سعيده امين
بابي كوچولو وقتي ۷ ساله بود مثل تمام بچه هاي همسن و سال خود آتش بپا مي كرد، بازي مي كرد و بعد مثل يك بچه گربه گرسنه به جان غذاهاي رنگارنگ خود مي افتاد وقتي هم كه يك جوان مبارز ايرلندي شد باز هم آتش بپا كرد و اين بار با گرسنگي هاي خود جان دولتمردان انگليسي را به لب رساند.
بابي ساندزحالا كه ظرف زمان و مكان را در نورديده و اينجا در ايران، در تهران آن هم جنب سفارت انگلستان به جاي خيابان چرچيل نام آن را به خود مزين كرده تا هر آن كه رجال انگليسي از آن حوالي گذر مي كنند از يادآوري آنچه كه بر سر جمهوريخواهان ايرلندي آوردند شرم كنند.
بابي ساندز تنها با استعمار بريتانيا نمي جنگيد بابي با استثمار انسان ها در هر گوشه اي از اين كره خاكي مبارزه مي كرد.
بابي ساندز يكي از معروف ترين چريك هاي ايرلندي بود كه آغازكننده موج عظيم اعتصاب غذا در دهه ۸۰، همزمان با آغاز دوران نخست وزيري مارگارت تاچر بود. يك سلسله اعتصاب غذا كه در زندان آغاز و پس از مرگ چندين مبارز با پا در مياني كليسا پايان يافت مثل تمام اعتصاب هاي عقيم دنيا:
بابي در سال ۱۹۵۴ در شمال ايرلند به دنيا آمد،در نوجواني به جمع جمهوريخواهان پيوست و در سن ۲۸ سالگي به اتهام حمل اسلحه به ۱۴ سال زندان محكوم شد بابي در زندان بلفاست به عنوان يك مجرم جنايي به جرگه مردان پتوپوش درآمد.
پتوپوشان در زندان «ميز» بلفاست در بندهايي به شكلH كساني بودند كه خود را سياسيون و زندانيان جنگي جمهوري خواه ايرلند مي دانستند و تسليم شرايط حاكم بر اين زندان كه برازنده زندانيان جاني بود نمي شدند. آنها به جاي پوشيدن لباس متحدالشكل زندان از پتوهاي زندان استفاده مي كردند و آنها را به دور خود مي پيچيدند.
در آغاز اعتصاب غذاي «بابي ساندز» كه يك انقلابي مذهبي اما غير كاتوليك بود مقامات انگليسي به رجال مذهبي و كليساي اروپا متوسل شدند كه اعتصاب غذا را يك گناه كبيره و خودكشي قلمداد مي كردند.
وقتي پاپ، نماينده اي براي ملاقات با «بابي ساندز» فرستاد، وي به نماينده پاپ گفت: «به جاي اينكه به من فشار بياوريد كه دست از اعتصاب غذا بردارم برويد از دولت انگليس بخواهيد كه دست از سر ما بردارد. به دولت انگليس فشار بياوريد.»
بابي ساندز آنقدر در اين راه پافشاري كرد كه سرانجام بعد از ۶۱ روز در اثر گرسنگي و اعتصاب غذا جان سپرد بعد از او چند مبارز نيز راه او را ادامه داده و اعتصاب غذا كردند تا آنجا كه جان خود را از دست دادند تا سرانجام با پا در مياني كليسا اعتصاب غذاي زندانيان متوقف شد.
جالب اينجاست كه دولت مارگارت تاچر نيز در برابر فشار اعتصابات و تحصنات ايستادگي كرده و حاضر به عقب نشيني نشد و ۲۳ سال پيش، نام بابي ساندز به گوش انقلاب جوان ايران رسيد.
۲۳ سال قبل رسانه هاي ايران دهان به دهان حماسه بابي ساندز را ستايش مي كردند.
شهرداري تهران دست به ابتكاري تازه زد، با تغيير نام خيابان غربي سفارت انگليس كه تا آن زمان نام وينستون چرچيل سياستمدار زيرك بريتانيايي بر روي آن نقش بسته بود آن را به نام بابي ساندز به ثبت رساند.
