سهيلا بيگلرخاني

حتي اگر آموزش و پرورش امروز هم دست به كار شود ۴ سال طول مي كشد تا نام خليج فارس وارد كتاب هاي درسي شود. در حالي كه چند سالي است كه يك شركت هواپيمايي با نام خليج در تهران اقدام به تبليغ نام جعلي مي كند!!

دولت ايران به فكر راهكاري افتاده است تا شايد چند ماه ديگر، شايدهم يكي دو سال ديگر، همه جا با نام خليج فارس آذين شود
نام ملتي كه بر روي دريا،صحرا، كوه يا خليجي گذاشته مي  شود، براي آن ملت شكوه وعظمت به همراه مي  آورد. گواينكه گوش هاي ما به شنيدن نام خليج فارس عادت كرده باشد. حتي اگر از سرزمين هاي پهناور قرون گذشته گربه اي نشسته در ميان نقشه باقي مانده باشد، باز هم يادآوري آن عظمت غرور آفرين است. سال هاست كه هلالي آبي زير پاي گربه نشسته را با نام خليج فارس مي  شناسيم و ريشه اسناد تاريخي آن، چنان كهنه و قديمي است كه تصوري غير از اين ممكن نيست .سال هاي بحران اين هلالي آبي نماد ميهن پرستي و عرق ملي بوده است، آنقدر كه شعارهاي دشمن ستيزي ما با تكيه بر نام خليج فارس شكل گرفت.
براي مردم ايران، ناميدن خليج جنوبي كشور با عنوان فارس بديهي است. اسناد سازمان ملل نيز بر همين نكته تاكيد دارد. اما درست دورادور اين خليج كشورهايي تكيه بر آب داده اند كه زبان همواره عنصري مشترك و وحدت آفرين ميان آنان بوده است و ماجراي اختلاف ايران با يكي از اين كشورها برسرسه جزيره، حكايت هزار و يك شب. گواينكه باز هم اسناد سازمان ملل بر حاكميت و مالكيت ايران بر سر جزيره ابوموسي، تنب كوچك وتنب بزرگ تاكيد مي  كند، اما همين عنصر مشترك «عرب بودن» مجالي فراهم آورده تا كشورهاي همسايه با هم همنوا شوند، براي تاييد ادعاهاي امارات و چه فرصتي بهتراز اينكه به شكلي پيدا و پنهان عنوان فارس را نيز از خليج حذف كنند، به اميد آنكه روزي عربي جايگزين آن شود. هرچند سال هاست در اين كشورها كودكان ازكودكي مي  آموزند عربي را جايگزين فارس كنند.
با اين حساب جوانان وميانسالان فرداي اين كشورها با همان ادعا بزرگ مي  شوند كه اكنون دولتمردان آنان را به تغيير نام خليج فارس وا مي  دارند.
اين روشي است كه بسياري از كشورها براي به كرسي نشاندن ادعاي خود از آن استفاده مي  كنند. شايد جالب باشد اينكه بدانيد كساني كه به آن سوي مرزهاي شمال غربي ايران سفر كرده اند، مي  گويند كودكان آذربايجان شوروي سابق نيز نقشه اي به وسعت آذربايجان شوروي، آذربايجان غربي، آذربايجان شرقي و اردبيل را به عنوان آذربايجان بزرگ آموزش مي  بينند تا در بزرگسالي آن را باور كنند. در مقابل در استان هاي آذري نشين ايران روز به روز پان تركيسم بيشتر ريشه مي  دواند.
يك مصوبه
هرچند دير هنگام، اما دولت ايران نيز به فكر راهكاري مشابه افتاده است. شايد چند ماه ديگر، شايدهم يكي دو سال ديگر، همه جا با نام خليج فارس آذين خواهد شد.
وارد اصل ماجرا شديم، يك راست وسط بحث. هيات وزيران بنا به پيشنهاد شوراي عالي امنيت ملي مصوبه اي را تصويب كرده كه در صورت اجراي آن، نام خليج فارس بر در و ديوار و سردر شركت و... نقش خواهد بست.
