Hamshahri Newspaper

افروز پورهاشمي
اشاره:
وزارت راه و ترابري چندي پيش بر مبناي مسئوليتي كه داشت موضوع اجازه ورود ماشين آلات سنگين دست دوم را در كميسيون ماده يك مطرح كرد. هيأت دولت پس از بررسي اين طرح آن را رد كرد و نهايتاً طرح فوق براي بررسي به كميسيون زيربنايي هيأت دولت ارجاع شد.البته برخي از نمايندگان كميسيون هاي مسكن و شهرسازي و وزارت راه و ترابري نيز اين درخواست را به وزارت بازرگاني عنوان كرده بودند.بر اساس اين طرح مقرر شد كه امكان واردات خودروهاي سنگين دست دوم به كشور مهيا شود چرا كه خودروهاي مشابه توليد داخل با قيمتي بالاتر در چرخه حمل و نقل به فروش رسانده مي شوند.
طرح فوق با حمايت وزارت امور اقتصادي و دارايي و مخالفت وزارتخانه هاي صنايع و بازرگاني و خودروسازان داخلي روبه رو شد. در واقع اجرايي شدن اين طرح منبع درآمدي براي دولت محسوب مي شود در حالي كه خسارت شديدي به توليدكنندگان داخلي اين قبيل خودروها وارد مي كند.
در همين حين بود كه آگاهان وزارت بازرگاني اعلام كردند تاكنون ۲ شركت توليدي براي واردات جمعاً ۷۳۲ دستگاه كاميون البته نه دست دوم به كشور ثبت سفارش كرد ه اند. كاميون هايي كه با نرخ معادل ۴۰ ميليون تومان عرضه خواهند شد. به گفته واردكنندگان، اين اقدام تحول چشمگيري در بازار خودروهاي سنگين به ويژه كاميون در كشور ايجاد خواهد كرد.اين واردات در كنار واردات خودروهاي سنگين دست دوم از جمله كاميون قرار خواهد گرفت.
البته هنوز هم تكليف واردات خودروهاي سنگين دست دوم در پرده اي از ابهام قرار دارد و منتقدان و موافقان اين طرح با بيان استدلال هاي خود به دنبال مجاب كردن طرف مقابل هستند كه ظاهراً هيچ يك توفيق كاملي در اين زمينه كسب نكرده اند.
گرچه از قول وزير بازرگاني شنيده شده كه اين وزارتخانه با واردات هر نوع كالاي دست دوم به كشور از جمله خودروهاي سنگين دست دوم مخالف است، اما با خواندن سطر ديگري از سخنان جناب وزير مبني بر اين كه حساسيت هاي موجود بر سر راه واردات خودرو ناشي از سودجويي برخي اشخاص است، چنانچه قيمت تمام شده خودروهاي سنگين به ويژه ماشين آلات راهسازي و يخچالي در بازارهاي داخلي در قياس با موارد مشابه توليدي در سطح جهاني بالاست، اين واقعيت روشن مي شود كه مسئولان ذي ربط همزمان با دلسوزي براي عدم تبديل كشور به پاركينگي براي ماشين آلات قراضه ساير كشورها، از بالا بودن نرخ تمام شده خودروهاي داخلي در اين زمينه و سودجويي عده اي با عرضه اين خودروها با نرخ هاي كاملاً متفاوت از نرخ درب كارخانه به دنبال گوشزد به سازندگان خودروهاي سنگين در داخل هستند تا شايد معضل فعلي رفع گردد.
وزير بازرگاني مي گويد: با كاهش نرخ تعرفه واردات قطعات خودروي سنگين به داخل مي توان اين خودروها را ارزان تر به متقاضيان عرضه كرد، اما محمد شريعتمداري مي داند كه احتمالاً با كاهش تعرفه باز هم شاهد تفاوت نرخ خودروهاي سنگين توليد داخلي با مشابه آن در خارج خواهيم بود.