اما بابي ساندز نه فقط از فراز تابلو يك خيابان بلكه از شيارهاي خطوط فانتزي برسر در يك اغذيه فروشي كوچك اما كهن، قدم هاي گرسنگاني را نظاره مي كند كه برخلا ف او علا قه اي به اعتصاب ندارند !
يك اغذيه فروش در خيابان دربند با ابعاد بسيار كوچك در عرض زماني كوتاه همبرگر، كوكتل، آش و نوشابه به مشتريان مي دهد.
آنهايي كه از كنار اين تابلو مي گذرند از يادآوري مرگ بابي در اثر گرسنگي لبخند بر لبانشان مي نشيند. چه جالب!
علي اكبر رابودان صاحب اين اغذيه فروشي مي گويد:«درست۲۳ سال پيش وقتي بابي ساندز بر اثر گرسنگي مرد، اين مكان را افتتاح كرديم فكر كرديم اينطوري قشنگ تر است.
او در مورد واكنش مشتريان نسبت به نام مغازه مي گويد:«اوايل كساني كه بابي را مي شناختند خوشحال مي شدند، نسل جديد هم كه او را نمي شناختند سوالاتي از ما مي كنند و ما هم بابي را به آنها معرفي مي كنيم.»
چند نفر ايرلندي نيز سراغ او رفته اند و با خوشحالي از اين اقدام ما، قول دادند كه عكس بابي ساندز را براي او بفرستند كه البته هنوز به وعده شان وفا نكرده اند.
بعضي ها، وقتي مي شنوند كه بابي از گرسنگي مرده خنده شان مي گيرد نه از روي تمسخر بلكه از بازي روزگار.
علي رغم همه حرف و حديث ها انگلستان اصلا روي تغيير نام اين خيابان اصرار ندارد.
بر عكس دولت مصر براي تغيير نام خيابان خالد اسلامبولي، انگلستان تغيير نام خيابان بابي ساندز را پيش شرط هيچ مذاكره اي قرار نداده است، هرچند همواره تمايل قلبي خود را نسبت به حذف نام بابي ساندز از خيابان چرچيل سابق ابراز داشته است.
غلامرضا نجاري كارشناس روابط بين الملل در وزارت امور خارجه در اين خصوص مي گويد: «از آنجا كه سياست جمهوري اسلامي حمايت از سازمان هاي آزادي بخش بود و بابي ساندز هم يكي از قهرمانان اين سازمان شناخته شده بابي ساندزبود لذا شهرداري تصميم گرفت با تغيير نام اين خيابان ارادت خود را به مبارزات ضداستعماري اثبات كند. اما موضوع از ديدگاه دولت انگلستان كاملا متفاوت بود. »
انگلستان، اقدام ايران را يك عمل تلافي جويانه در مقابل انگلستان به دليل مواضع خود در مورد جنگ ايران و عراق تعبير كرده اما هرگز اين مساله را به نقطه كور در روابط انگلستان و ايران تبديل نكرده است.
نجاري مي گويد: «از سه سال پيش، شاخه نظامي ارتش جمهوري خواه ايرلند «شين ضائين» دست از مبارزه مسلحانه برداشت و با دولت كارگري توني بلر به توافق رسيده است.
همانطور كه گفتيم از همان ابتدا انگلستان اصراري به تغيير نام اين خيابان نداشت و بعد از حسنه شدن روابط دو كشور، هرگز آن را به عنوان پيش شرطي براي مذاكرات قرار نداده است.
حتي در سفر اخير «پرنس چارلز» وليعهد انگلستان به ايران نيز حرفي از اين خيابان به زبان نيامده است. بدون شك وليعهد در تردد به سفارت انگلستان اين خيابان را رويت كرده است و كسي چه مي داند شايد در اغذيه بابي ساندز هم يك همبرگر ميل كرده باشد!