خلاصه آنكه هيات وزيران در جلسه ۲۶/۱/۱۳۸۳ تصويب كرد به منظور حفظ حقوق تاريخي و ملي جمهوري اسلامي ايران در خصوص نام «خليج فارس» و تثبيت اين نام در نقشه ها، اخبار ومكاتبات رسمي در سطح مجامع ملي وبين المللي ورسانه هاي گروهي جهان، دستگاه هاي ذي ربط براي انجام موارد زير اهتمام ورزند:
۱- اختصاص بخش ويژه اي در كتب درسي و آموزشي مرتبط در كليه مقاطع تحصيلي به موضوع «خليج فارس».
۲- نظارت بر استفاده از عبارت «خليج فارس» به صورت كامل در رسانه هاي مكتوب، غير مكتوب، كتب و مقالات ترجمه شده، فيلم هاي سينمايي، برنامه هاي راديويي، تلويزيوني، ماهواره اي وساير موارد.
۳- نامگذاري خيابان ها، مدارس و ساير اماكن عمومي مناسب، با عنوان «خليج فارس» .
۴- برگزاري همايش سالانه مرتبط با خليج فارس در حوزه هاي دانشگاهي وتحقيقاتي .
۵- نامگذاري يكي از شركت هاي فعال در امور نفتي به نام «خليج فارس».
۶- نامگذاري يكي از شركت هاي دولتي حمل ونقل هوايي به نام «خليج فارس».

بسياري از نهادها و سازمان ها از وجود مصوبه هيات دولت در مورد «خليج فارس» اظهار بي اطلا عي مي كنند. البته جاي تعجب نيست، اماشايد اين اظهار بي اطلا عي نتايج تلخي براي كشورمان داشته باشد.

بند اول ۲ سال معطل بماند
شايد بند اول اين مصوبه به دليل تاثير دراز مدتي كه دارد، مهمتر از بقيه به نظر برسد. روزهاي واپسين نخستين ماه سال اين مصوبه به تصويب هيات وزيران رسيده و تاكنون بايد به دستگاه ها و نهادهاي ذي ربط ابلاغ شده باشد. با اين حال دفتر برنامه ريزي كتب درسي و گروه ارزشيابي و تحقيق وهماهنگي متوسطه در وزارت آموزش و پرورش هنوز از اين مصوبه بي  اطلاع است. گو اينكه اطلاع آنان نيز چيزي را عوض نمي  كرد. چه اعمال هر تغييري در كتب درسي از ايده تا اجرا پروسه اي دو ساله را طي خواهد كرد. جعفر صادقي رنجي از كارشناسان گروه ارزشيابي و تحقيق و هماهنگي متوسطه است. به گفته وي در حال حاضر كتاب هاي سال تحصيلي ۸۵-۸۴ نيز براي چاپ راهي چاپخانه شده است. «بسياري از كتاب هاي درسي متوسطه مهر عدم تغيير ۵ ساله مي خورد و تا زماني كه اين مهر باطل نشود، كتاب قابل تغيير نيست.»
گذشته از اين اگر همين امروز مصوبه هيات وزيران با تاكيد خاص به وزارت آموزش وپرورش ابلاغ نشود، نخست بايد راهنماي برنامه نوشته شده، سپس اين راهنما بررسي شود. بعد از تصويب، تغييرات اعمال شده مجددا توسط استادان فن بررسي مي شود. آنگاه كتاب وارد گردونه تاليف خواهد شد. اين مرحله حداقل ۲ سال طول مي كشد. حتي پس از چاپ، كتاب يك سال به عنوان دوره آزمايشي در مدارس تدريس شده و پس از برطرف كردن عيب و ايرادها، مهر عدم تغيير ۵ ساله مي خورد.
به گفته صادق رنجي، به خاطر بالا بودن تيرا ژ و عنوان كتب درسي، آموزش و پرورش ناگزير است در چاپ كتاب يكي دو سال جلو باشد. با اين حساب دانش آموزان ايراني تا ۴ سال ديگر براي خواندن بخش هاي ويژه خليج فارس در كتب درسي خود بايد منتظر بمانند، به همين نسبت شروع تاثيرگذاري فرهنگي در ذهن كودكان نيز.
