عكس: مسعود خامسي پور

عباس اسدي
سردار محمد رويانيان كه در پرونده مسئوليت خود علاوه بر فرماندهي پليس راه كشور،  فرماندهي پليس۱۱۰ را داراست،  مي گويد: در مسئوليت پليس۱۱۰ به جاي آن كه كار كنم زندگي كردم و البته اشاره اش به حضور مستمر و شبانه روزي در اين جايگاه بود و اكنون از منظري ديگر خود را گرفتار مي يابد. وقتي مي داند در حوزه اي مسئوليت پذيرفته است كه اگر همكاري بين بخشي و فرابخشي ميدان دار كار و تلاش در حوزه  جاده ها نشود، تلاش هاي او و همكارانش نتيجه قابل قبولي نخواهد داشت، بر اين باور است كه پليس راه كشور زماني مي تواند عمليات اجرايي حوزه اختيارات را به نحو شايسته به نتيجه رساند كه هلال احمر، اورژانس، راه و ترابري و آتش نشاني به همكاري فرابخشي با پليس راه اعتقاد و باور داشته باشند؛ در غير اين صورت شما مي بينيد ستاد حوادث غيرمترقبه استان مازندران، فرماندار چالوس و نماينده وزارت راه و ترابري بعد از زلزله هشتم خرداد سال جاري خبر از بازگشايي جاده چالوس مي دهند، اما پليس امنيت جاده را براي تردد ناكافي مي داند و در نهايت گلوگاه كرج _ چالوس از حركت خودروها متوقف مي شود، چنين اتفاقاتي در حوزه هاي مديريتي زماني افزايش مي يابد كه همكاري درون بخشي،  بين بخشي و فرابخشي از ميان برود و وحدت مديريت و وحدت تصميم سازي و تصميم گيري در حوزه هاي مرتبط با ارائه خدمات به مردم منصه ظهور و بروز نداشته باشد.
* هر يك از شهرونداني كه در جاده ها قرباني مي شوند در پس آن يك فاجعه در حوزه زندگي
و خانوادگي آنها آفريده مي شود
* استان هاي تهران،  سيستان و بلوچستان سمنان، فارس،  قم، كرمانشاه ، گيلان و مازندران بيشترين تصادف وسائل نقليه عمومي را داشته اند
* قوانين راهنمايي و رانندگي از۵۰ سال پيش تاكنون تغيير نكرده است. اين قوانين مربوط به زماني است كه در بسياري از معابر مركزي تهران درشكه به حركت در مي آمد، در جاده ها نيز خودروهايي وارد شبكه حمل و نقل شده اند كه با دنده سه ۱۲۰ كيلومتر سرعت مي روند، در حالي كه بالاترين سقف پيش بيني شده سرعت در بهترين آزادراه هاي كشور حداكثر ۱۲۰ كيلومتر است، آيا مي پذيريد به تناسب تحولات در صنعت خودروسازي قوانين راهنمايي و رانندگي در جاده ها نياز به بازسازي و بررسي و تدوين دوباره دارند؟
- هم اكنون آئين نامه جديد راهنمايي و رانندگي به مجلس رفته است تا با مصوبه مجلس تغيير و تحولات لازم در قوانين راهنمايي و رانندگي متناسب با مقتضيات زمان صورت پذيرد اما بيش از آن كه نيازمند تغيير در قوانين راهنمايي و رانندگي باشيم كه به جاي خود ضروري است و اهميت دارد، بايد بپذيريم كه متهم نخست حوادث رانندگي متأسفانه شهروندان هستند و اين در حالي رخ مي د هد كه ميزان تردد شهروندان با وسايل نقليه عمومي در جاده ها به شدت كاهش يافته و در آن سو تردد با وسائل نقليه شخصي به شدت افزايش پيدا كرده است. افزايش سفر با خودرو شخصي بروز حوادث را به ميزان قابل توجهي افزايش مي دهد، چرا كه رانندگي در جاده تفاوت ماهوي با رانندگي در معابر شهري دارد، يكي از آزاردهنده ترين و عميق ترين مشكلات در جاده هاي كشور، نبود فرهنگ رانندگي است. در همين جاده ها اتوبوس، كاميون و سواري هر كدام با سرعت زياد در حركتند در حالي كه رانندگي با هر كدام از اين وسائل نقليه فرهنگ خاص خود را مي طلبد. نبود فرهنگ رانندگي، نبود احساس مسئوليت به مقررات و هشدارهاي پليس نتيجه اي را در پي داشته است كه كارشناسان با قاطعيت اعلام مي كنند ۷۰ درصد حوادث رانندگي در جاده ها ناشي از قصور و تقصير رانندگان است و جاده و وسيله نقليه در اين ميان ۳۰ درصد سهم دارند.