وقتي شايعه حذف بابي ساندز از خيابان چرچيل سابق همه جا پيچيد، مقامات برجسته جنبش جمهوري خواه ايرلند از تلاش دولت انگلستان در اين زمينه ابراز نگراني كردند. دني موريسون مدير موسسه بابي ساندز در شهر بلفاست -پايتخت ايرلند- مي گويد: «ما از حكومت انگليس ضربه ديده ايم پس از اينكه تهران نام خياباني در كنار سفارت انگليس را بابي ساندز نهاد اين امر موجب غرور ما شده.»
اما به نظر مي رسد اراده اي براي تغيير نام اين خيابان وجود ندارد.از آنجا هم كه تغيير نام و نامگذاري خيابان ها بر عهده شوراي شهر است اين شورا نيز اين موضوع را رد كرده است.
منظرخير حبيب اللهي عضو شوراي شهر با اشاره به اظهارات مقام رهبري در نماز جمعه مي گويد: «آقا در خطبه هاي نماز جمعه بارها اعلام كرده اند كه ما با دموكراسي كه انگليس و آمريكا به ايران وارد مي كنند مخالفيم. چرا انگليس اگر طرفدار دموكراسي است در زندان هايش افرادي مثل بابي ساندز شهيد مي شوند؟»
عضو شوراي شهر اضافه مي كند: «بنا بر صراحت آقا در خصوص بابي ساندز نه تنها احتمال تغيير نام وجود ندارد بلكه براي هميشه نام اين مبارز شهيد بر روي اين خيابان مي ماند.» حبيب اللهي مي گويد: هرگز دستور كاري مبني بر تغيير نام اين خيابان در شوراي شهر وجود نداشته است.
اين هم حكايت بابي ساندز. حالا شايد عده بيشتري او را بشناسند !

سهيلا بيگلرخاني 
«قصه پيكان تمام شده. آلايندگي و فاصله آن با استانداردهاي بين المللي اظهر من الشمس است. خودشان هم گفته اند حداكثر تا سال ۸۳ خط توليد آن جمع مي شود...»
اين پاسخ يك كارشناس است؛ وقتي از او درباره مشكلات عديده موتور پيكان (مصرف بالاي بنزين، توليد بيش از حد استاندارد گازهاي آلاينده و...) مي پرسم.
خودروهاي غيراستاندارد هم آلاينده اند
از آنجا كه خودرو سهم بسزايي در انتشار گازهاي آلاينده در هوا دارد، يكي از محورهاي طرح جامع كاهش آلودگي هوا به بحث خودرو اختصاص يافته است. هرچند در اين محور به طور مشخص از جايگزيني خودروهاي فرسوده با خودروهاي نو سخن به ميان آمده است، اما موتورهاي فاقد استاندارد را به لحاظ ميزان انتشار گازهاي آلاينده و مصرف بنزين مي توان در رده موتورهاي فرسوده تقسيم بندي كرد.
معصومه ابتكار، رئيس سازمان حفاظت محيط زيست، اواخر شهريورماه از لزوم كسب استاندارد زيست محيطي «آر »۸۳۰۳ توسط خودروسازان خبر داد. به گفته وي شركت هاي خودروسازي موظفند از ابتداي سال ۱۳۸۴ محصولات خود را براساس اين استاندارد توليد كنند. وي گفت: «صنايع خودروسازي كشور بايد ازسيستم انژكتوري به جاي كاربراتوري استفاده كنند.» با اين حساب سال ۱۳۸۴ پيكان، ديگر جايي در ميان خودروهاي تازه توليد نخواهد داشت.
تعهدي كه عملي نشد
سال ۱۳۷۹ وقتي مهندس هوشنگ حيدرزاده كارشناس خودرو از نتايج يك تحقيق درمورد موتور پيكان سخن به ميان آورد، (براساس اين تحقيق تنها ميزان توليد يكي از گازهاي آلاينده توسط پيكان ۶۰ برابر خودروهاي درحال تردد در ژاپن است.) مسوولان ايران خودرو تا مدت ها به صورت شفاهي پيگير و گله مند از خبرمنتشره بودند. اما اكنون مدتهاست آنان اعتراف كرده اند كه موتور پيكان ديگر قابليت هاي انطباق با استانداردهاي روز دنيا را ندارد و وعده داده اند توليد اين موتور در سال ۱۳۸۳ متوقف خواهد شد. با اين حال خبرگزاري ها اواسط بهمن ماه از افزايش تيراژ موتور پيكان خبر دادند.
