علي ابراهيمي
از سالها پيش ضرورت احداث يك فرودگاه بين المللي بزرگ و متناسب با استانداردهاي جهاني با توجه به مشكلات موجود در فرودگاه بين المللي مهرآباد به سبب گسترش شهري، ارتفاعات موجود در شمال تهران و همچنين تداخل پروازهاي نظامي، مورد توجه مسئولين قرار گرفت. احداث فرودگاه بين المللي امام خميني(ره) عمدتاً  به منظور پاسخگويي به نيازهاي مسافرتي و حمل و نقل هوايي داخل و بين المللي، جذب پروازهاي ترانزيت بين المللي در جهت دست يابي به جايگاه ايران به عنوان قطب اصلي در پروازهاي بين المللي منطقه و كانال عبور در مسير اروپا و آسيا و در عين حال كسب درآمد ارزي ناشي از آن و بهره برداري بيشتر از صنعت توريسم مورد توجه خاص بوده است.متعاقب اين امر و با انتخاب موقعيت مناسب براي احداث فرودگاه، پس از ارائه گزارش هاي لازم و بررسي مقامات مسئول از ميان گزينه هاي مختلف محل فرودگاه بين المللي امام خميني(ره) در ۳۵ كيلومتري جنوب غربي تهران بين آزاد راه تهران- قم و تهران- ساوه در زميني به وسعت ۵/۱۳ هكتار انتخاب شد و راههاي دسترسي به فرودگاه از طريق آزاد راه تهران قم،  جاده تهران ساوه و آزاد راه تهران ساوه تعيين گرديد.با وجود تمامي ضرورت هايي كه براي احداث فرودگاه بين المللي امام خميني(ره) احساس مي شد و علي رغم صرف هزينه بسيار و حتي راه اندازي رسمي فرودگاه مذكور،  ساخت، بهره برداري و آغاز به كار اين فرودگاه در طول نزديك به ۴ دهه با فراز و نشيب هايي همراه بوده كه زيانهاي مالي و حيثيتي بسياري را براي كشورمان به همراه داشته است. اما گويي براساس اعلام وزير جديد راه و ترابري فرودگاه امام در ۱۰ ارديبهشت ماه جاري براي سومين بار راه اندازي و طلسم  بهره برداري از آن شكسته خواهد شد. ساعت ۳۰ دقيقه بامداد امروز نخستين پرواز از فرودگاه امام به مقصد دبي در حالي انجام مي شود كه هنوز مدت زمان زيادي از سانحه سقوط هواپيماي بوئينگ ۷۰۷ شركت ساها، كشته شدن ۲ نفر و مفقود شدن يك نفر از هموطنانمان نگذشته است. با وجود برخي كاستي هاي موجود بايد بهره برداري از مرحله نخست اين فرودگاه را به فال نيك گرفت و رفع اين مشكلات را در گذر زمان به نظاره نشست.
پيشينه، اهداف و ضرورت  هاي اجراي طرح
كار مطالعاتي و امكان سنجي فرودگاه بين المللي امام خميني(ره) از سال ۱۳۴۶ تحت عنوان فرودگاه بين المللي تهران آغاز و نخستين پروژه اين طرح در سال ۱۳۴۶ شروع شد. در طول چندين دهه از عمر احداث، فرودگاه مذكور با فراز و فرودهاي بسياري مواجه بوده كه علاوه بر ضررهاي اقتصادي ناشي از تأخير در بهره برداري آن، اين پروژه را به يكي از طولاني ترين پروژه هاي فرودگاهي جهان تبديل كرده است. با فرو ريختن سقف فرودگاه مهرآباد در ۱۶ آذر ۵۳ مطالعات اوليه طراحي فرودگاه بين المللي تهران وارد مرحله تازه اي گرديده و پس از برگزاري مناقصه بين المللي، برنامه پيشنهادي احداث آن به كنسرسيومي متشكل از ۴ شركت آمريكايي و يك شركت ثبت شده در ايران واگذار شد، وجود برخي مشكلات در فرودگاه مهرآباد و افزايش روزافزون پروازهاي داخلي و بين المللي در اين فرودگاه، ساخت فرودگاهي براساس آخرين استانداردهاي صنعت هوانوردي جهان را كه قادر به پاسخگويي به نيازها بوده و كشورمان را در رقابت با كشورهاي منطقه و ايجاد قطبي جديد براي جلب پروازهاي بين المللي ياري نمايد، ساخت اين فرودگاه را توجيه پذير ساخت.