وي مي خواهد توليد خودرويي كه نامرغوب بوده و زمينه افزايش آلايندگي در كشور را فراهم مي كند متوقف شود اما اين خواسته به جاي جناب وزير از سوي خودروسازان داخلي با عكس العمل شديدي مواجه شد به نحوي كه آنان وزارت بازرگاني را حامي شديد واردات خودروهاي دست دوم به كشور قلمداد كردند و توجيه سخن خود را اعمال تعرفه وارداتي و در نتيجه كسب درآمد براي دولت بيان نمودند.
نبود توجيه اقتصادي
در دوران جنگ و دفاع مقدس شاهد خريداري برخي اتوبوس هاي دست دوم از ساير كشورها نظير آلمان بوديم. اما آن زمان به علت تحريم اقتصادي توليد كنندگان داخلي مانند امروز امكان ساخت خودروهاي سنگين در داخل را نداشتند.
برخي از اين اتوبوس ها هنوز هم در خيابان هاي پايتخت تردد مي كنند و دود ناشي از مستهلك بودن آنها همچنان باعث افزايش آلودگي هوا مي شود.
اتوبوس هايي كه با هر حركت صداي گوش خراشي از هر سويشان به گوش مي رسد و حتي مسافران داخل آن هم از دود خروجي اگزوز آنها در امان نيستند.
اين فقط يك يادآوري است. در چنين شرايطي عده اي خواهان ورود خودروهاي سنگين دست دوم به كشور مي شوند. خودروهايي كه حداقل تا ۵ سال آينده كاملاً اسقاطي به شمار خواهند آمد و به جز صرف هزينه و منابع مالي و كاهش بهره وري در فعاليت ها، عايدي براي كشور نخواهد داشت.
بي جهت نبود كه مخبر كميسيون صنايع و معادن مجلس نيز با صراحت مخالفت مجلس را با واردات اين خودروها از جمله كاميون اعلام كرد و عملياتي شدن اين اقدام را ضربه اي جدي به توليدات داخلي و فاقد هر نوع توجيه اقتصادي دانست.
مسلماً سيد مهدي ابهري مي دانست كه ايران سالانه نيازمند ۴۵ هزار دستگاه كاميون جديد است كه توليدكنندگان داخلي مي توانند تنها ۱۵ هزار دستگاه را تأمين كنند. پس اگر نيازي هم به واردات باشد بايد بر فرض كاميون نو به كشور وارد شود نه كاميون دست دوم.
در اين ميان گلايه نمايندگان مجلس را هم نبايد ناديده بگيريم. نمايندگان حافظ منافع ملي هستند. اين واژه را بارها شنيده ايم. اگر چنين است پس چرا نبايد از نقطه نظرات كارشناسانه كميسيون هاي تخصصي مجلس در تصميم گيريهاي كميسيون هاي زيربنايي و فني هيأت دولت استفاده شود.
عضو كميسيون صنايع و معادن مجلس به همشهري مي گويد: ما فقط از طريق مطبوعات از تصميمات نهايي گرفته شده در كميسيون هاي زيربنايي و فني هيأت دولت مطلع مي شويم و هيچ گونه نظرخواهي درباره تصميماتي كه قرار است اتخاذ شود از ما صورت نمي گيرد. سيد محمود ابطحي مي افزايد: فقط در صورتي كه تصميمات اخذ شده بر خلاف منافع ملي باشند، مجلس مصوبه جديدي صادر خواهد كرد.
او نيز با واردات خودروهاي سنگين دست دوم به كشور مخالف است و معتقد است ايران نبايد به گورستان خودروهاي فرسوده تبديل شود.
وي بر اين باور است كه مجلس فقط با واردات خودروهايي نو كه با استاندارد ملي زيست محيطي كشور مطابق بوده و زمينه رقابتي ايجاد كنند و منجر به كاهش قيمت تمام شده خودروي داخلي شده، مصرف سوخت را كم كنند و كيفيت را بالا ببرند آن هم در چارچوب تعيين شده موافق است.
وي ادعا مي كند: براي اين خودروها بايد خدمات پس از فروش هم لحاظ شود زيرا بدون برنامه ريزي گام برداشتن نتيجه اي جز نابودي سرمايه ملي كشور در بر ندارد.