بازتاب در اينباره گزارش داد: «توليد خودرو با موتور پيكان در ايران خودرو به شدت افزايش يافته و تا مرز ۸۳۰ دستگاه در روز رسيده است. توليد روزانه ايران خودرو در هفته دوم بهمن ماه به اين شرح بوده است: پيكان سواري، ۴۶۲ دستگاه؛ پيكان وانت ۱۷۴ دستگاه؛ پژو آردي (با موتور پيكان) ۱۹۵ دستگاه؛ پژو ۴۰۵، ۴۵۵ دستگاه؛ پژو ۲۰۶، ۲۲۷ دستگاه؛ پژو پارس، ۱۳۹ دستگاه و سمند، ۱۵۶ دستگاه.»
مسوولان ايران خودرو متعهد شده بودند، توليد پيكان را به ۴۰ هزار دستگاه در سال محدود كرده و حداكثر تا سال ۱۳۸۳ توليد آن را متوقف كنند. اما اگر توليد موتور اين خودرو روزانه ۸۳۰ دستگاه باشد توليد سالانه آن به سقف ۲۵۰ هزار دستگاه خواهد رسيد.
با اين حساب به نظر نمي رسد، وعده برچيدن خط توليد موتور پيكان گامي تا واقعيت بپيمايد.
طرحي براي اجرانشدن 
اما در اين ميان تنها خودروهاي نو فاقد استاندارد نيستند كه نقش آلوده كننده هوا را برعهده دارند. بلكه خودروهاي فرسوده كه تعداد آنان كم هم نيست، كماكان اين خودروها را در اجراي بي كم و كاست ماموريت آلوده سازي ياري مي كنند.
از سال ۱۳۷۷ كه طرح جايگزيني خودروهاي فرسوده به هيات دولت ارايه شد. تاكنون حتي يك خودروي فرسوده از رده  خارج نشده است.
سال ۱۳۷۷ طرح جايگزيني خودروهاي فرسوده از سوي وزارت كشور و سازمان حفاظت محيط زيست در هيات دولت مطرح و سرانجام پس از ۳ سال توقف در جلسه ۸/۲/۱۳۸۱ هيات دولت مقرر شد، كميته اي به مسووليت سازمان مديريت و برنامه ريزي كشور و عضويت وزارتخانه هاي كشور، صنايع و معادن، راه و ترابري، سازمان حفاظت محيط زيست و بانك مركزي جمهوري اسلامي ايران، راهكارهاي ارايه شده توسط كميسيون امور زيربنايي، صنعت و محيط زيست و يا ساير راهكارهاي لازم را با درنظرگرفتن سازوكارهاي تشويقي و تسهيلاتي، بررسي و نتيجه را حداكثر ظرف دو ماه به هيات دولت ارايه كنند.
با اينكه سازمان مديريت و برنامه ريزي، موظف به تامين منابع مالي انجام اين مصوبه شد، اما به گفته دكتر حجت - معاون سازمان حفاظت محيط زيست - هنوز هيچ اقدامي از سوي سازمان مديريت و برنامه ريزي در اينباره صورت نگرفته است.
وي در گفت وگويي با يكي از برنامه هاي خبري صداوسيما اقرار كرد، هوز هيچ متولي واحدي از سوي دولت براي اجراي طرح «جايگزيني خودروهاي فرسوده» درنظر گرفته نشده و شايد به همين دليل اجراي بندهاي اين طرح با بهانه هاي تحميل بار مالي به تعويق مي افتد.
شير بي يال و دم و اشكم 
از سوي ديگر، اين مصوبه دولت در سال ۱۳۸۲ در قالب لايحه اي به مجلس تقديم شد. به گفته احمد رهبري عضو كميسيون صنايع و معادن مجلس، در آن روزها قرار بود لايحه اي كه در شور اول به تصويب مي رسد پروژه جامعي براي جايگزيني خودروهاي فرسوده و قديمي باشد. لايحه اي كه براساس بندها و تبصره هاي موجود در آن، دولت موظف شود، كارهاي اصولي و مدوني براي جمع آوري خودروهاي فرسوده انجام دهد.