گرچه از ابتداي برنامه ريزي براي ساخت اين فرودگاه، تصميم گيرندگان نسبت به مشكلات و موانع داخلي و خارجي موجود در مسير تحقق اين رؤياي شيرين وقوف داشتند اما پيروزي انقلاب اسلامي و قطع همكاري شركت هاي آمريكايي طرف قرارداد، از ابتداي دهه ۶۰ احداث فرودگاه مذكور به يكي از عمده ترين دغدغه هاي متوليان امر بوده عمليات اجرايي فرودگاه امام خميني(ره) از سال ۷۳ مجدداً  آغاز و در سال ۷۴ و ۷۵ طرح احداث آن مورد بازنگري قرار گرفت. پيش بيني شده بود تا در فاز نخست اين فرودگاه امكان جابه جايي سالانه ۵/۴ ميليون مسافر داخلي و بين المللي فراهم گرديده كه امكان افزايش آن تا ۶ ميليون نفر نيز وجود خواهد داشت همچنين با اجراي مراحل بعدي طرح اين ظرفيت به ۴۰ ميليون مسافر و حمل ۱۲۰ هزار تن بار افزايش مي يافت.گرچه كارشناسان ژاپني در سال ۶۲ پيش بيني كرده بودند كه فرودگاه مذكور در مدت ۲ سال و با هزينه ۲۴۰ ميليون دلار به بهره برداري مي رسد اما با گذشت بيش از ۳۵ سال صرف ۲۷۰ ميليارد تومان هزينه و نياز به ۴۰ ميليارد تومان هزينه ديگر مقرر شده است تا فاز نخست فرودگاه در ۱۰ ارديبهشت به بهره برداري رسد.وسعت اين پروژه و نبود اعتبارات كافي براي اجراي آن در كنار اعمال سليقه مديران مختلف از جمله عوامل مؤثر در طولاني شدن عمليات احداث اين فرودگاه بوده است.
در سال ۷۲ براي ساخت فرودگاه مذكور مناقصه اي بين المللي با حضور ۱۹۰ شركت معتبر برگزار و شركت فرانسوي DAP با رقمي حدود ۷۰ ميليون دلار و ۴۳ ميليارد ريال براي طراحي مجدد فرودگاه برنده مناقصه گرديد، اما اين مناقصه به طور يك طرفه از سوي ايران لغو شد.در سال ۷۴ با بازنگري در طرح احداث فرودگاه كنسرسيوم كيسون با ارائه طرحي به دولت پيشنهاد ساخت فاز يك فرودگاه با استفاده از نيروهاي ايراني و نظارت شركت ADP فرانسه را با هزينه ۶ ميليون دلار و به شيوه طراحي و اجراي همزمان ارائه كرد كه مورد پذيرش دولت قرار گرفت اما با وجود انجام ۵۰ درصد كارهاي اجرايي ساخت و ۹۰ درصد كار طراحي، اين قرارداد نيز به صورت يك جانبه از سوي دولت لغو و كار احداث فرودگاه به بنياد مستضعفان واگذار شد. در سال ۱۳۷۴ با انجام پرواز آزمايشي يك فروند توپولوف ۲۱۴ روسي باند فرودگاه مورد بهره برداري قرار گرفته و اعلام شد تا پايان سال ۸۰ فاز نخست فرودگاه به بهره برداري مي رسد. اما اين اتفاق نيفتاد و در ادامه سياستگذاران طرح به صورت جداگانه به تك تك شركت هاي وابسته به بنياد و برخي ديگر از شركت ها براي ادامه كار فرودگاه وارد مذاكره شد و قراردادهايي را امضاء كردند و از اين پس انجام عمليات اجرايي فرودگاه امام به شيوه انعقاد قرارداد با شركت هاي مختلف دنبال شد.