شوراي شهر هم بي اطلاع است 
وضعيت ابلاغ اين مصوبه به شهرداري ها به عنوان زيرمجموعه هاي وزارت كشور و متوليان نامگذاري خيابان هاي هر شهر بهتر از ابلاغيه به آموزش و پرورش نيست.
هنوز اين مصوبه به دست شوراي شهر تهران نرسيده، با اين حال وقتي از اين مصوبه با دكتر معتمدي آذر، عضو كميته نامگذاري سخن مي گوييم، قول مي دهد آن را در جلسه سوم مرداد كميته مطرح كند. به نظر مي رسد اين بند از مصوبه حداقل در تهران سريع تر از آموزش و پرورش به اجرا درآيد.
ُُُُچراغ سبز آمريكا و حمايت جهان عرب 
مشكلات داخلي در سال هاي اخير و فعاليت گسترده رسانه هاي خارجي، در مقابل كم رنگ شدن هويت ملي، شايد دليلي بر جسارت كشورهاي همسايه باشد. به گفته كولايي كاملا روشن است كه ادعاي امارات با چراغ سبز آمريكا وجهان عرب مطرح شده است. «در تمامي نشست هاي عرب اين ادعاي مجعول امارات مورد تاكيد قرار گرفته است. ادعاي زير سوال بردن مالكيت ايران بر جزاير سه گانه بدون هيچ توجيه قانوني شكل گرفته تا زير سوال بردن نام تاريخي خليج فارس و استفاده از واژه خليج يا حتي خليج عربي.»
لازم نه كافي 
معلوم نيست، اگر هيات وزيران مصوبه الزام استفاده از واژه خليج فارس را به تصويب نمي رساند، بي توجهي ها تا كجا ادامه پيدا مي كرد. اكنون يك شركت هواپيمايي با نام خليج در تهران دفتر دارد.تا زماني كه بي توجهي ها اجازه مي دهد خودرويي با نام خليج در كشور تردد كند، بايد منتظر عواقب خطرناك تري باشيم. «هر چند ابلاغ اين مصوبه لازم است، اما به هيچ وجه كافي نيست. تقويت هويت ملي تلاش هاي بيشتري را مي طلبد.» به اعتقاد وي بايد همه دستگاه ها در اين زمينه وظيفه خود را به درستي انجام دهند و بايد با كساني كه اجازه مي دهند، از كلمه خليج يا عبارت خليج عربي استفاده شود، برخورد قاطع صورت گيرد. «مجوز دادن به دفتري با عنوان طيران خليج جرم بزرگي است و بايد مسببان آن شناسايي و مجازات شوند.»
اكنون ديگر ابزار لازم قانوني در دست است. با اين حساب بايد منتظر ورود جدي نام «خليج فارس» به عرصه هاي شهري و اجتماعي بود.

شهرام فرهنگي 
نقطه، سر خط، بنويسيد: «خليج هميشه فارس.» اين آغاز را با صداي معلم بخوانيد؛ بلند بخوانيد. بچه هاي ما تنها وقتي آب هاي انتهاي نقشه ايران را با نام خليج فارس مي شناسند كه ديگر بچه نيستند؛ ما سال هاست كه با چشمان باز و گوش هاي شنوا خوابيده ايم!
شايد، فقط شايد از درس تاريخ متنفر بوديم كه امروز هيچ واقعه تاريخي را در ذهن بايگاني نكرده ايم. شايد هم از نصيحت بيزار بوديم كه حرف هاي پدربزرگ از اين گوش آمد و از آن گوش فرار كرد. ما ساده ايم كه تصور مي كنيم سرخوردگي هاي تاريخي، تنها متعلق به كاغذهاي كتاب است و بس. بگذريم، حكايت، حكايت خليج فارس است و حس هم نوع دوستي اعراب كه مي خواهند تاريخ را تحريف كنند؛ آنها سال هاست كه از هر وسيله اي براي برداشتن عنوان «فارس» از كنار «خليج» استفاده مي كنند.