* جناب سردار مي پذيرم شماري از شهروندان نسبت به قوانين راهنمايي و رانندگي آگاهي كافي ندارند و برخي هم نسبت به قوانين بي مبالاتي مي كنند اما وقتي حادثه اي در جاده اي رخ مي دهد يا يك نارسايي و كاستي براي شهروندان پديد مي آيد، آن وقت خدمات به موقع صورت نمي گيرد و اگر هم قصوري و كوتاهي از جانب سازمان هاي متولي خدمات رساني رخ دهد، هركدام تقصير و كوتاهي خود را به گردن ديگري مي اندازد. تا كي چنين وضعيتي را بايد شهروندان در جاده ها شاهد باشند؟
- مشكل ديگري كه در جاده هاي كشور بدون آن كه بخواهيم سازماني و يا نهاد ديگري را مقصر جلوه دهيم رخ مي دهد و ما نيز از آن رضايت نداريم، نبود مديريت منسجم و هدفمند در جاده هاي كشور است، به رغم آنكه اورژانس، آتش نشاني، پزشكي قانوني و نهادهاي امداد و نجات و راه و ترابريبه سهم خود تلاش دارند كارها را به شايستگي انجام دهند اما فقدان همكاري بين بخشي و فرابخشي در نهايت ضرر و خسران را متوجه شهروندان خواهد كرد، بنده بر اين باورم كه سازمان هاي مسئول به شدت آماده تعامل و همكاري هستند و تا به حال هم چنين همكاري هايي صورت گرفته است اما توسط مديريت عالي كشور نهادينه و هدفمند نشده است، شايد بهتر باشد بگويم اراده همكاري و تعامل بالا است اما ساز و كار آن تعريف نشده است. حتي مايل نيستم اين باور را پنهان كنم كه اگر همكاري و تعامل سازمان ها و نهادهاي خدمات رسان در جاده ها تعريف و تبيين شود ما شاهد كاهش شمار تصادفات و به تبع آن شاهد كاهش شمار قربانيان جاده ها خواهيم بود. در بحث امداد و نجات جاده اي پليس بايد تلاش كند تا تصادف كمتر پيش آيد اما وقتي رخ داد بي درنگ هلال احمر و اورژانس بايد به مجرمان خدمات بدهند.
وقتي اين تعامل و همكاري كم رنگ باشد ضمن آن كه مردم نسبت به عملكرد هر كدام از دستگاه ها بدبين خواهند شد، تكرار اين نارسايي ها براي هيچيك از ما خوشايند نخواهد بود، ما در بخش نصب تلفن هاي جاده اي با مخابرات به تعامل خوبي دست پيدا كرديم و اكنون در بخش عمده اي از جاده هاي كشور اماكن دسترسي به تلفن و تماس با سازمان هاي امداد به چشم مي خورد.
