برديا بختيار
در اوايل قرن حاضر كه نه تريلي و جاده و جرثقيلي وجود داشت و نه مسافر بالفعلي براي قطار، در ايران به طور متوسط سالانه ۸۰ كيلومتر راه آهن ساخته مي شد. شايد فكر آن نيز براي ما دشوار باشد كه حمل تيرهاي آهن با وسايل نقليه آن روز و حتي استفاده از قاطر و شتر چگونه به احداث ۸۰ كيلومتر راه آهن سالانه منجر مي شده است.
اين در حالي است كه شش دهه بعد در سالهاي ۱۳۷۰ تنها سالانه ۴۸ كيلومتر خط آهن به طول شبكه راههاي كشور اضافه شد.موقعيت خاص ترانزيتي ايران در اتصال درياي خزر به خليج فارس و محل ارتباط بين اروپا و آسيا همراه با مسافت  بالاي كشور كه بيشتر آن نيز در كوير و صحرا طي مي شود، تردد هر چه بيشتر كالا و مسافر را در سطح كشور سبب مي شود. در اين ميان تجربيات ديگر كشورها به ما مي گويد كه راه آهن به دلايل عديده اي بيش از هر وسيله نقليه ديگري مورد توجه بوده است.
مصرف كم سوخت در مقايسه با حمل و نقل جاده اي، توانايي جابه جايي بالاي مسافر و كالا، حداكثر ايمني، آسايش مسافر در مقايسه با ديگر انواع سفرهاي زميني و در نهايت اقتصادي بودن آن از جمله دلايل توجه بيشتر به اين سيستم حمل و نقل مي باشند.
قيمت بالاي سوخت در بسياري از كشورها اصلي ترين زمينه گسترش حمل و نقل ريلي در اين كشورها بوده است. ضمن اين كه هزينه هاي دولتي در جهت احداث و نگهداري راه آهن در مقايسه با جاده بسيار كمتر است. كم و بيش در كليه كشورهاي جهان هزينه هاي احداث و نگهداري جاده ها از منابع دولتي تأمين مي شود و بخش عمده اي از مالياتها به اين سو هدايت مي گردد چه آنان كه از اين مسيرها استفاده كنند و چه آنان كه استفاده نمي كنند در پرداخت هزينه آن شريك مي باشند. اين در حالي است كه در حمل و نقل ريلي هزينه ها مستقيماً  از سوي مسافران پرداخت مي شود كه اين خود گامي در جهت تحقق عدالت اجتماعي و رسيدن به اهداف از پيش تعيين شده اقتصاد كلان است. در كشور ما اين مسأله شكلي تصاعدي به خود مي گيرد چرا كه بايد در فرمول بالا يارانه پرداختي به بنزين و سوخته شدن آن در جاده هاي كشور را نيز منظور نمود بنابراين مسافران جاده اي علاوه بر استفاده از جاده اي كه با پول ديگران احداث شده بنزيني را نيز در آن مي سوزانند كه يارانه آن از منابع عمومي كشور پرداخت شده است.
در كشور روسيه كه مساحت زيادي از سطح كره خاكي را به خود اختصاص داده است، در كنار راه آهن،  حمل و نقل هوايي اقتصادي ترين مسير است. در اين كشور حتي بسياري از احشام را نيز از طريق هواپيما جابه جا مي كنند چرا كه هزينه احداث جاده و نگهداري آن در مسافتهاي زياد به هيچ وجه شكلي اقتصادي ندارد. آنان ترجيح مي دهند از طريق هواپيما در اندك زمان ممكن با كمترين انرژي مصرف شده فاصله زياد بين دو شهر را طي كنند.
در حالي كه در كشور ما همواره طي ۱۰ سال گذشته از سهم حمل و نقل ريلي و هوايي كاسته شده و بر سهم حمل و نقل جاده اي در جابه جايي مسافر و بار افزوده شده است.
آمار نشان مي دهد در حالي كه سهم حمل و نقل ريلي در سال ۷۴ بيش از ۴/۱۷ درصد از كل جابه جاييهاي كشور بوده است امروز به ۵/۱۵ درصد كاهش پيدا كرده است.
همچنين سهم حمل و نقل هوايي نيز كه در سالهاي نه چندان دور حدود ۶ درصد بوده اكنون به كمتر از دو درصد رسيده است.
بديهي است كه در چنين شرايطي و همزمان با افزايش توليد خودرو در كشور جاده ها از تراكم بالاتري بهره مند شده و طبيعتاً  آمار سوانح جاده اي نيز افزايش يابد و شايد به همين دليل است كه ديگر از آن رقابتهاي تنگاتنگ بر سر تصاحب مقام اول سوانح جاده اي خبري نيست و اكنون ايران با فراغ خاطر در رتبه اول سوانح جاده اي يكه تازي مي كند و آمار سوانح جاده اي در كشور ما ۲۰ برابر برخي از كشورهاي جهان مي باشد.