از افتتاح فرودگاه تا استيضاح
وزير وقت راه و ترابري
گرچه در ۱۲ بهمن ۸۲ فرودگاه امام خميني(ره) طي مراسمي با حضور رئيس جمهوري مورد بهره برداري قرار گرفت اما باز هم بهره برداري رسمي از اين فرودگاه به ۱۹ ارديبهشت ۸۳ موكول شد. در اين تاريخ نخستين پرواز دبي- تهران در ساعت ۱۰ و ۱۵ دقيقه در شرايطي در باند فرودگاه مذكور به زمين نشست كه اين فرودگاه از نظر امكانات بار، كترنيگ و آشيانه تكميل نشده بود و علي رغم آن كه بيش از ۹۰ درصد فاز نخست اين فرودگاه آماده بهره برداري بود، مجوز لازم و استانداردهاي بين المللي براي بهره برداري را از سازمان ايكائو نداشت.
اين كار در شرايطي صورت گرفت كه تحقيق و تفحص نمايندگان مجلس ششم در ناوگان هوايي كشور راه به جايي نبرده و مباحثي پيرامون هزينه هاي ميلياردي مراسم افتتاحيه فرودگاه مطرح بود. گرچه پس از انجام نخستين پرواز، كاستي هاي فرودگاه امام را بيش از پيش مشخص كرد. تأكيد وزير وقت راه و ترابري در استفاده از سرمايه گذاري خارجي در اين پروژه و اعتقاد وي بر عدم كفايت سرمايه هاي مالي و انساني موجود كشور براي انجام چنين پروژه اي موجب انعقاد قراردادي با شركت تركيه اي تاو براي انجام خدمات هندلينگ و كترينگ فرودگاه شد كه اين قرارداد و متوقف شدن مجدد پروازها واكنش نمايندگان مجلس را در پي داشت. متعاقب آن مجلس شوراي اسلامي طرح الزام دولت به اخذ مجوز از مجلس براي انعقاد قرارداد با شركت هاي خارجي را كه بعداً به دو قرارداد اپراتور دوم تلفن همراه و تاو محدود شد، را تصويب كرد. وزير سابق راه و ترابري تأكيد كرده بود فرودگاه امام به كار خود ادامه خواهد داد مگر آن كه با حمله مسلحانه تصرف شود. اين چالش ها موجب شد تا پرواز هواپيمايي ايران اير از مقصد دبي (ساعت ۱۵) كه قرار بود در فرودگاه امام به زمين نشيند بالاجبار در فرودگاه اصفهان فرود آيد. متعاقب آن ستاد كل نيروهاي مسلح در ۱۹ ارديبهشت ۸۳ با صدور ابلاغيه اي اعلام كرد، فرودگاه بين المللي امام خميني(ره) تا تأمين شرايط امنيتي پرواز تعطيل خواهد بود. با اين روند خرم بازگشايي دوباره فرودگاه امام را منوط به مشخص شدن وضعيت شركت تركيه اي تاو كرد.برگزاري مراسم افتتاحيه با حضور رئيس جمهور در شرايطي كه هنوز فرودگاه آماده بهره برداري نبوده، هزينه ها و ريخت و پاش هاي اين مراسم، ناتمام ماندن تحقيق و تفحص از ناوگان هوايي كشور در مجلس ششم و... سبب شد تا نمايندگان مجلس هفتم به مخالفت با وزير وقت راه و ترابري برخاسته و در ابتدا طرح استيضاح وي با امضاي ۶۱ نماينده را به هيأت رئيسه مجلس ارائه نمايند. با وجود ارائه اين درخواست، با تشكيل كميته ۷ نفره رفع اختلاف، رايزني ها ادامه داشت اما در ۲۲ شهريور ۸۳ خرم با ارسال نامه اي به مجلس تقاضاي استيضاح كنندگان را نپذيرفته و خواستار صدور دستور پيگيري قانوني اتهامات وارده شد. با اين روند متن طرح استيضاح وزير وقت راه و ترابري با امضاي ۱۱۶ نماينده مجلس در ۳۱ شهريور ۸۳ اعلام وصول شده و سرانجام در ۱۲ مهرماه ۸۳ وزير وقت راه و ترابري با ۱۸۸ رأي مخالف در مقابل ۵۸ رأي موافق و ۹ رأي ممتنع موفق به كسب رأي اعتماد از مجلس نشده و مجبور به ترك كابينه دولت گرديد.