اگر اين همكاري ها افزايش يابد مي توانيم ادعا كنيم كه سال آينده روند رو به رشد شمار قربانيان جاده ها كه اكنون هر سال ۱۸ تا ۱۹ هزار نفر است در سال آتي روند نزولي پيدا كند، چرا كه معتقديم مرگ هر يك از شهروندان در جاده ها يك فاجعه است و دامنه اين فاجعه از مرگ يك نفر فراتر رفته و حوزه خانواده را به صورت جدي تهديد مي كند چه فاجعه  و تهديدي و بحراني از اين بالاتر آيا شما سراغ داريد؟ به همين خاطر ما در بحث قربانيان جاده اي كشور و براي كاهش شمار آنها نيازمند شكل گيري يك نهضت هستيم كه در اين نهضت تعامل و همكاري دستگاه ها، آشنايي مردم به قوانين راهنمايي و رانندگي، مسئوليت شناسي رانندگان در پاي بندي به قوانين، مرمت و بهسازي جاده ها و نوسازي حمل و نقل جاده اي هر كدام به سهم خود مي تواند از شمار ۲۶ هزار نفري كشته ها در جاده ها و شهرها كم كند.

عكس: مسعود خامسي پور

* اكنون فصل زمستان است و كار پليس راه پرتراكم، آيا تدابير ويژه اي براي كنترل راه ها، مهار ترددهاي پرخطر انديشيده ايد كه مانند حادثه  دردآور چند سال پيش جاده كرمانشاه رخ ندهد همان حادثه اي كه چندين خانواده در برف گرفتار شدند و امكان هيچ گونه خدمات رساني به آنها ميسر نشد و در نهايت از سرما جان باختند.
- طرح زمستاني در استان هاي برف گير كشور از ۱۵ آبان ماه سال جاري آغاز شده است. پايگاه ها و پاسگاه هاي موقت طرح زمستاني در نقاط برف گير استقرار يافته اند. اين پايگاه ها كه در ۵۰ نقطه كشور هستند در شرايط عادي جمع آوري مي شوند، ضمن آن كه علاوه بر اين پاسگاه ها گشتي هاي پليس در جاده ها ويژه فصل زمستان افزايش مي يابد، تيم هاي نظارتي در گردنه هاي برف گير مستقر مي شوند و تعامل با راهداري ها نيز برقرار مي شود، جاده هاي برف گير هر چند وقت يك بار به ويژه در هنگام ريزش هاي جوي نمك پاشيده مي شود، كنترل ها تشديد شده و اين طرح تا ۱۵ اسفند امتداد مي يابد.
* پليس راه چگونه و با چه شيوه اي مانع از تردد اتوبوس هاي بالاي ۲۸ سال عمر در جاده ها مي شود؟
- پليس راه كشور در اين زمينه مجري تصميمات ملي و استراتژيك كميسيون ايمني راه ها است و هر مصوبه اي را كه اين كميسيون  بخواهد اجرايي و عملياتي كند به پليس راه مي دهد و پليس وفق مقررات با متخلفان برخورد جدي خواهد كرد. ضمن آن كه پليس راه براساس مطالعات كارشناسي به اين نتيجه رسيده است كه بخش عمده اي از سهم وسايل نقليه عمومي در تصادفات جاده اي مربوط به خودروهاي فرسوده است.
* چندي پيش صحبت از واگذاري بخشي از اختيارات پليس راه به بخش خصوصي بود، آيا اصولاً چنين حوزه پرريسك را مي شود در اختيار بخش خصوصي گذاشت و فقط نظارت كرد؟
- واگذاري بخشي از فعاليت  پليس راه به بخش خصوصي در دست مطالعه و بررسي است، البته پليس راه بر اين باور است كه با بخش خصوصي تعامل و همكاري كند و برنامه واگذاري را در دستور كار ندارد.
* شما به ايمني جان مسافران اشاره كرديد .استفاده از كمربند ايمني در جاده ها توسط رانندگان خودروهاي شخصي و سرنشينان با شدت دنبال مي شود و البته گويا جاي خود را باز كرده است اما بخش عمده اي از شهروندان با وسايل نقليه عمومي مثل اتوبوس مسافرت مي كنند آيا بنا نداريد اين طرح را در مورد رانندگان اتوبوس ها و مسافران اجباري كنيد؟
- در حال حاضر طرح اجباري استفاده از كمربند ايمني در اتوبوس ها و كاميون ها در دست اقدام است و اجرا مي شود.
