. اين آمارهايي است كه خود وزارت راه مي دهد.
استراتژي كه وزارت صنايع دارد و كارشناسان مربوطه نيز چنين تحليلي مي كنند، اين است كه در كشورهاي توسعه يافته هر دو نفر يك اتومبيل داشته باشد، اين واقعاً فكر خامي است. چرا كه ما نه در زمره كشورهاي توسعه يافته هستيم و نه زيرساخت هاي شهري مان مثل جاده ها و مبادي ورودي و خروجي مان به حدي نيست كه پاسخگوي اين توليد باشد.
اينكه ما توليد بكنيم و از طرف ديگر مديريت شهري هزينه هاي اين توليد را پرداخت كند اصلاً منطقي نيست. اگر ما مي شنويم كه به عنوان مثال شركت تويوتا اعلام مي كند من در سال ۲۰۰۳ ، ۲ ميليون دستگاه اتومبيل توليد مي كنم، اين ۷۰ تا ۸۰ درصدش صادرات است و ۲۰ تا ۳۰ درصدش جايگزين اتومبيل هاي فرسوده در سيستم آن مي شود. ما الان نگاه بكنيم ببينيم آمار صادرات اتومبيل ما چقدر است. بر اساس آمارهايي كه وجود دارد زير يك درصد است. اين نشان مي دهد كه ما به لحاظ صادراتي مشكل داريم. چيزي كه رخ داده اين است كه امروز متأسفانه ما شاهد هستيم مصرف روزانه بنزين به ۵۷ تا ۶۰ ميليون ليتر در روز مي رسد و اين نشان مي دهد كه سرمايه ملي كشور دارد نابود مي شود. چرا، چون اتومبيل هاي فرسوده از سيستم خارج نشده و در حالي كه آلودگي هوا تشديد مي شود همه روزه اتومبيل هاي بيشتري وارد بازار مي شود و چيزي كه وجود دارد، ايجاد ترافيك است در سطح ملي و شهر. ما امروز اگر مي بينيم مثلاً روزانه ۶۰ نفر در جاده هاي كشور تلف مي شوند، يك دليل عمده اش اين است كه ترافيك جاده اي ما بالا رفته و ضريب ايمني پايين آمده و اين نشان دهنده اين است كه هيچ تعاملي انجام نمي گيرد و اتلاف وقت كه يك بحث و مقوله جدي است كه ميليون ها ساعت وقت مردم تهران و ديگر كلان شهرها در راه بندان تلف مي شود.
* بحثي كه شما فرموديد البته در برنامه چشم انداز ۲۰ ساله كه ترسيم شده ايران يك كشور توسعه يافته اعلام شده و اينكه در ايران هر دو نفر يك ماشين داشته باشد، چيز بدي نسيت. مسئله اين است كه آن تعاملي كه مي فرماييد وجود ندارد. يكي ازمسئولان هم گفته بود كه اين مسأله بنزين به ۱۸ تا نهاد، سازمان و وزارتخانه مربوط است كه اينها بايد همكاري كنند و اين مشكل را بر طرف كنند.
- راه حل آن اين نيست كه ما بياييم جيره بندي كنيم و يا بنزين را گران بكنيم. يك تفكر اين است كه ما بايد سوخت را گران بكنيم تا مصرف كم بشود. يك تفكر ديگر مي گويد ما سوخت را گران بكنيم تا قيمت به قيمت هاي بين المللي برسد. من هر دو موردش را واقعاً يك آفت مي دانم. چرا كه در كشور ما با توجه به اقتصاد داراي چالشي كه ما داريم و به اصطلاح رفتاري، اثر نامطلوبش را در تمام زمينه ها خواهد گذاشت؛ بنزين هم از آن نوع محصولاتي است كه اگر ما به سمت گران شدنش حركت بكنيم،يقيناً اثرات نامطلوبي در اقتصاد كشور خواهد گذاشت. بخصوص براي قشر آسيب پذير جامعه. هر سال دو ماه مانده به پايان سال كالاها يا ناياب يا گران مي شود يا اينكه به فروش نمي رسد. مي گذارند كه در آن طرف سال ازش بهره برداري بشود. پس اين نشان مي دهد كه ما اقتصاد ناسالم داريم. يك اقتصاد چالشمند داريم. پس اگر بخواهيم برويم به سمت اينكه بنزين را گران بكنيم كار درستي نكرده ايم، بلكه بايد هزينه اين گران شدن و تاوانش را مديران بدهند كه هميشه خودشان را پشت دستورالعمل ها و آيين نامه ها و بخشنامه ها و... پنهان مي كنند. ما تا كي بايد عادت كنيم كه از جيب مردم هزينه بكنيم موضوع بنزين را. ضمن اينكه من قبول دارم كه درصد قابل توجهي از بنزين مصرف افراد پردرآمد جامعه است. ولي ما نياييم يك رفتاري را بكنيم كه براي ترميم آن هزينه هاي سنگين تري بپردازيم. يعني ما بياييم بگوييم كه چون بنزين را آدم هاي متمول مصرف مي كنند پس اين را گران كنيم كه به آنها فشار بيايد. اين اشتباه بزرگي است چون توان آنها با گراني تغييري نمي كند و بلكه بالاتر مي رود.