اما اين لايحه با تغييرات اساسي، ماه گذشته به تصويب مجلس رسيد. نمايندگان مجلس شوراي اسلامي يكي از بندهاي لايحه را كه مربوط به تخفيف گمركي واردكنندگان خودرو به ازاي خروج خودروهاي فرسوده از رده خارج را حذف كردند. آنان دليل عمده اين تصميم را نقشي كه اين خبر در ورود خودروهاي خارجي و در نتيجه تضعيف صنعت داخلي ايفا مي كرد، دانستند.
با اين وصف لايحه اي در مجلس به تصويب رسيد كه به زعم دكتر يوسف حجت معاون سازمان حفاظت محيط زيست شير بي يال و دم و اشكم بود.
وي با انتقاد از تغييراتي كه نمايندگان مجلس در لايحه دولت اعمال كرده بودند، مصوبه خروجي از مجلس را ناكارا و آن را با اجرا نشدن طرح معادل دانست.
به اعتقاد بسياري از كارشناسان، سياست حاكم بر توليد خودرو و حتي تصميمات مربوط به خودرو از جمله خروج خودروهاي فرسوده و واردات خودروهاي خارجي در ايران به وسيله دو شركت بزرگ خودروساز اعمال مي شود. هر چند به ظاهر اين تصميمات از فيلترهاي متعدد تصميم سازي و تصميم گيري عبور مي كند.
با تغييراتي كه در لايحه پيشنهادي دولت انجام گرفت، عرصه براي شركت هاي خودروساز داخلي جهت جايگزيني خودروهاي فرسوده باز شد.
اكنون انبارهاي شركت هاي خودروسازي از خودرو اشباع شده. كاهش غيرمنتظره قيمت انواع خودرو (به جز پيكان) مويد اين نكته و كاهش تقاضا براي خريد اين خودروهاست. با اين وصف شركت سايپا براي جايگزيني خودروهاي فرسوده توليد اين شركت پيش قدم شده و چندي پيش اعلام كرد، به ازاي از رده خارج كردن اين خودروها تسهيلات ۵۰ ميليون ريالي با بهره ۱۵ درصدي براي خريد محصول اين شركت به متقاضي عرضه خواهد كرد. قابل توجه آنكه نرخ سود تسهيلات ارايه شده از سوي اين شركت با آنچه كه قرار بود به عنوان تسهيلات كم بهره (۳-۴ درصد) در اختيار متقاضيان قرار گيرد، فاصله بسياري دارد. در پي اين تصميم مسوولان ايران خودرو نيز با اعلام خبري مشابه به مالكان خودروهاي فرسوده ساخت اين شركت وعده داد، در سال ۱۳۸۳ حدود ۵۸ هزار دستگاه از اين خودروها با تسهيلاتي مشابه با خودروهاي ساخت ايران خودرو جايگزين خواهد شد.
وعده هاي ضد و نقيض 
در حالي كه توليد روزانه موتورهاي پيكان در ايران خودرو افزايش يافته است، مديرعامل گروه صنعتي ايران خودرو اواخر تابستان از جمع آوري پيكان هاي فرسوده در مرحله نخست و جمع آوري اين خودرو به عنوان برنامه اين شركت ياد كرد.
به گفته منوچهر منطقي، برآوردها حاكي است، در حال حاضر ۷/۱ ميليون دستگاه پيكان در كشور وجود دارد كه بين ۶۰۰ تا ۷۰۰ هزار دستگاه آن در تهران در حال ترددند و برنامه اوليه ايران خودرو براي حذف همين تعداد است. وي افزود: طبق برنامه، در سال ۱۳۸۳ تعداد ۵۸ هزار دستگاه، سال ۱۳۸۴ تعداد ۲۰۰ هزار دستگاه و سال هاي بعد از آن ۴۰۰ هزار دستگاه خودرو فرسوده پيكان از سوي شركت ايران خودرو جمع  آوري مي شود.