علاوه بر اين به صورت كنترل نامحسوس اين اقدام رانندگان نظارت مي شود، در مورد مسافران اتوبوس ها به اعتقاد بنده اين اقدام ضرورت دارد و ايمني آنها را به هنگام سفر تأمين مي كند اما كارخانه هاي خودروسازي بايد ملزم شوند چنين تجهيزاتي را در خودروها تعبيه كنند.
* گفته مي  شود هفت هزار نقطه حادثه خيز در كشور وجود دارد. هر سال هم اين نقاط قرباني مي گيرد، با وجود آن كه نقاط حادثه خيز شناسايي شده، چرا براي از ميان برداشتن آن و يا تعديل و كم اثر كردن آن نقاط در بروز حادثه اقدامي صورت نمي گيرد؟
- من تعداد نقاط حادثه خيز را قبول ندارم، در كشور ما دو هزار نقطه حادثه خيز شناسايي شده است، اما اين كه چقدر بيش از اين تعداد است بايد شناسايي و براي رفع و از ميان برداشتن آن اقدام شود. برخي از اين نقاط حادثه خيز در دستور كار وزارت راه قرار دارد تا به تدريج حذف و يا تعديل شود اما اين كار زمان زيادي مي برد چرا كه در مواردي نياز به ايجاد راه ها و معبرهاي جديد، گذرهاي مختلف، آسفالت زيرسازي و در مواردي غيرهم سطح كردن برخي از تقاطع ها دارد. اين نقاط حادثه خيز زماني به حداقل مي رسد كه هزينه و اعتبار آن به سرعت در اختيار مجري قرار گيرد، مجريان رفع اين نقاط از كمبود بودجه مي نالند آنها تا دست به كار مي شوند تا از يك نقطه رفع خطر كنند زمستان مي رسد تا بهار مي آيد و فصل كار، دوباره بايد منتظر بنشينند تا بودجه و اعتبار سال جاري برسد كه آن هم بسيار با تأخير بودجه و اعتبار به دست آنها مي رسد به همين خاطر سرعت لازم در رفع نقاط حادثه  خيز در كشور وجود ندارد و متأسفانه هر روز هم به شمار قربانيان افزوده مي شود، نقاط حادثه خيز كشور شامل تقاطع هاي هم سطح، پيچ هاي خطرناك، نبود علايم، روشنايي و فقدان خط كشي از نقاط حادثه خيز است كه متأسفانه روند حذف آن بسيار كند و زمان بر است.
* آمارها حكايت از آن دارد كه وسايل نقليه سنگين ۱۵ درصد از تصادفات جاده اي را موجب مي شوند، در برخي از جاده ها خط عبوري آنها جداست در مواردي محدوديت هايي براي رفت و آمد اين وسايل وضع مي شود آيا اراده اي وجود دارد تا به تدريج خط عبوري كاميون ها و وسايل نقليه سنگين از خودروهاي شخصي و اتوبوس ها جدا شود؟
- در جاده هاي ما برخي از كاميون ها و وسايل نقليه سنگين به صرف اينكه مواد غذايي حمل مي كنند و شماري هم سوخت جابجا مي كنند و به جهت اهميت محموله آنها نمي شود محدوديتي براي آنها وضع كرد، آنها مي گويند راه باز است و همه خودروها حق عبور دارند. به همين خاطر پليس راه فقط مي تواند محدوديت ها را به صورت مقطعي اعمال كند، البته معتقديم وقتي مديريت ترافيك در دست يك نهاد و سازمان باشد مي شود كنترل ها را بيشتر اعمال كرد و ايمني جاده ها را براي رفت و آمد خودروهاي سبك بيشتر كرد اما تا زماني كه مديريت ترافيك چند پاره است و هر كسي هم براي خود ضرورت هايي را تعريف مي كند دستيابي به محدوديت ها و جداسازي خودروهاي سنگين از خودروهاي سبك به آساني ميسر نخواهد شد.