* يك دليلي كه براي گران كردن قيمت مورد توجه است مسئله قاچاق بنزين است.
- وقتي ما نمي توانيم جلوي قاچاق را بگيريم، يعني يك مديريت منسجم براي مبارزه با قاچاق نداريم و يا اينكه مي بينيم فقط ۶ درصد خودروهاي كشور كه در حال تردد هستند، تنظيم مي باشند و بقيه بيشتر از حد مجاز بنزين مي سوزانند، واقعاً جاي تأسف دارد يا مثلاً اجازه مي دهند موتورسيكلت هايي در كشور توليد بشود كه بين ۵/۳ تا ۴ ليتر مصرف دارند. در صورتي كه در دنيا موتور سيكلت هايي كه ساخته مي شود ۲ تا ۵/۲ ليتر بيشتر مصرف ندارد و الان با حدود ۵ ميليون موتور سيكلتي روبه رو هستيم كه اصلاً مستهلك هستند و از مصرف بالايي برخوردارند. چرا نمي آيند با اين موارد برخورد بكنند. يعني قانونگذار يك برخوردي بكند كه منطقي باشد براي مهار اين جريان. وقتي ما نگاه مي كنيم مي بينيم كه در دو سال گذشته خودروهايي كه در كشور توليد شده فقط يازده درصد توليد آلاينده هايش در حد استانداردهاي جهاني است،اين نشان مي دهد كه هم مصرف بنزينمان بالاست و هم سوخت ناقص دارد.
اين در حالي است كه تعداد زيادي هم اتومبيل فرسوده موجود است. چرا اين اتومبيل هاي فرسوده جمع آوري نمي شود؟ تا زماني كه اتومبيل هاي فرسوده جمع آوري نشود اين عوارض را نيز بايد شاهد باشيم.
* يكي از مشكلات براي جمع آوري خودروهاي فرسوده فقدان قانون است، قانوني وجود ندارد كه مشخص كند خودرو چند سال عمر مفيد دارد و بعد از چند سال بايد از رده خارج بشود. يعني قانوني بايد باشد كه به آن نيز عمل شود. براي ماشين هاي فرسوده بايد جريمه هايي وضع شود، يا مالياتش بيشتر باشد. به هر حال هزينه هاي نگهداريش بالا باشد، تا صاحب آن از نگهداري آن خودداري كند و قانون نيز او را وادار كند ماشين را پس از مدت معيني از رده خارج كند.
- چرا توليد اتومبيل ما به سمت اين نمي رود كه مصرف بنزين را كاهش بدهد. الان اتومبيل هايي كه در سطح كشور دارد توليد مي شود متوسط مصرف بنزين آن بين ۱۲ تا ۱۴ ليتر است. در صورتي كه اتومبيل هايي كه در جهان توليد مي شود ۴ تا ۶ درصد كيلومتر مصرف مي كند.