بزرگي مي گفت: «ماهي هزاران تخم مي گذارد و مرغ تنها يك تخم اما صداي فرياد مرغ بعد از تخم گذاري باعث مي شود تا همه به آن بيش از ماهي توجه كنند و اين ثابت مي كندكه تبليغ چقدر موثر است.»
عرب ها كنار دست ما، دور هم جمع مي شوند و هر رويدادي را با عنوان «خليج» يا «خليج عربي» به ثبت مي رسانند تا دنيا باور كند كه كلمه «فارس» مقابل آب هاي جنوب ايران اضافه است!
... و ما ناگهان بيدار شديم. صفحه هاي كتاب تاريخ را كه ورق بزنيد، اين خواب طولاني و اين بيداري ناگهاني را درك مي كنيد. اين است كه مصوبه اي از طرف هيات وزيران اعلام مي شود، ما ياد مليتمان مي افتيم و نام خليج فارس مي شود مهمترين عنوان دنيا؛ همه بايد فرياد ما را بشنوند: «خليج هميشه فارس.»
اين فقط يك اسم نيست، «خليج فارس» بخشي از هويت ماست. مصوبه هيات وزيران با موضوع تاكيد روي نام خليج فارس در خيابان ها، كتاب هاي درسي، سينما، شركت ها و... تنها حكم تلنگري براي فرار از مسخ شدگي را دارد. حالا ما بيداريم، مي بينيم و مي شنويم كه اعراب از هر فرصتي براي تحقق نيات خود استفاده مي كنند. حقيقت را كه نمي شود زير پا گذاشت؛ حقانيت ما حقيقي است و پيشرفت اعراب در نزديك شدن به هدف، حقيقتي ديگر. اما قرار نيست كه تاريخ تنها باعث سرخوردگي ما باشد، اين كتاب بي پايان درس هاي ديگري هم دارد. مثلا اينكه نزديك به ۳ هزار سال پيش ، اراتوستن يوناني اولين نقشه جهان را طراحي كرد و در آن نام آب هاي جنوب جهان را « خليج فارس» ناميد. اين نقشه به عنوان سندي معتبر در اثبات حقانيت ما روي ديوار سازمان ملل نقش بسته است. از اين گذشته تاريخ نشان مي دهد كه ما اغلب در جبران اشتباهاتمان موفق بوده ايم؛ ما بايد اين حقايق را باور كنيم.
مصوبه هيات وزيران كه با هدف برجسته ساختن عنوان «خليج فارس» مطرح شده، تا رسيدن به بلوغ چند سال زمان نياز دارد. با اين حال براي جبران اشتباه بايد خواب هاي آسوده را با بي خوابي جبران كرد؛ مي شود براي پيش افتادن از اعراب، مصوبه اي غيررسمي امضا كرد؛ مصوبه اي بين ما و شما و تمام مردم عادي كوچه و خيابان. اگر آموزش و پرورش براي تغيير در كتاب هاي درسي و تبليغ روي نام خليج فارس نياز به ۲ سال زمان دارد، اگر تغيير نام خيابان ها به سادگي امكان پذير نيست و اگر... ما مي توانيم بدون واسطه به مصوبه اي غيررسمي وفادار باشيم. ما مي توانيم بهترين معلم بچه هايمان باشيم و حس ملي گرايي را پيش از آنكه بزرگ شوند در ذهنشان تزريق كنيم. مصوبه غيررسمي ما، مي تواند قوي تر از آنچه باشد كه در دالان هاي سياست، مراحل رسمي و اداري هزار چرخ مي خورد تا اجرا شود. ما اين مصوبه غيررسمي را با قلب هايمان امضا مي كنيم و فرياد مي زنيم: «خليج هميشه فارس.» صداي ما را مي شنويد؟!