مخالفت با ورودهر نوع
خودروي دست دوم
وزير صنايع و معادن هم كه عنوان حامي اصلي خودروسازان داخلي را به خود اختصاص داده است مخالفت خود را با واردات هر گونه خودروي دست دوم خارج از چارچوب مصوبات دولت و مجلس اعلام كرده و عنوان مي كند: در صورتي كه در اختيارم باشد از واردات خودروهاي دست دوم خارج از چارچوب مصوبات جلوگيري مي كنم.
اسحاق جهانگيري كماكان به خودروسازان داخلي اعتماد دارد و بر اين باور است كه اين اعتماد به طور قطع براي توسعه آينده كشور مفيد خواهد بود.
وي نمي خواهد صنعت خودروسازي داخلي از بين برود. مسلماً هيچ ايراني هم اين موضوع را نمي خواهد. اما جناب وزير نبايد از نظر دور بدارند كه علي رغم حمايت از خودروسازان داخلي تا هم اكنون شاهد توليد برخي خودروها نظير پيكان و عرضه آنها با نرخ كاملاً ناعادلانه به متقاضيان هستيم. برخي خودروهاي توليد داخلي نيز متأسفانه فاقد كيفيت لازم هستند به نحوي كه خريداران اين خودروها در همان ابتداي تحويل خودرو مسير تعميرگاه هاي مجاز تا خانه را گاه حداقل ماهي ۳ بار طي مي كنند.
حتي شرايط به گونه اي شده است كه متقاضيان ترجيح مي دهند كه فلان خودروي كره اي را كه حداقل ۷ سال از زمان توليد آن گذشته خريداري كنند اما همان خودرو را كه هم اكنون با قطعات داخلي توليد و با وام به متقاضيان عرضه مي شود خريداري نكنند.
ديدگاه كارشناسان
هنوز هم افرادي كه در مبادي گمركي جنوب كشور مشغول به كارند هر روز ماشين آلات راهسازي كهنه اي را كه پلاك آنها خدشه دار شده و زمان دقيق ساخت آنها معلوم نيست نظاره مي كنند. ماشين آلاتي كه به اسم ۵ سال كاركرده به گمرك ايران وارد شده اند اما ظاهر آنها گواهي براي آمادگي اين خودروهاي سنگين براي اسقاط شدن است.
مسلماً واردكنندگان اين قبيل خودروها حتي اگر با نرخي ارزان تر از توليد داخلي خودروهاي فوق را عرضه كنند باز هم سود قابل ملاحظه اي خواهند برد، چرا كه خودروهاي فوق در ساير كشورها جايگاهي به جز انبار خودروهاي آماده اسقاط ندارند و شايد با پيش كش هم به متقاضيان واگذار شوند.
كارشناسان در اين باره مي گويند: واردات خودروهاي سنگين دست دوم در برنامه دولت و وزارت بازرگاني قرار نداشته اما عده اي كه در امر واردات خودرو به كشور ناموفق بوده اند براي به اصطلاح شكستن سد واردات از طريق اعمال فشار خواستار ورود خودروهاي سنگين دست دوم به كشور شده اند به اين اميد كه شايد تعرفه واردات خودرو كاهش يابد.
كارشناسان به نقل از اين واردكنندگان مي افزايند: وقتي دولت عوارض و ماليات قابل ملاحظه اي از خودروسازان داخلي مي گيرد پس ديگر نيازي به تأمين كسري بودجه از طريق واردات خودرو نيست.
دولت با اعمال تعرفه در ازاي واردات هر خودرو درآمدي كسب مي كند. چنانچه ۶ هزار ميليارد ريال درآمد ناشي از واردات خودرو براي خود لحاظ كرده است. اين تعرفه براي واردات هر دستگاه خودرو با ارزش ۵ هزار دلار معادل ۱۳۰ درصد است كه به ازاي هر ۲۲ ميليون ريالي كه به ارزش خودروي وارداتي اضافه شود ۱۰ درصد به تعرفه واردات آنها افزوده خواهد شد. اين در حاليست كه بنابه گفته وزير صنايع و معادن تعرفه واردات خودرو سال آينده ۱۰۰ درصد كاهش مي يابد و طي يك دوره ۷ ساله به ۲۰ درصد تقليل خواهد يافت.