نكته مهم تر اينكه مديريت هاي شهري را تا چه اندازه حمايت كرديم كه بروند به سمت اينكه وسايل نقليه عمومي آماده كنند تا مردم استفاده از وسايل نقليه شخصي را كنار بگذارند. اگر ما تعداد اتوبوس ها را افزايش بدهيم و استفاده از سوخت گاز طبيعي را رواج بدهيم كه الان آن را دنبال مي كنيم. تاكسي ها را نيز نوسازي و تعدادش را بالا ببريم و مترو را گسترش بدهيم، ابزارهاي حمل و نقل درون شهري شكل مي گيرد و استفاده از خودرو شخصي كاهش مي يابد.
امروز بر اثر تعداد زياد اتومبيل در شهر تهران متوسط سرعت خودروها بين ۲۴ تا ۲۵ كيلومتر است.
براي اينكه متوسط سرعت را به ۲۶ برسانيم بايد ميلياردها تومان هزينه بكنيم. با اين هدف اخيراً ۶۲۰ دستگاه اتوبوس به سيستم ناوگان درون شهري تهران اضافه شده است اما زماني كه مديريت جديد شهر تهران شركت اتوبوسراني را تحويل گرفت، به طور متوسط يك اتوبوس در طول يك شيفت كاري ۶۵۰ تا ۷۰۰ مسافر را حمل مي كرد، اين تعداد امروز به ۷۵۰ تا رسيده است.
هر چه سرمايه گذاري در حمل و نقل شهري افزايش يابد شرايط بهتر مي شود. براي توسعه مترو نيز اخيراً شوراي شهر ۲۷۰ ميليون دلار به صورت فاينانس به اين امر اختصاص داد تا شهرداري واگن خريداري كند. با افزايش واگن خدمات بهتري به مسافران ارائه مي شود و تعداد بيشتري از شهروندان مي توانند از مترو استفاده كنند، علاوه بر اين ۲۸ ميليون دلار هم به صورت فاينانس شوراي اسلامي شهر تهران براي خريد قطعات يدكي تصويب كرده است و ۵۰۰ ميليون دلار نيز در شوراي شهر تهران تصويب شد براي گسترش خطوط تردد اتوبوس، تاكسي و مترو ابزار است ترن هوايي، تراموا و غيره نيز مي تواند به عنوان ابزارهاي ديگر براي كاهش سفر با وسايل نقليه شخصي به كار گرفته شود. زماني اين قضيه محقق مي شود كه تمام اين موارد، طبق يك برنامه رشد كند و توسعه يابد تا مردم رغبت پيدا بكنند از وسايل نقليه عمومي استفاده بكنند و براي افزايش آن سرعتي كه بنده عرض كردم ۲۵ كيلومتر در ساعت به ۲۶ كيلومتر و ۲۷ كيلومتر يا بالاتر كه استاندارد منطقي آن حدود ۴۰ كيلومتر است. بيش از اين بايد هزينه شود.
مسئله ديگر ساختار شهري و نحوه توزيع خدمات سرانه در سطح شهر است كه در اين مسئله اثر دارد.وقتي اكثر ادارات و مراكز خدماتي در مركز تهران جمع شده است همه مردم در غرب، شرق، شمال و جنوب بايد به طرف مركز شهر حركت كنند.
مجموعه اين عوامل تعداد سفر را افزايش مي دهد. وقتي بار سفر اضافه مي شود، بنزين و سوخت بيشتري نيز مصرف مي كنيم. اگر مراكز خدمات سازمان ها و وزارتخانه در سطح تهران پراكنده باشد، يقيناً بار سفر كاهش مي يابد.
* مشكلي كه در اكثر شهر هاي ما وجود دارد اين است كه افراد بايد حتماً ماشين داشته باشند. و هنگامي كه از خانه بيرون مي آيند بايد سوار ماشين شخصي شوند و بروند دنبال كاري كه دارند. يك فرهنگ و يك شرايطي ايجاد شده كه كسي اصلاً به حمل و نقل عمومي فكر نمي كند و همه متكي به شخص خودشان و وسايل شخصي خودشان هستند.