* پليس راه كشور برخي نظارت هاي جاده اي را از ميان برداشته و در پايانه هاي مبدأ  و مقصد انجام وظيفه مي كند، اين اقدام با چه انگيزه اي شكل گرفته و آيا نتايج مثبتي را به دست مي دهد؟
- به باور من ناجا در سال ۱۳۸۳ در بخش پليس راه انقلاب ايجاد كرده است، هزار دستگاه بنز به پليس راه هاي كشور داده است، سيستم كنترل نامحسوس را فعال كرده، به تقويت نيروي انساني همت گماشته و به اعتبار و امكانات پليس راه به شدت توجه شده است، اين توجه و التفات به بخش پليس راه نشانگر اراده تحول در پليس راه كشور است و بنده هم مأموريت دارم هم ساختار جديد را تقويت كنم و هم در حوزه اقتدار پليس و نحوه خدمت رساني تحول و حركت تازه بيافرينم بر همين اساس حذف ساعت زني در پليس راه هاي كشور و ميدان داري ابزار و تجهيزات به جاي عوامل انساني يكي از رويكردهاي پليس راه كشور است اكنون پليس راه ۲۰۰ پاسگاه دارد، تيم هاي اطلاعاتي، بازرسي و نظارتي فعال هستند و بنا داريم در بخش پليس راه كشور با همكاري و تعامل مردم و ساير دستگاه ها نهضتي را پديد آوريم كه اين نهضت بتواند به كاهش مرگ و مير در جاده ها بينجامد و رضايت شهروندان را به هنگام سفر در پي داشته باشد ضمن اينكه سازمان ها و نهادهاي خدماتي در جاده ها از نظر جغرافيايي در كنار هم و براي هم و با هدف خدمات مطلوب به شهروندان انجام وظيفه كنند. البته در مورد حذف ساعت زني در پاسگاه هاي پليس راه هم اكنون در مبادي پايانه ها هويت خودرو، راننده و موقعيت جغرافيايي اتومبيل در نرم افزار كامپيوتر ذخيره شده و سپس در مقصد اين موارد از روي ذخيره اطلاعات خودرو استخراج و چنانچه تخلفي صورت گرفته باشد، برخورد قانوني مي شود.
* به عنوان آخرين سؤال وضعيت ناوگان حمل و نقل عمومي در جاده ها چگونه است؟ آيا بررسي و تحليل روي كاركرد اين خودروها داريد؟
- خوشبختانه از فروردين امسال تصادف وسايل نقليه ماهانه از۱۴۰ دستگاه به ۱۲۷ دستگاه رسيده و شمار مجروحان و مقتولان حوادث جاده اي نيز در مقايسه با مدت مشابه سال قبل پنج درصد كاهش داشته است. در ۹ ماه گذشته در ۵۹ درصد از تصادفات وسايل نقليه مسافربري راننده مقصر بوده است و ۶۳ درصد تصادف وسايل نقليه عمومي در طول روز بوده است. ۵۵ درصد تصادف وسايل نقليه عمومي درحد فاصل۳۰ كيلومتري شهرها رخ داده و۵۳ درصد عامل تصادفات وسايل نقليه عمومي سبقت غيرمجاز، انحراف به چپ و عدم رعايت فاصله با خودرو مقابل بوده است.
در ميان استان هاي كشور تهران، سيستان و بلوچستان، سمنان، فارس، قم، كرمانشاه، گيلان و مازندران بيشترين تصادف وسايل نقليه عمومي را داشته اند.