چه از لحاظ اقتصادي و چه از نگاه اجتماعي، طبيعي است كه در چنين شرايطي دولتمردان در فكر حمل و نقل سريع، كارآمد و در جهت كاهش تعداد سوانح باشند و بديهي است كه اولين رويكرد آنان به سوي حمل و نقلي ريلي باشد.
در چنين شرايطي وزير راه و ترابري شعار «نهضت اتوبان سازي» را مطرح مي كند كه بسياري از كارشناسان و مديران را متعجب و نااميد مي سازد. رويكرد مجدد به حمل و نقل جاده اي در چنين شرايطي نه تنها از بين بردن منابع مالي كشور است بلكه گامي به عقب در جهت توسعه اقتصادي و اجتماعي محسوب مي شود.
اين در حالي است كه طي برنامه سوم گامهايي هر چند كوتاه در زمينه توسعه و گسترش ناوگان ريلي كشور برداشته شده است.
ساخت ۴۸ كيلومتر راه آهن در دهه ۷۰ امروز به متوسط ساليانه ۳۰۰ كيلومتر رسيده كه رشد قابل قبولي است. تلاش راه آهن براي جذب سرمايه گذار خصوصي هر چند با توفيقات چنداني روبه رو نبوده اما اقدامي است كه در صورت تداوم و اصلاح شرايط واگذاري مي تواند به نتايج در خور توجهي منتهي شود.
عقب ماندگي ايران در مقايسه با كشورهاي همسايه در زمينه راه آهن نيز خود زمينه اي است براي جذب سرمايه گذاران خارجي چرا كه در حال حاضر نه تنها ۱۲ مركز استان به طور كلي به شبكه راه آهن اتصال ندارند بلكه راه آهن از چند استان حتي عبور هم نكرده است.
با اين وجود ميل مردم در استفاده از راه آهن نيز افزايش چشمگيري داشته است كه دليل اصلي آن افزايش سوانح جاده اي و هوايي است. بنابه اظهار سعيد نژاد معاون وزير راه و ترابري و مدير عامل راه آهن جمهوري اسلامي «اكنون شش برابر عرضه و امكانات سرويس دهي راه آهن، تقاضا براي بليت وجود دارد» كه اين خود پشتوانه محكمي براي سرمايه گذاري در اين بخش است.
از طرفي با گسترش مترو در شهرهاي بزرگ كشور و اتصال آن با شبكه  راه  آهن بين شهري ارتباط داخل شهر با شهرهاي ديگر نيز به راحتي ميسر مي شود كه در آينده در جذب مسافرين جديد بسيار حائز اهميت خواهد بود.
افشار مديرعامل اسبق راه آهن كشور معتقد است: «اگر بخواهيم سالانه يك درصد به سهم راه آهن در حمل و نقل كشور افزوده شود بايد سالانه ۸۰۰ كيلومتر خط آهن احداث شود» اين در مقايسه با سالانه ۳۰۰ كيلومتر كنوني بسيار فاصله دارد.اما رسيدن به شكل بهينه حمل و نقل كه در نتيجه تركيب بهينه حمل و نقل ريلي، هوايي و جاده اي است و دست يافتن به حمل و نقلي اقتصادي و در نهايت عدم تخصيص منابع عمومي دولت و يارانه ها به اين بخش بايد به دنبال افزايش سهم حمل و نقل هاي هوايي و ريلي در سيستم حمل و نقل كشور بود.

بار ديگر نفت، به تيتر اول مطبوعات جهان تبديل شده است. قيمت اين محصول به مرز۴۰ دلار براي هر بشكه نزديك شده و از سوي ديگر تقاضا در آمريكا و چين نيز در حال افزايش مي باشد.در همين حال، اوپك اعلام كرده، توليداتش را كاهش خواهد داد و دو كشور نيجريه و ونزوئلا هم كه از جمله كشورهاي توليد كننده نفت به شمار مي آيند درگير بحران هاي سياسي هستند.
به همين دليل آژانس بين المللي انرژي هشدار داده، افزايش قيمت نفت شايد باعث كاهش نرخ رشد اقتصادي در جهان بشود. آيا جهان بايد نگران تحولات نفتي باشد؟ جواب اين پرسش مثبت است اما نه به دلايلي كه در ابتداي مطلب به آن اشاره شد.