- من اين بحث شما را كاملاً قبول دارم چرا كه ما در ارتباط با استفاده از وسايل نقليه عمومي و عدم استفاده از وسايل شخصي كار فرهنگي نكرديم. يكي از دلايلش هم مي تواند اين باشد كه ما در فرهنگ ترافيك هم فرهنگ مناسبي نداريم. هر جا كه اراده بكنيد از سطح خيابان مي توانيد عبور كنيد. مي بينيد كه چراغ سبز است براي اتومبيل ها ولي عابرپياده عبور مي كند و يا برعكس. آنچه گزارش هاي راهنمايي و رانندگي نشان مي دهد، اكثر تصادفاتي كه در سطح تهران رخ مي دهد و منجربه فوت مي شود، ناشي از بي فرهنگي در ترافيك شهري است. از فرهنگ نبايد غافل شد. كوچك ترين حركت در يك جامعه نياز به فرهنگ سازي و بسترسازي دارد. ما در زمينه كارهاي فرهنگي خيلي ضعيف عمل مي كنيم. من احساسم اين است كه ما حاضر نيستيم در اين ارتباط هزينه بكنيم و فكر مي كنيم كه اگر هزينه بكنيم، پول هدر رفته است. همه چيز را از دريچه اقتصادي قضيه نگاه مي كنيم مثل پژوهش، تحقيق، آموزش. تازه متوجه شده ايم كه آموزش و تحقيقات پايه و اساس رشد سازمان ها است. در گذشته اگر نگاه مي كرديم، واحد آموزش و تحقيقات هميشه يا درش بسته بود يا تعطيل بود، يا اينكه اگر هم يك اتاقي به آن مي دادند تاريك ترين اتاق ها بود ، ولي امروز نگاه عوض شده است.
من شاهد بودم متأسفانه در پايان سال ۸۰ بودجه پژوهش كشور را وقتي ابلاغ كردند، يك شبه هم صورت هزينه آن را خواسته بودند. به اعتقاد من بخش قابل توجهي از تمامي نگراني ها و كارهاي اجرايي در كشور به كار فرهنگي مربوط است و اين كار فرهنگي هرچه بشود در هر زمينه اي به سود ماست.
* در بحث بنزين تعريف مشخص از مشكل و اينكه به نظر شما راه حلش چه خواهد بود، آن گونه كه من برداشت كردم، اين است كه همه نهادها و سازمان ها و بيايند يك شوراي ملي تشكيل دهند و بنشينند بر روي اين قضيه بحث بكنند.
- بله من اعتقادم اين است. من فكر مي كنم از دست يك سازمان برنمي آيد. چرا كه اينها يك حلقه به هم پيوسته است. حلقه هاي به هم پيوسته اي كه اگر يك كدام از آنها كم باشد، آن مورد ديگر با چالش و مشكل مواجه مي شود. ببينيد در كشورهاي توسعه يافته براي موضوع ترافيك شان راهكارهاي مختلفي را تعامل كردند. راهكارهاي مختلف را پيدا كردند و تعامل ايجاد كردند. براي مثال در دهه ۷۰ لندن يكي از آلوده ترين شهرهاي دنيا بود. ولي امروز نگاه مي كنيد مي بينيد كه اين مشكل وجود ندارد. با يكسري راهكارهايي كه تعامل كليه سازمان هاي ذي ربط را در حقيقت مي طلبيده، با اين تعامل به يك نتيجه اي رسيدند كه مشكل حل شده است.
پس مي شود مشكل حمل و نقل كشور و شهر را حل كرد و آلودگي را كاهش داد. فقط به تعامل نياز دارد و همكاري ، اما مسئولين ما بخشي نگري مي كنند و يكي از آفت هاي مديريتي امروز جامعه ماست.
* در مسأله بنزين چه بخشي نگري شده است؟
- مثلاً اينكه قياس مي كنند در فرانسه هر دو نفر يك اتومبيل دارند. در فرانسه مشكلات ساختار شهري وجود ندارد. در توزيع سرانه خدمات كمبودي نيست و مردم با فرهنگ ترافيكي كاملاً آشنا هستند، لندن به اندازه تهران موتورسيكلت ندارد كه نظام ترافيكي شهر را مختل بكند. يا اينكه در تهران چيزي به اسم خط ويژه داريم. اين خط ويژه ديگر امروز اختصاص به شركت واحد ندارد. هركسي از آن خط استفاده مي كند و هيچ اقتداري هم از بابت حفاظت از آن نيست. و يا اينكه به ميزاني كه اتومبيل به سيستم حمل و نقل كشور اضافه مي شود متناسب با آن جاده سازي در سطح كشور انجام نمي شود و اين نشان مي دهد كه تعامل وجود ندارد.