سوانح و حوادث رانندگي سال گذشته ۲۶ هزار قرباني گرفت:۱۹ هزار نفر در حوادث جاده اي و ۷ هزار نفر در تصادفات داخلي شهرها. عنوان حادثه، سانحه يا تصادف كمتر مي تواند گوياي اين حجم بالاي تلفات انساني و خسارات مالي و اقتصادي ناشي از آن باشد، به همين دليل شايد بتوان از سوانح رانندگي در ايران با عنوان «جنگ ماشين و انسان» ياد كرد، اما حتي جنگ  و درگيري هاي نظامي مدرن نيز كه چند نمونه آن را طي سال هاي اخير در منطقه شاهد بوده ايم چنين حجمي از تلفات انساني را به بار نياورده اند.
علت چيست و كدام زمينه ها و عوامل موجبات افزايش قربانيان و شمار حوادث رانندگي را در ايران فراهم كرده است.
وسايل نقليه غيراستاندارد و ناايمن مي تواند اولين پاسخ به سؤال فوق باشد. اين پاسخ اگر چه با توجه به فرسوده و خارج از رده بودن بخشي از خودروهاي داخلي مي تواند بخشي از موضوع را توضيح دهد اما كافي نيست، چرا كه در بسياري از حوادث خودروهاي مدرن و استاندارد عامل سانحه و تصادف بوده اند.
عرض كم، زيرسازي غلط، ناهمواري و شيب ها و پيچ هاي خطرناك جاده ها و معابر شهر مي تواند علت ديگر حوادث و سوانح رانندگي مطرح شود، اما در كشورهايي كه راهها و معابري به مراتب بدتر از ما دارند كمتر شاهد چنين حوادثي هستيم، به همين دليل نمي توان در همه حوادث فقدان جاده ها و معابر مناسب و ايمن را علت اصلي قلمداد كرد، اگرچه اين عامل نيز به سهم خود در حوادث رانندگي نقش دارد.
بعد از وسيله و جاده تنها يك عامل باقي مي ماند، راننده يا عامل انساني چنانچه آموزش لازم و كافي را نديده باشد، قوانين و قواعد رانندگي را دروني نكرده و به دليل ترس از جريمه و مجازات به آن تن داده باشد، جوان و كم تجربه و اسير هيجانات و احساسات باشد و نيز از خستگي كار مفرط رنج ببرد زمينه مناسب و مساعد وقوع حوادث و سوانح دلخراش رانندگي را فراهم مي كند. پژوهش و بررسي هاي علمي در مورد ويژگي هاو مشخصات رانندگان عامل حادثه نشان مي دهد همه يا اغلب عوامل فوق در اكثر اين افراد جمع شده و دست به دست هم داده و فاجعه اي انساني آفريده است.
اين پژوهش ها همچنين نشان مي دهند جامعه ما در زمينه فرهنگ رانندگي با نوعي گپ يا شكاف فرهنگي مواجه است. يعني علي رغم ورود وسايل نقليه جديد و مدرن به كشور فرهنگ استفاده و بهره مندي درست از اين وسايل در كشور ما شكل نگرفته، به عبارتي تكنولوژي پيشرفته را در اختيار انسان هايي آموزش نديده قرار داده ايم كه نتيجه آن فاجعه اي است كه هر روز شاهد آن هستيم.
مسعود تويسركاني

هراس اجتماعي كه اضطراب اجتماعي نيز ناميده مي شود، اختلالي است كه با اضطراب شديد و خودآگاهي بيش از حد در موقعيت هاي اجتماعي روزمره مشخص مي شود. افراد دچار هراس اجتماعي ترسي مزمن، شديد و هميشگي از اين دارند كه در معرض ديد و قضاوت ديگران قرار گيرند و اينكه به خاطر كنش هايشان خجالت زده يا شرمنده شوند. ترس افراد ممكن است چنان طاقت فرسا باشد كه مزاحم كار يا مدرسه _ و فعاليت هاي معمولي ديگر آنها شود. هر چند برخي افراد دچار هراس اجتماعي تشخيص مي دهند كه ترس آنها از بودن در كنار مردم، ممكن است بيش از حد يا بي دليل باشد، اما آنها قادر به فائق آمدن بر آن نيستند. آنها اغلب براي چند روز يا چند هفته نگران بروز وضعيتي ترسناك هستند.