منطقي درباره تسهيلات اعطايي به دارندگان خودروهاي فرسوده گفت: «براي جايگزيني پيكان، خودرويي با قيمت ۸۰ ميليون ريال عرضه مي شود و در اين طرح تسهيلاتي بين ۲۰ تا ۳۰ ميليون ريال پيش بيني شده كه بخشي از سود تسهيلات از سوي سازمان بهينه سازي سوخت از محل صرفه جويي سوخت تامين خواهد شد.»
مثل آب خوردن 
گذشته از آلايندگي خودروهاي فرسوده و غيراستاندارد ميزان بالاي مصرف بنزين و هدر رفت اين سوخت در مقياس كلان كشور يكي از عمده دلايل طرح هاي «جايگزيني خودروهاي فرسوده با نو» و «جمع آوري خط توليد» برخي از خودروهاست.
گزارش هاي كارشناسان بيانگر مصرف بالاي بنزين خودروهاي ايراني نسبت به خودروهاي اروپايي است. در حالي كه هر خودرو ايراني حدود ۱۳ ليتر بنزين در هر ۱۰۰ كيلومتر مصرف مي كند، اين ميزان در شهرهاي اروپايي به حدود ۷ ليتر و در خودروهاي ژاپني به حدود ۶ ليتر مي رسد. به اين دليل ايران با وجود داشتن پالايشگاه هاي بزرگ نيازمند واردات بنزين است و توليدات داخلي اين سوخت هرگز كفاف اين همه هدررفت انرژي را نمي كند. سال گذشته ايران حدود يك ميليارد دلار بنزين وارد كرد. اين رقم امسال به حدود ۲/۱ ميليارد دلار مي رسد و پيش بيني مي شود. سال ۱۳۸۳ ايران ۹/۱ ميليارد دلار براي خريد بنزين از خارج از كشور بپردازد. اين در حالي است كه اغلب خودروسازان دنيا به سمت توليد موتورهاي پرقدرت و پرشتاب با مصرف حداقل بنزين پيش مي روند. در اين وضعيت خودروسواران ايراني مجبورند، بيشترين پول بنزين را براي كم قدرت ترين و فرسوده ترين خودروها بپردازند. برآوردهاي رسمي نشان مي دهد، خودروهاي فرسوده حدود ۱۷ ليتر بنزين در هر ۱۰۰ كيلومتر مصرف مي كنند.
بازار و سنت ديرينه 
قيمت خودرو در ماه هاي اخير به شدت كاهش يافت به طوري كه خودرو سمند صفر از حدود ۱۱ ميليون تومان به ۹ ميليون تومان رسيد. ايسنا در گزارشي از كاهش قيمت خودرو خبر داد: خودروهاي صفر پرايد، پژو، سمند و ... در بازار با قيمتي كمتر از قيمت كارخانه اي معامله مي شوند، در حالي كه سير نزولي قيمت خودرو كماكان ادامه دارد. نكته جالب اينجاست كه قيمت پيكان صفر چه در عرضه كارخانه اي وچه در بازار تغيير نكرد. حال آنكه اين خودرو نسبت به ديگر خودروها هم امكانات كمتري دارد و بيشتر بنزين مصرف مي كند و هم آلاينده تر است.
شايد يكي از دلايل ثبات قيمت پيكان نبود قانوني در خصوص عوارض بر خودروهاي آلاينده و پرمصرف باشد. قيمت پايين بنزين نيز هرگز نمي تواند نقش بازدارنده اي در بازار خودروهاي پرمصرف بازي كند. به اعتقاد مهندس حيدرزاده كارشناس امور خودرو بازار داغ پيكان و تقاضاي بالاي آن عامل مهمي در تنظيم قيمت آن است. براساس سنتي ديرينه خودرو پيكان حتي خودرو شخصي كار كرده حمل و نقل مسافر را نيز پيدا كرده و تقريبا خودرو رسمي مسافركشي شده است. بدون آنكه نياز به گذراندن مراحل سخت تاييد رسمي جابه جايي مسافر را داشته باشد.