پس از استيضاح فرم و عدم رأي اعتماد مجلس به احمد صادق بناب، سرانجام محمد رحمتي در ۴ دي ماه ۸۳ موفق شد از مجموع ۲۱۰ رأي مآخوذه با ۱۷۰ رأي موافق نمايندگان به عنوان وزير جديد راه و ترابري به كابينه راه پيدا كند.
رأي اعتماد مجلس به رحمتي
شايد بتوان گفت يكي از عمده ترين مسايلي كه منجر به استيضاح و رأي عدم اعتماد نمايندگان مجلس شوراي اسلامي به احمد خرم وزير سابق راه و ترابري شد موضوعات مرتبط با فرودگاه امام خميني(ره) و در رأس آن قرارداد شركت تركيه اي تاو بود. پس از خروج خرم از كابينه با رأي عدم اعتماد مجلس، محمد رحمتي در شرايطي از سوي رئيس جمهور به عنوان وزير پيشنهادي به مجلس معرفي شد كه تجربه فعاليت در وزارت راه و ترابري را داشته و از علل استيضاح خرم و حساسيت هاي مجلس آگاه بود. از جمله مواردي كه حتي قبل از معرفي رحمتي براي كسب رأي اعتماد از مجلس همواره از سوي وي مورد تأكيد قرار گرفت بازگشايي و راه اندازي مجدد فرودگاه امام خميني(ره) بود. رحمتي در زمان كسب رأي اعتماد از مجلس دو موضوع راه اندازي هرچه سريع تر فرودگاه و جدا كردن سرنوشت قرارداد تاو از راه اندازي فرودگاه را از جمله برنامه هاي كاري خود عنوان كرد و اين موضوع حتي پس از ورود وي به كابينه نيز همواره عنوان شده با آغاز كار وزير جديد راه و ترابري زمزمه هايي مبني بر راه اندازي فرودگاه در ۲۲ بهمن ۸۳ به گوش مي رسيد اما از آنجا كه هنوز عمليات اجرايي فرودگاه به اتمام نرسيده، سرانجام قرارداد شركت تاو مشخص نبود و هيچ اعتباري براي بازگشايي مجدد فرودگاه و پرداخت مطالبات پيمانكاران پيش بيني نشده بود، رحمتي وعده راه اندازي فرودگاه در ارديبهشت ماه ۸۴ را مطرح كرد. پس از آنكه وزير راه به عنوان نماينده ويژه رئيس جمهوري براي بهره برداري از فرودگاه معرفي شد رايزني ها براي اتمام عمليات اجرايي فرودگاه، ايجاد هماهنگي لازم بين دستگاه هاي مختلف و تأمين اعتبار مورد نياز اين طرح آغاز شد. رحمتي در نخستين اقدام تعيين تكليف قرارداد تاو را به مجلس و دولت واگذار كرد و با تأكيد بر توانمندي نيروهاي داخلي براي ارائه خدمات هندلينگ فرودگاه امام، وظايف پيش بيني شده در قالب قرارداد تاو را به كنسرسيوم داخلي متشكل از شركت هاي هواپيمايي ماهان، كيش اير، آسمان و شاهد در قالب قراردادي موقت واگذار نمود و عنوان كرد در صورت تصميم مجلس و دولت به ادامه كار تاو اين قرارداد موقت لغو خواهد شد. با اين روند و اعلام ۱۰ ارديبهشت ماه به عنوان روز راه اندازي دوباره فرودگاه امام پيش بيني شد تا آغاز كار فرودگاه با پروازهاي منطقه اي از كشور امارات متحده و گسترش دامنه پروازها به كشورهاي حوزه خليج فارس تا ۲۰ پرواز