نگران نباشيد. قرار نيست كه پايانه هاي تهران به خارج از شهر منتقل شوند و اين طوري موجبات سردرگمي مسافران را فراهم كنند. مسعود رهنما مديرعامل سازمان پايانه ها و پارك  سوارهاي شهرداري تهران در اين باره مي  گويد:« بزودي با احداث ۶ پايانه ايستگاهي و نيمه متمركز در شهر تهران به ازدحام بحراني د  رپايانه هاي شهر پايان داده مي  شود. مكان يابي اين پايانه ها بستگي به ميزان سفرهاي برون شهري مسافران دارد، چرا كه هم اكنون بار پايانه هاي متمركز بيش از ظرفيت معمول است. در حال حاضر حداكثر ظرفيت ورود اتوبوس به پايانه جنوب ۸۰۰ دستگاه است و روزانه ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ دستگاه اتوبوس به اين پايانه وارد مي  شود كه دو برابر ظرفيت موجود است. خبر انتقال پايانه ها به خارج از شهر شايعه اي بيش نيست و در كلانشهر بزرگي همچون تهران كه ۷۵۰ كيلومتر مربع وسعت دارد، ايجاد پايانه ها بستگي به رفتار ترافيكي، ابعاد و مساحت شهر، ميزان جمعيت و دسترسي به معابر دارد.»

چند سالي است كه طرح توزيع رايگان شير در مدارس كشور اجرا مي شود، البته به صورت موردي. اما گويا قرار شده از اين پس توزيع شير رايگان در تمام مدارس ابتدايي كشور به شكلي جدي تر توزيع شود. دكتر رياض مدير كل دفتر بهداشت و تغذيه وزارت آموزش و پرورش در حاشيه اجلاس سومين روز از بيست و دومين اجلاس روساي آموزش و پرورش در اين باره مي گويد:« طرح توزيع شير مختص وزارت آموزش و پرورش است و بيش از ۸ ميليون دانش آموز در هفته ۳   وعده شير هربار به ميزان ۲۰۰ سي سي دريافت مي كنند و اين آموزش و فرهنگ سازي در كليه مدارس ابتدايي صورت مي گيرد.» تلاش مي شود در برنامه چهارم توسعه نيز ميان وعده غذايي، غير از شير شامل ميوه هم باشد. امسال ۸۶۰ هزار نوآموز تحت پوشش خدمات پزشكي و بهداشتي و معاينات سلامت و روانشناسي قرارگرفته و براي آنها شناسنامه سلامت صادر شده است و با شروع برنامه چهارم توسعه تمام دانش آموزان مدارس كشور داراي شناسنامه سلامت مي  شوند.

شك نكنيد. تصميم از قبل گرفته شده. نمايشگاه بين المللي كتاب بايد از تهران خارج شود. تازه نتايج يك نظرسنجي هم نشان دهنده اين موضوع است. يعني خود مردم هم مي خواهند كه نمايشگاه بين المللي تهران به خارج از شهر منتقل شود. ۷۸ درصد مردم تهران از تصميم شوراي اسلامي شهرتهران براي انتقال نمايشگاه بين المللي از مكان فعلي آن به يك نقطه ديگر حمايت مي كنند. اين نظرسنجي حاكي از آن است كه ۸۳ درصد پرسش شوندگان، ايجاد يك نمايشگاه جامع تر و بزرگتر براي برگزاري نمايشگاه هاي داخلي و خارجي را گره گشاي مشكلات موجود در ادامه فعاليت اين مجموعه دانسته اند. همچنين تنها ۷ درصد پرسش شوندگان با انتقال نمايشگاه به يك مكان جديد موافق نيستند، اين در حالي است كه ۶ درصد نيز در اين خصوص اظهار نظر نكرده و ۴ درصد نيز گزينه «نمي دانم» را اظهار داشته اند.

هزينه يك واحد سفر درون شهري در شهرهاي بزرگ كشور بسيار بالاتر از ساير كشورها است. اين هزينه، با آنكه مسافران به طور مستقيم آن را نمي  پردازند اما بر دوش جامعه سنگيني مي  كند
عرض خيابان  بايد آنقدر باشد كه يك پيرزن به همراه نوه اش به راحتي بتواند از آن رد شود. اين موضوع كه چه تعداد ماشين از اين خيابان عبور كند بحث فرعي است زيرا شهر براي انسان ساخته شده نه براي حركت ماشين 
رشد بي  رويه جمعيت شهرنشين در كلانشهرهاي كشور بخصوص تهران افزايش حمل و نقل و جابه جايي را نيز به همراه داشته است. تعدد مسافرت هاي درون شهري به همراه فقدان يك سيستم حمل و نقل مناسب مشكلات بي  شماري را در كلانشهرها بويژه در تهران پديد آورده است كه مي  توان به آلودگي هوا، تاخيرهاي بيش از حد، كندي حركت در شهر، تخريب محيط زيست و آلودگي صوتي اشاره كرد. خيابان ها مملو از اتومبيل هاي سواري بوده و خودروهاي حمل و نقل جمعي كمتر از ۳۰ درصد سفرهاي درون  شهري را انجام مي  دهد.