* آقاي مهندس موتورسيكلت امروز يك وسيله كار است، افراد با آن مسافركشي مي كنند. يك عده پيك هستند. و با آن كار مي كنند، در واقع به يك كالاي سرمايه اي تبديل شده است. ماشين هم پيش از موتور اين روند را طي كرده است. امروز اگر ماشين را از فردي بگيريد هزينه زندگي خود را نمي تواند تأمين كند. اين شغل هاي كاذب به خاطر اين ايجاد شده كه حمل و نقل شهري توسعه نيافته است و خدمات شهري كافي نيست. همه مجبورند كه پيك داشته باشند. هركس يك موتور دارد براي عبور از راه بندان.
- در تهران قريب به ۲۰ درصد سفر هاي درون شهري را تاكسي حمل مي كند ۲۴، درصد را شركت واحد و مترو، سواري و وانت بارها چيزي حدود ۳۲ درصد را به خود اختصاص داده است. بايد اين تعادل را برهم زد. دوچرخه و موتورسيكلت و سرويس مدارس و ادارات هم ۲۴ درصد است. يعني اگر ما بتوانيم به سمتي برويم كه اين بخش سواري ها و دوچرخه و موتورسيكلت ها را كاهش بدهيم و برويم به سمت اينكه سهم تاكسي را از ۲۰ درصد افزايش بدهيم و سهم شركت واحد و مترو را با گسترشي كه پيش بيني كرده ايم بالا ببريم. آن موقع مي رسيم به مرز مطلوب ترافيكي و كاهش آلودگي هوا. به دليل ناهنجاري هايي كه در امر حمل و نقل درون شهري وجود دارد و با توجه به بيكاري فزاينده اي كه در سطح جامعه وجود دارد، امروز موتورسيكلت شده وسيله امرار معاش؛درست در كشورهاي ديگر ما هم مي بينيم. مثل كشورهاي آسياي دور كه از موتور سيكلت استفاده مي كنند ولي اين موتورسيكلت شرايطي دارد و تحت نظارتي است و سامانه اي دارد. ما امروز يك سامانه جدي و دقيق نداريم. ما مي دانيم كه موتورسيكلت سوار بايد از چه امنيتي برخوردار باشد و چه ويژگي هايي داشته باشد و يا وانت بارهاي ما چه سازماندهي دارند و يا چه نظارتي روي كار آنها مي شود و يا اينكه اتومبيل هاي شخصي كه در سطح شهر تردد مي كنند، اينها چگونه ساماندهي شدند. هر كس يك چهارراهي را قرق كرده ايستاده و يك خط براي خودش درست كرده است. واقعاً چه برخوردي بااين قضيه وجود دارد و چه نظارتي وجود دارد. از طرفي مردم مشكل معيشت دارند و مي خواهند زندگي شان را بچرخانند. اينها هم حق دارند.
* در همه كشورها هنگامي كه مصرف انرژي بالا مي رود، در واقع توسعه رخ داده است اما ما داريم بنزين را مي سوزانيم و دود مي كنيم و آلودگي هوا توليد مي كنيم. سياستگذاري غلط بوده است. بخش پتروشيمي هم در كشور صنعت نوپايي است. مطمئن باشيد اگر سازو كارهاي مشابه سياست بنزين اجرا شود درنهايت به جايي مي رسد كه زيان ده شود. چون تازه شروع كرده و بازارهاي بكري دارد. صنعت نويي است و مي تواند سرپا باشد و ساختار دولتي مي تواند پاسخ بازار را بدهد؟
- اگر ما در ارتباط با توليد و در ارتباط با خودرو و يا حتي در ارتباط با بنزين نوع مصرفش و چگونگي مصرفش يك استراتژي روشن داشته باشيم، در مورد اتومبيل هايي كه مي خواهد توليد بشود چگونه باشد و با چه سيستمي باشد، و يا همين بحث آلودگي هوا كه از بابت مصرف بنزين ايجاد مي شود، مي بينيد كه براساس آمارهاي موجود سالانه در تهران چيزي حدود ۶ هزار نفر فقط از بابت آلودگي هواي تهران مي ميرند و مي دانيم كه بنزين مثل مواد ديگر بازيافت پذير نيست. يعني سوخته مي شود و در گلوي مردم مي ريزد ولي اگر چوبي را آتش بزنيد براي گرم كردن خودتان باز زغال آن را مي توان مصرف كرد. ولي بنزين متأسفانه بازيافت ندارد و ما داريم مثل ريگ اينها را از دست مي دهيم. خيلي راحت از دست مي دهيم و حتي بنزين شده عامل مرگ و مير. اتومبيل كه يك وسيله رفاهي است تبديل شده به يك وسيله اي كه باعث عذاب يك مردم و شهر و يك كشور شده است.