از دست دادن بازار ترانزيت منطقه
با وجود مخالفت هاي پي درپي با واردات خودروهاي سنگين دست دوم نظير كاميون، رئيس سازمان راهداري و حمل و نقل جاده اي كشور اظهار مي كند: بدون كاميون هاي مناسب نمي توانيم با رقباي خود مقابله كنيم و به زودي بازار ترانزيت منطقه را از دست مي دهيم. مسعود خوانساري مي افزايد: هم اكنون كشورهاي تركمنستان، جمهوري آذربايجان و ازبكستان با خريد كاميون هاي دست دوم ۲ تا ۳ ساله به جنگ ما آمده اند و ديگر رقيب ما فقط تركيه نيست.
وي مي گويد: اگر از كاميون هاي دست دوم ۲ يا ۳ ساله استفاده نكنيم قادر به رقابت قيمتي با رقباي تازه از راه رسيده نخواهيم بود.
وي تصريح مي كند: در صورتي كه امكان حمل كالا به عراق و افغانستان را داشتيم مي توانستيم بازار اين كشورها را به دست آوريم.
وي معتقد است: اين كاميون هاي دست دوم شايد از برخي توليدات داخلي ايران با كيفيت تر هم باشد.
به گفته مسعود خوانساري هم اكنون ۲۱۶ هزار دستگاه كاميون در كشور داريم كه حداقل ۸۰ هزار دستگاه از آنها (۴۱ درصد) از آنها داراي عمر بالاي ۲۵ سال هستند كه حتماً بايد از رده خارج شوند.
وي مي گويد: در بازار آزاد شرايطي ايجاد شده است كه كاميون هاي ۷۰ ميليون توماني درب كارخانه به قيمت ۱۲۰ ميليون تومان به فروش مي رسند.
وي تأكيد مي كند: اعمال تعرفه ۳۵ درصدي براي واردات كاميون بالاست و اين تعرفه بايد به ۱۰ درصد كاهش يابد تا واردات سهل تر شود.
وي مي افزايد: افغان ها، ازبك ها و آذري ها كاميون هاي دست دوم را با نرخ ۴۰ ميليون توماني خريداري مي كنند اما توان رقابت با آنها در بخش حمل كالاها را نداريم.
در اين ميان منتقدان طرح فوق هم بر اين باورند كه واردات خودروهاي سنگين دست دوم به كشور موجب نابودي منابع ارزي، فرار سرمايه، حذف توليد در كشور، بيكاري پنهان، واسطه گري و تنبل شدن صنعت داخلي مي شود.
آنان اذعان مي كنند: ورود هر نوع مارك جديد و خودرو به كشور اوضاع بازار را نامتعادل تر از آنچه هست خواهد كرد.
به گفته آنان ورود خودروهاي سنگين دست دوم نابساماني فراواني در بخش كاميون و ماشين آلات سنگين ايجاد خواهد كرد، زيرا اين خودروها فاقد كيفيت و بهره وري لازم هستند و فقط منجر به اتلاف سرمايه، هدر شدن انرژي و عدم اجراي درست فعاليت هاي مربوطه مي شوند.
آنان تصريح مي كنند: واردات اين خودروها كه شايد چند سال بيشتر به عمر مفيد آنها باقي نمانده است كاري غير عقلاني است و بحث و جدل پيرامون يك كار غيرمنطقي كه موجب اتلاف وقت دست اندركاران و سردرگمي مخاطبان مي شود، جاي تأمل دارد.
در واقع بايد پرسيد چرا منابع ارزي كشور بايد براي ورود خودروهايي تخصيص يابد كه در خارج از ايران جايگاهي جز انبارهاي خودروهاي اسقاطي ندارند؟ چرا با برنامه ريزي اصولي شاهد افزايش كيفيت و كاهش بهاي خودروهاي سنگين توليد داخل نباشيم تا نيازي به بحث پيرامون يك امر بديهي نداشته باشيم.