اتوبوس ها و ميني بوس ها در ميان دريايي از اتومبيل هاي سواري غوطه  مي  خورند و تنها كاركردشان جابه جايي مسافران از طبقه متوسط و فقير در كلانشهري همانند تهران است؛ نقل و انتقالي كه در چنبره ترافيك ساكن بزرگراه ها گير افتاده و بيهودگي، بطالت و ناچيز شمردن زمان را به رخ شهروندان مي  كشد.
تاكسي ها، مسافر كش ها و سواري هاي شخصي كه سهم اصلي در توليد سفر و جابه جايي كالا و مسافر بر عهده آنهاست نيز وضع بهتري ندارند.
هزينه يك واحد سفر درون شهري در شهرهاي بزرگ كشور بسيار بالاتر از ساير كشورها است. اين هزينه، با آنكه مسافران به طور مستقيم آن را نمي  پردازند اما بر دوش جامعه سنگيني مي  كند. يارانه هاي سوخت، هزينه سرمايه اي و استهلاك ماشين آلات، هزينه  ايجاد و استهلاك معابر، اتلاف وقت انسان ها و هزينه هاي زيست محيطي. تمامي اين هزينه ها را بي  كم و كاست بايد پرداخت، اما پرداختي ناديدني؛ چه هزينه هايي كه شهروندان به صورت مالي پرداخت مي  كنند و چه هزينه هايي همچون اتلاف زمان كاري انسان ها، اتلاف عمر و كاهش سلامتي و طول عمر مي  پردازند.
مسافراني كه از ساير نقاط دنيا به ايران مي  آيند جاي خالي حمل و نقل ريلي، اهميت به حمل و نقل عمومي و خطوط ويژه اتوبوسراني، اهميت دوچرخه سواري و به طور كلي جاي خالي حمل و نقل ارزان، راحت، انساني و متناسب با طبيعت را مشاهده مي  كنند.
در تهران بنابر آمار غيررسمي روزانه بيش از ۵ ميليون ساعت وقت تلف مي  شود كه شهروندان تهراني اين اتلاف وقت را مديون ترافيك شهري هستند!
اما معضل ترافيك چگونه پديد آمده است؟ به هر حال هر پديده اي يك منشا وجودي و پديد آورنده اي دارد. اين حجم از اتومبيل هاي شخصي در خيابان ها و بزرگراه هاي شهر به دنبال چه مي   گردند و اصولا آيا اين كيمياي نايافتني در سطح شهر تهران صرفا با سوار شدن در اتومبيل هاي شخصي يافت مي   شود؟ اگر مقصود از اين سنگ كيميا همان يافتن رونق اقتصادي و كسب درآمد است كه بايد به اطلاع رانندگان خودروهاي شخصي برسانيم كه وسيله نقليه خود را اشتباه انتخاب كرده اند زيرا تا آنجا كه ما مطلعيم شهروندان چيني با دوچرخه به دنبال شكوفايي اقتصادي بودند و به مقصود هم رسيدند.
نگرش تاريخي به ترافيك
پيدايش تفكر استفاده از وسايل حمل و نقل شخصي در دنيا ريشه در نگرش فعاليت اقتصادي مصرفي و مبتني بر خريد و فروش داشته و به دهه ۵۰ برمي گردد و در آن زمان متخصصان حمل و نقل ،مسايل حمل و نقل را مبتني بر جابه جايي سريع كالا و مسافر كه همان خريدار و فروشنده باشد مي  دانستند و كوشش برنامه ريزان حمل و نقل بر اساس افزايش فضاي تحرك، ايجاد فضاي آزاد براي تردد خودروهاي شخصي و پيش بيني ميزان رفت وآمد آينده در يك مسير معين و برنامه ريزي براي تسهيل اين امر، معطوف شده بود و كليات طرح هاي آنان را تشكيل مي  داد كه اين ديدگاه به رهيافت «پيش بيني و تدارك»معروف شد كه به ايجاد بزرگراه ها، خيابان هاي عريض و حذف ميدان ها (به دليل كند كردن حركت و تردد اتومبيل ها) انجاميد و شهرها از حالت ميداني به حالت بزرگراهي تغيير شكل دادند.