در هفته اول راه اندازي باشد با توجه به بعد مسافت فرودگاه تمهيداتي براي انتقال مسافرين از سه نقطه تهران (آرژانتين، ميدان نور و فرودگاه مهر آباد) به وسيله تاكسي و اتوبوس انديشيده شد كه اين نقاط به ۷ نقطه افزايش يافته و ۳۰۰ تاكسي سمند و ۲۰ دستگاه اتوبوس جديد بدين منظور در نظر گرفته شد. همچنين مقرر شده تا در آينده اي نزديك همه پروازهاي بين المللي از اين فرودگاه انجام شود.
از سوي ديگر پيشنهاد سرمايه گذاري كنسرسيومي متشكل از شش شركت خصوصي داخلي شامل سامان گستر نوين، هوانوردي و فرودگاهي هورپاد، بين المللي ساختمان استراتوس، مهندسين مشاور آتك، مهندسين مشاور چگالش و مهندسين مشاور ايمن راه براي سرمايه گذاري حدود ۲۰۰ ميليون دلاري در ترمينال فاز دوم فرودگاه مطرح شد. محمد رحمتي همچنين در نامه اي به شوراي امنيت كشور و وزارت اطلاعات خواستار برقراري امنيت پايدار و رفاه حال مسافران فرودگاه در زمان راه اندازي شد و اعلام كرد فرودگاه امام براي پرداخت مطالبات پيمانكاران، تمديد قرارداد تعمير و نگهداري سيستم هاي نصب شده و... نيازمند ۱۸ ميليارد تومان اعتبار فوري است. با اين درخواست، شوراي اقتصاد در آخرين جلسه خود در سال ۸۳ تخصيص ۲۰ ميليارد تومان اعتبار براي راه اندازي فرودگاه امام را در نظر گرفت.پرداخت يا عدم پرداخت غرامت در صورت لغو قرارداد شركت تاو نيز از چالش هاي پيش روي وزير راه و ترابري است. در حالي كه مسئولين شركت تركيه اي تاو معتقدند در صورت حذف اين شركت از فرودگاه بين المللي امام خميني، ايران بايد ۱۵ ميليون دلار غرامت پرداخت كند، رحمتي معتقد است هيچكدام از تجهيزاتي كه توسط اين شركت وارد شده مورد استفاده قرار نگرفته است .سرپرست سازمان هواپيمايي كشوري و احمد صادق بناب نيز تاكيد مي كنند كه هيچ قراردادي با شركت تاو براي سرمايه گذاري در فرودگاه به امضاء نرسيده تا براساس آن ايران موظف به پرداخت غرامت به ترك ها باشد و آنچه وجود دارد تنها پيش قراردادي است كه به تأييد هيأت سرمايه گذاري ايران رسيده است، اما مجري طرح فرودگاه امام خميني خبر از آغاز مذاكرات وزارت راه با شركت تاو براي مشخص شدن نحوه پرداخت خسارات مذكور در آينده اي نزديك داده است. اصغر كتابچي با تأكيد بر اين كه تجهيزات شركت تاو در انبار فرودگاه نگهداري مي شود، اعلام كرده تاكنون هيچ گونه مذاكره و صحبتي براي پرداخت غرامت با اين شركت نداشته ايم. تازه ترين خبرها حاكي است با هيأت دولت با لايحه ارائه شده براي فعاليت شركت تركيه اي تاو كه قرار بود پس از تصويب اين هيأت براي بررسي به مجلس ارسال شود مخالفت كرده و اين لايحه روي ميز وزير راه باقي مانده است گويا هيأت دولت با واگذاري خدمات فرودگاهي فرودگاه امام به اين شركت به روش BOT مخالفت و اعلام كرده اين شركت مي تواند در فازهاي بعدي فرودگاه با امضاي قرارداد جداگانه اي اقدام كند. شركت تاو نيز خواستار تعيين وضعيت خود در فرودگاه شده است.