چون پيكان براي دارنده آن نوعي سرمايه كاري محسوب مي شود، قيمت آن بر اساس اين جنبه از كاركرد آن بالا و پايين مي رود. از سويي به نظر مي رسد نه مديران شهري و نه مسوولان شركت هاي توليد خودرو (ايران خودرو) علاقه اي به تغيير اين الگو ندارند. با اين حساب به رغم وعده هاي مكرر گويا بنا نيست پيكان دست از سر خودروسازي ايران بردارد. ثبات قيمت آن با وجود اين همه نوسان و زمزمه بر چيدن خط توليد، گواه بر اين مدعاست. احتمالا سال ها و سال هاي آينده نيز باز مسوولان وعده جمع آوري اين خودرو قديمي را خواهند داد و هنوز اين خودرو با اطمينان كامل سرافرازانه در خيابان هاي شهرهاي ايران خواهد راند. طرح هاي بهينه سازي حمل و نقل شايد هيچگاه پيكان را نشانه نگيرد.

بالاخره يك جايي شعار جوان گرايي و توجه به جوانان و بهره گيري از نظرات جوانان و... كمي به عمل نزديك شد. البته اگر خوشبين باشيم و فراخوان سازمان ملي جوانان را يك حركت تبليغي ديگر مثل حركت هاي پيشين ساير دستگاه ها به حساب نياوريم. شبكه بين المللي نخبگان جوان سازمان ملي جوانان، جوانان نخبه و موفق در عرصه هاي علمي كشور را به مشاوره فراخواند. جلب مشاركت جوانان موفق عرصه هاي علمي و پژوهشي، رفع مشكلات فرهيختگان جوان كشور، بهره گيري از آراي فرزندان فهيم ايران زمين درجهت ارتقاي حمايت هاي حقوقي از اين قشر، از دلايل اين فراخوان عنوان شده است. هرچند رسم ما نيست كه تلفن يا آدرسي به اين منظور در خبرهاي كوتاهمان اعلام كنيم اما اين بار را شما هم استثنا قايل شويد، فقط به خاطر جوانان. جوانان نخبه پيشنهادات خود را با شماره تلفن ۲۰۱۰۰۰۰ و يا نمابر ۲۰۱۰۵۰۵ به اطلاع برسانند.

بعد از همه مشكلاتي كه پيش پاي آموزش و پرورش براي رسيدگي به مسايل دانش آموزان وجود دارد، مشكل ديگري هم به مشكلات مديران اين سازمان اضافه شد. اين سازمان اعتراف كرده،  نمي تواند كاري براي دانش آموزان معتاد انجام دهد. يكي از كارشناسان اين سازمان در استان تهران، «رحمان دركي» گفته: «به دليل نبود امكانات مالي و حمايتي در مدارس استان تهران، براي دانش آموزان در معرض خطر اعتياد كاري نمي توانيم انجام دهيم.» اين درحالي است كه پيش از اين يكي از نگراني هاي عمده آموزش و پرورش شيوع دانش آموزان سيگاري بود. به گفته اين كارشناس، آموزش و پرورش، سيستم شناسايي منظم و قابل حمايت در محيطهاي آموزشي ندارد. در نتيجه دانش آموزان در معرض خطر، به خوبي شناسايي نمي شوند.

اين بازار پر رونق ساخت و ساز و آپارتمان سازي و باز هم بافت هاي فرسوده مركز شهر تهران. با اينكه برخي از مناطق تهران بيشتر شبيه به كارگاه ساختماني است تا شهر، هنوز ۳۵ هزار بافت فرسوده در تهران وجود دارد كه كسي رغبتي به ساخت و ساز در آنها ندارد. به اعتقاد شعرباف مشكل اصلي نوسازي اين بافت ها، مشكلات قانوني است. به گفته وي بيش از ۵۰ درصد بافت هاي مناطق بخصوص مناطق ۱۰ به پايين فاقد ضوابط استاندارد شهرسازي هستند و از ۲۰۰ ميليون مترمربع ساختمان هاي تهران بيش از ۱۰۰ ميليون مترمربع آن فرسوده است و حتي وام فاينانس ۳۰۰ ميليون دلاري هم دردي از اين ساختمان ها دوا نمي كند.