البته در دهه ۶۰ برخي از متخصصان حمل و نقل بر رهيافت «پيش بيني و تدارك» نقدهاي بسياري را وارد ساختند و بر اين عقيده بودند كه استفاده از خودروهاي سواري براي جابه جايي افراد در شهرها، نسل هاي آينده را با آلودگي هاي محيط زيست و مشكلات بي  شمار ديگري روبه رو خواهد ساخت كه اين عقيده پس از دو دهه به واقعيت پيوست و مشكلات عديده اي را براي شهروندان كلانشهرهاي دنيا پديد آورد.
به همين دليل در ابتداي دهه ۹۰ كارشناسان حمل و نقل شهري نظريه «پيش بيني و پيشگيري» را جايگزين رهيافت «پيش بيني و تدارك» كردند. بر اساس نظريه پيش بيني و پيشگيري ،برنامه ريزان حمل و نقل و مديران شهري مي  بايست از تردد اتومبيل هاي شخصي تا آنجا كه امكان داشت جلوگيري كرده و بعد انساني شهرها كه همان حراست از محيط زيست و جامعه شهروندي است رامد نظر قرار دهند كه به همين خاطر سياست كلي كشورهاي پيشرفته در امور حمل و نقل درون شهري به طور كلي تغيير كرده و قوانين حمل و نقل شهري بر عكس گذشته مبتني بر محدوديت هر چه بيشتر اتومبيل هاي شخصي در سطح شهرها به خصوص كلانشهر ها وضع شده است.
البته حكومت هاي محلي در كشورهاي پيشرفته به دليل اينكه قريب به ۴۰ سال از سياست اشتباه «پيش بيني و تدارك» تبعيت مي  كردند از نظر ساختار بافت شهري و عادات شهروندي با مشكلات عديده اي روبه رو شدند. حال در ايران سياست هاي كلان حمل و نقل شهري بيشتر مبتني بر همان نظريه «پيش بيني و تدارك» است.
در كلانشهرهاي كشور بخصوص در تهران بيشتر برنامه ريزي مديران شهري بر اساس توسعه بزرگراهي شبكه حمل و نقل و تعريض معابر خياباني معطوف شده است و به نظر مي  رسد تاكنون در ايران چه در شهرهاي بزرگ و چه كوچك، توسعه و تعريض خيابان ها، بلوارسازي ها و به طور كلي بسط وگسترش شبكه حمل و نقل به عنوان مهمترين راه حل در زمينه ايجاد و بهبود شبكه حمل و نقل به كار رفته است. حال بايد ديد آيا اين روش در شهرهاي ايران بويژه در تهران مي  تواند راه حل مناسبي باشد.