اگر واقع بين باشيم، قيمت ۴۰ دلار براي هر بشكه نفت با بالاترين قيمت اين محصول در طول تاريخ قابل مقايسه نيست. به همين دليل آژانس بين المللي انرژي بيش از حد بزرگنمايي مي كند. با آنكه تقاضاي جهاني براي نفت در حال افزايش مي باشد اما اين افزايش تقاضا نگران كننده نيست. براساس آخرين گزارش منتشر شده از سوي وزارت انرژي آمريكا، در هفته منتهي به روز پنجم ماه مي حجم ذخاير فرآورده هاي نفتي اين كشور براي سومين هفته متوالي افزايش يافت.
از سوي ديگر سر و صداي اوپك نيز بسيار بيشتر از اقدام عملي اين سازمان مي باشد. با آنكه در آخرين اجلاس اوپك كاهش يك ميليون بشكه اي توليد نفت تصويب شد اما هنوز هم كشورهاي عضو دو ميليون بشكه در روز بيش از سهميه مصوب خود نفت توليد مي كنند. از نظر سياسي نيز بايد بحران هاي نيجريه و ونزوئلا را به فراموشي سپرد چون اين كشورها اغلب درگير بحرانهاي سياسي هستند. مطمئن باشيد كه ناآرامي هاي سياسي اين دو كشور تأثيري بر قيمت نفت نخواهد داشت.
پيش از آغاز جنگ عراق، كارگران صنعت نفت ونزوئلا اعتصاب كردند و به همين دليل ۲ ميليون بشكه نفت كمتر وارد بازار شد اما عربستان از ظرفيت توليد مازاد خود استفاده كرد و كاستي دو ميليون بشكه اي را جبران نمود. به همين دليل قيمت نفت نوسان چنداني نداشت. نگراني عمده در حال حاضر، وضعيت داخلي عربستان است كه تروريست ها، سرمايه گذاران خارجي را هدف قرار داده اند. در صورتي كه به زير ساخت هاي صنعت نفت عربستان لطمه وارد شود، بازارهاي نفتي جهان دچار بحران خواهد شد چون عربستان، محور اوپك به شمار مي آيد.به همين دليل حتي اگر حملات جزئي در عربستان صورت بگيرد در افزايش قيمت نفت مؤثر خواهد بود.
اكونوميست

شركت خودروسازان رنو فرانسه و شركت دونگ فنگ موتور كه سومين شركت توليد كننده خودرو در چين مي باشد قرارداد همكاري امضا كرده است.
براساس اين قرارداد، دو طرف در شهر جنوبي شن زن اقدام به توليد ۳۰۰ هزار خودرو در سال خواهند كرد كه سهم طرف چيني و فرانسوي هر يك ۵۰ درصد خواهد بود.
در صورتي كه اين قرارداد به مرحله عمل برسد، اولين حضور مشاركتي شركت رنو در صنعت خودروسازي چين خواهد بود. در چند سال اخير، شركت هاي خودروسازي ازجمله فولكس و فورد با سرعت بيشتري وارد بازار چين شده اند اما شركت رنو با تأمل بسيار پا به اين كشور گذاشته است.
شركت رنو در حقيقت سومين شريك خارجي شركت دونگ فنگ  است؛ زيرا پيش از اين با ولوو سوئد، نيسان ژاپن و پژو فرانسه قرارداد همكاري امضا كرده بود.
در همين حال، شركت رنو قصد دارد توليد خودرو پرطرفدار ايكس ۹۰ خود را از روماني به كشورهايي چون روسيه، مراكش، كلمبيا و ايران گسترش بدهد. هدف اين شركت فروش ۷۰۰ هزار دستگاه از اين نوع خودرو تا سال ۲۰۱۰ است.
چين سال گذشته با سبقت گرفتن از فرانسه، عنوان چهارمين توليد كننده وسيله نقليه را در جهان به خود اختصاص داد و در مجموع ۴۴/۴ ميليون دستگاه كاميون، خودرو سواري، وانت و اتوبوس توليد كرد.
با توجه به ثروتمند شدن جمعيت طبقه متوسط شهري در چين پيش بيني مي شود اين كشور در سال جاري حتي از آلمان نيز سبقت بگيرد و ۱۵/۵ ميليون دستگاه خودرو توليد كند. در حال حاضر، آلمان سومين توليد كننده خودرو در جهان است.
با توجه به اينكه شركت هاي خودروسازي خارجي براي افزايش سهم خود در بازار چين، سرمايه گذاريهاي عظيمي در اين كشور انجام داده اند، بيم آن مي رود كه در صنعت خودروسازي چين، مازاد سرمايه گذاري پديد آيد اما دولت قول داده با بروز اين پديده مقابله كند. اكونوميست