هراس اجتماعي مي تواند تنها به يك نوع وضعيت محدود شود _ نظير ترس از صحبت كردن در موقعيت هاي رسمي و غيررسمي، يا خوردن يا نوشيدن جلوي ديگران، يا در شديدترين شكلش، ممكن است چنان وسيع باشد كه يك شخص نشانه بيماري را تقريباً هر زماني كه در كنار افراد ديگر است تجربه نمايد. هراس اجتماعي مي تواند بسيار خردكننده باشد- ممكن است حتي مانع رفتن به كار يا مدرسه در برخي روزها شود. افراد بسياري كه دچار اين بيماري هستند اوقات سختي براي يافتن و حفظ دوستان دارند.
نشانه هاي جسماني اغلب اضطراب شديد ناشي از هراس اجتماعي را همراهي مي كنند و شامل سرخ شدن، عرق زياد، لرز، و نشانه هاي ديگر اضطراب است كه شامل دشوار صحبت نمودن و تهوع يا ناراحتي هاي گوارشي ديگر هستند. اين نشانه هاي مشهود، ترس از مورد تأييد قرار نگرفتن را تشديد مي كنند و اين نشانه ها خودشان مي توانند كانون (پيدايش) ترس بيشتر باشند. ترس از نشانه ها مي تواند دور باطلي را ايجاد كند: همان طور كه افراد دچار هراس اجتماعي در مورد تجربه نمودن نشانه هاي بيماري نگرانند، شانس بيشتري براي وسعت بخشيدن به نشانه هاي بيماري دارند... هراس اجتماعي اغلب در خانواده ها ايجاد مي شود و ممكن است با افسردگي يا اعتياد الكلي همراه باشد. هراس اجتماعي چقدر شايع است؟
* درحدود ۷/۳ درصد از جمعيت ۱۸ تا ۵۴ ساله ايالات متحده _ تقريباً ۳/۵ ميليون آمريكايي _ در هر سال دچار هراس اجتماعي است.
* هراس اجتماعي در زنان دو برابر مردان روي مي دهد، البته نسبت بيشتري از مردان خواهان كمك براي (مداواي) اين اختلال هستند.
* اين اختلال نوعاً در كودكي يا اوايل نوجواني شروع مي شود و به ندرت بعد از ۲۵ سالگي شكل مي گيرد.
دلايل هراس اجتماعي چيست؟
تحقيق براي مشخص نمودن دلايل هراس اجتماعي ادامه دارد.
* برخي تحقيقات مبين آن است كه ساختار كوچكي در مغز به نام آميگدالا (amyg dala) نشانه هاي هراس اجتماعي را بروز مي دهد. تصور مي شود آميگدالا جايگاه مركزي در مغز باشد كه عكس العمل هاي ترسناك را كنترل مي كند.
* پژوهش هاي جانوري با اضافه شدن بر شواهد نشان مي دهند كه از هراس مي توان جلوگيري كرد. درحقيقت، محققاني كه با حمايت مؤسسه ملي سلامت رواني (NIMH) ۱ فعاليت مي كنند اخيراً جايگاه ژني را در موش مشخص كرده اند كه باعث ترس يادگيري شده مي گردد.
* يك مسير تحقيق، مورد مطالعه قرار دادن اساس زيست شيميايي اين اختلال است. دانشمندان مشغول كاوش اين ايده هستند كه حساسيت بيش از حد به مورد تأييد قرار نگرفتن ممكن است براساس خصوصيات جسماني يا هورموني باشد.