راه اندازي مجدد فرودگاه
به نظر مي رسد رحمتي به وعده هاي خود مبني بر راه اندازي فرودگاه امام از ارديبهشت سال جاري عمل كرده و مقرر شده است تا بهره برداري از اين فرودگاه در ۱۰ ارديبهشت براي سومين بار آغاز شود. گرچه پيش از اين فرودگاه بين المللي امام خميني در بهمن ۸۲ و ارديبهشت ۸۳ راه اندازي شده بود. وزير راه در آخرين گفت وگوي خود با خبرنگار ما اعلام كرد هيچ مشكلي براي راه اندازي فرودگاه در ۱۰ ارديبهشت ماه جاري وجود ندارد و فرودگاه قطعاً راه اندازي خواهد شد. اين در حالي است كه گفته مي شود فرودگاه امام براي راه اندازي در اين تاريخ با مشكلاتي روبه رو است. نبود آشيانه، انبارهاي قطعات تعميري و مصرفي، ابزارآلات و تجهيزات، چگونگي تأمين سوخت مورد نياز هواپيماها با توجه به مشكلات موجود براي احداث خط لوله انتقال سوخت از پالايشگاه ري و خطرات انتقال سوخت به وسيله كاميون از طريق آزادراه تهران- قم، اشكالات سيستم لايتينگ (روشنايي) فرودگاه و عدم كفايت امكانات اوليه شركت ها در فرودگاه امام براي رفع عيب هواپيماهايي كه دچار نقص فني مي شوند به نحوي كه احتمال زمين گير شدن هواپيماها در فرودگاه مذكور و لزوم انتقال آن به فرودگاه مهرآباد وجود دارد، از جمله مشكلات پيش روي راه اندازي مجدد فرودگاه امام عنوان شده است.
نكته حائز اهميت آن است كه با وجود مشكلات مذكور به نظر مي رسد با روند كنوني، پرونده ناكامي هاي فرودگاه امام بسته خواهد شد. فرودگاهي كه تاكنون با بيش از ۳ هزار ميليارد ريال اعتبار و نزديك به ۴ دهه از زمان آغاز مطالعات اوليه احداث آن به دليل اختلاف نظرها و سلايق مجريان آن تاكنون زيان هاي مادي و حيثيتي فراواني را به ارمغان آورده است. با توجه به اهداف مدنظر از ساخت چنين فرودگاهي هر روز تأخير در بهره برداري از اين فرودگاه منجر به افزايش زيان هاي قبلي خواهد شد چرا كه تنها هزينه نگهداري يك ساله آن حداقل ۱۰۰ ميليارد ريال بوده كه در صورت افزايش هزينه هاي عدم النفع و خسارت هاي اقتصادي و حيثيتي ناشي از عدم بهره برداري از اين فرودگاه، رقم قابل توجهي را دربرمي گيرد. آيا راه اندازي مجدد فرودگاه امام در ۱۰ ارديبهشت پاياني بر سناريوي ناكامي هاي چند دهه اين فرودگاه خواهد بود؟