يك كارشناس در اين خصوص اظهار مي  دارد:
«بايد به اين نكته توجه كرد كه اگر بلواري در شهر ساخته مي  شود براي حركت اتومبيل نيست بلكه براي حركت عابر پياده و لذت بردن شهروند از آن است. ايجاد خيابان هاي عريض از اين تصور غلط ناشي شده است كه اگر عرض خيابان كمتر از مثلا ۶۰ متر باشد به آن نمي  توان خيابان  گفت. يكي از اصول مسلم شهرسازي اصل ارزان تمام شدن ساختمان شهري است. اگر عرض يا طول خياباني زياد شود اين امر باعث مي  شود چندين كيلومتر بر طول سيم برق، لوله آب، لوله گاز، كابل تلفن و ساير تجهيزات افزوده شود، پس اين كار درست نيست، در واقع بايد حركت و جابه جايي در شهر را دوباره تعريف كرد و بر اساس برآورد نيازها گام برداشت اما در عمل مشاهده مي  كنيم هر روز خيابان هاي پهن تر ساخته مي  شود. دليل خيابان هايي به عرض ۴۵ متر، ۶۰ متر، ۷۶ متر و ۱۳۰ متر چيست؟
عرض خيابان  بايد آنقدر باشد كه يك پيرزن به همراه نوه اش به راحتي بتواند از آن رد شود. اين موضوع كه چه تعداد ماشين از اين خيابان عبور كند بحث فرعي است زيرا شهر براي انسان ساخته شده نه براي حركت ماشين. بنابراين در ساخت شبكه شهري بايد نيازهاي انسان در كانون توجه قرار گيرد و عرض شبكه حمل و نقل بايد قابل تحمل باشد و مقياس انساني داشته باشد به اين صورت كه آدم وقتي در يك طرف خيابان راه مي رود بتواند كسي را كه در طرف ديگر مي گذرد ببيند و بشناسد، در اين حالت عرض خيابان داراي مقياس انساني خواهد بود. در كلانشهرهاي ايران خيابان ها با پهناي زياد احداث مي   شود و بعد مثل هيولايي عظيم رها مي شود، در نتيجه اگر فردي ناآشنا بخواهد از چنين خياباني رد شود هر آن ممكن است زيرماشين برود.»
طراحي شهري و ترافيك 
اگر خيابان ها و معابر در سطح شهرهاي كشور بر اساس طرح هاي جامع و هادي شكل گرفته اند و در مورد طراحي معابر و ضوابط مربوط به ساخت آنها در اين طرح ها مطالعات خاصي صورت نگرفته است حتي در طرح هاي تفصيلي نيز كه انتظار مي  رود وارد جزييات شده و طراحي معابر را به صورت دقيق تري مورد بررسي قرار دهند آنچنان دقت نظري صورت نمي  گيرد.
اگر بخواهيم به سابقه وجود طرح هاي ترافيكي در كشور اشاره كنيم مي  توان ادعا كرد كه مهندسي ترافيك در كشور ما پيشينه زيادي ندارد. در گذشته تقريبا تمام طرح ها به دست افرادي تهيه شده  كه داراي تخصص هاي معماري بودند و بر نيازهاي شهري به طور كامل احاطه نداشته اند.
بر اساس همين پيشينه در اكثر شهرهاي كشور رويكرد طرح هاي جامع بر اساس تعريض خيابان هاي اصلي شهر بوده و به همين منظور سرمايه هاي ميلياردي صرف تعريض خيابان ها و معابر اصلي شهرها شد ولي در عمل در بازه زماني طولاني هيچ گونه كارايي را از خود نشان نداد و نتوانست مشكل ترافيك را مرتفع كند.
حال بايد ديد معيار و ويژگي هاي شبكه حمل و نقل مطلوب چيست؟
كارشناس پيش گفته در اين خصوص مي   گويد:
«شبكه حمل و نقل مطلوب بايد داراي خصوصيات ويژه اي باشد. نخست اينكه شبكه حمل و نقل مطلوب بايد كارايي داشته باشد، انرژي كه صرف حركت مي  شود بايد بازده لازم را داشته باشد به اين معنا كه سرعت حركت بايد مناسب و تاخير نيز كم باشد، دوم اينكه، شبكه حمل و نقل بايد ايمن باشد. شبكه بايد داراي سلسله مراتب باشد و عقل ها نسبت بر آن حكم كند، همچنين براي راننده قابل درك باشد تا او بتواند بااستفاده از تابلوها يا سلسله مراتب موجود سرعت خود را تعيين كند وايمن به مقصد برسد. سوم اينكه شبكه حمل و نقل بايد ارزان تمام شود و سرانجام معيار چهارم در طراحي شبكه حمل و نقل، حفظ محيط زيست است. براي اين كار بايد سطح شبكه حمل و نقل را به جايي رساند كه حداكثر ۱۶ تا ۲۰ درصد سطح شهر را بپوشاند نه ۴۰ تا ۵۰ درصد آن را.»
تورج نادري