* محققان ديگر به دنبال تأثير محيط بر شكل گيري هراس اجتماعي هستند. افراد دچار هراس اجتماعي ممكن است ترسشان را از مشاهده رفتار و پيامدهاي رفتار ديگران كسب نمايند. فرآيندي كه يادگيري مشاهده اي يا الگوسازي اجتماعي ناميده مي شود.
چه درمان هايي را براي هراس اجتماعي داريم؟
پژوهشي كه تحت نظر (NIMH) و صنعت صورت گرفته نشان داده كه دو شكل مؤثر درمان را براي هراس اجتماعي داريم كه عبارتند از: داروهاي خاص و شكل خاصي از روان درماني موقت كه به درمان رفتاري _ شناختي ۲ موسوم است. داروهايي از قبيل ضدافسردگي هايي مانند SSRI ها۳ (بازدارنده هاي جذب دوباره گزينشي سرو تونين) و بازدارنده هاي مونو آمين اكسيداز (MAOI) ۴ و داروهايي موسوم به بنزوديازپن ۵ با اثر بخشي بالا. برخي افرادي كه به شكلي از هراس اجتماعي موسوم به هراس اجرا دچار هستند با beta- blocker هايي كه مصرف آنها براي فشار خون بالا شايع است، درمان شده اند.
درمان رفتاري _ شناختي نيز براي معالجه هراس اجتماعي بسيار مؤثر است. جزء اصلي اين معالجه، اكسپوزر درماني (exposure therapy) است، كه مستلزم كمك به بيماران است كه به تدريج با وضعيتي كه آنها را مي ترساند راحت تر باشند. فرآيند نمايش (exposure) اغلب مستلزم سه مرحله است. مرحله اول شامل وارد كردن افراد به وضعيت ترس آفرين است. مرحله دوم افزايش ريسك مورد تأييد قرار نگرفتن در آن وضعيت است به گونه اي كه افراد يقين حاصل كنند كه آنها مي توانند مورد نقد واقع شدن يا رد شدن را به خوبي از سر بگذرانند.
مرحله سوم مستلزم آموزش تكنيك هايي به افراد براي مقابله با مورد تأييد قرار نگرفتن است. در اين مرحله افراد شديدترين ترسشان را به تصور در مي آورند و تشويق مي شوند تا عكس العمل هاي سازنده اي را نسبت به ترس شان و عدم تأييد خود ساخته  اشان (perceived) ارائه دهند.
درمان رفتاري- شناختن هراس اجتماعي مستلزم آموزش مديريت اضطراب نيز مي باشد. براي مثال، آموزش تكنيك هايي به مردم نظير تنفس عميق براي كنترل سطوح اضطرابشان، جنبه مهم ديگر درمان، بازسازي شناختي (cognitive- restructuring) ناميده مي شود، كه مستلزم كمك به افراد براي شناخت قضاوت هاي نادرست شان و پرورش انتظارات واقع گرايانه تر از احتمال خطر در موقعيت هاي اجتماعي است.
درمان حمايتي نظير گروه درماني، يا زوج درماني يا خانواده درماني براي تعليم اين اختلال به ديگران هم مفيد است. برخي اوقات افراد دچار هراس اجتماعي از آموزش مهارت هاي اجتماعي نيز بهره مي برند.
چه بيماري هاي ديگري همراه با هراس اجتماعي رخ مي دهد؟
هراس اجتماعي مي تواند باعث عزت نفس پايين و افسردگي شود افراد دچار هراس اجتماعي به منظور كاهش اضطراب شان و تسكين افسردگي شان، ممكن است الكل يا داروهاي مخدر ديگر را استفاده كنند، كه ممكن است منجر به اعتياد شود. برخي افراد دچار هراس اجتماعي ممكن است اختلالات اضطرابي ديگر نظير اختلال وحشتي و اختلالات وسواسي _ ناخواسته نيز داشته باشند.

۱.National institute of MentalHealth
۲.cognitive- behavior therap
۳.Selective Serotonin reuptake inhibitors
۴. Monoamine oxidase inhibitors
۵. benzodiazepees