با اين همه من با جيره بندي بنزين مخالفم، با گراني آن هم مخالفم؛ چرا كه مي گويم كساني كه مسبب اين قضيه بوده اند بايد جواب بدهند. كساني كه مسئوليت داشته اند بايد پاسخ بدهند. اگر بنزين را بخواهيم گران كنيم با توجه به اقتصاد پرچالشي كه داريم، اثراتش بر روي دوش مردم خواهد بود. كسي كه پول دارد مصرف مي كند و برايش مهم نيست كه بنزين ليتري ۵۰۰ تومان باشد يا ۶۰ تومان. اصلاً برايشان قيمت مهم نيست. قيمت فقط براي قشرهاي آسيب پذير جامعه اهميت دارد. كساني كه مي گويند بنزين را به قيمت هاي جهاني بفروشيم، بايد توجه كنند كه آنها زيرساخت هاي اقتصاديشان هم فراهم است. آيا ما يك درآمد متعارف در جامعه داريم؟ اگريك درآمد متعارف داريم چنين استدلالي درست است، اما بخش قابل توجهي از مردم جامعه ما از يك زندگي متعارف برخوردار نيستند. البته منظور من اين نيست كه بنزين را گران نكنيم و بگذاريم آن قشري كه از اين بازار ارزان بهره مي برند به بهره برداري خود ادامه بدهند، مي خواهم اين را بگويم كه ما كاري نكنيم و تصميمي را نگيريم كه بعداً عارضه هايي داشته باشد كلان تر از مصرف بنزين و براي اينكه حل بشود بايد اين هزينه گزاف را بپردازيم.
* در يك برنامه مشخص با استراتژي برنامه ريزي شده، حساب شده و با همكاري همه دستگاه هاي ذيربط جاي شهرداري كجاست؟ با افزايش تعداد ماشين ها، شهرداري مي تواند هم سود ببرد و هم زيان، عبور و مرور خودرو در شهر سودها و زيان هايي دارد؟
- ببينيد در تهران و كلان شهرها مي دانيد كه اتومبيل ها در حقيقت هر چه بنزين بيشتري مصرف كنند ۱۰ درصدش به شهرداري آن شهر تعلق دارد و اين از اين بابت است كه اين ۱۰ درصد را براي بهبود هواي آن شهر و وضعيت ترافيك آن شهر هزينه كند. اما متأسفانه با قانون تجميع عوارض، سازمان شهرداري ها شده است متولي تقسيم اين پول، يعني پولي كه مي آيد به دست سازمان شهرداري ها بخشي را برمي دارند براي شهرهاي كوچك و روستاها يعني يك تقسيم ناعادلانه اي كه اصلاً ربطي ندارد مثل اين مي ماند كه شما يك روستايي كه هواي پاك دارد، يك شهر كوچكي كه هواي پاك دارد، اصلاً بحث آلايندگي ندارد، حق و حقوق شهرهاي كلان را برمي دارند مي دهند به آنجا. حالا چه استدلال و چه منطقي وجود دارد، راجع به اين قضيه واقعاً جاي تعمق دارد كه بايد مسئولان كلان شهرها و شوراهاي اسلامي شهرها با اين قضيه قاطعانه يك برخورد داشته باشند كه يك نتيجه بگيرند، كه به چه دليل اين كار دارد مي شود. حقوق مردم تهران چرا بايد برود براي ديگران هزينه بشود. بحث ملي يك نكته جدا از بحث شهري و محلي است. در هر صورت اين نكته جزو نكات مهمي است كه من فكر مي كنم بايد به آن رسيدگي بشود.