مهرداد مشايخي
«عصر يك جمعه بهاري در حالي كه كنار گودبرداري ساختماني ايستاده بودم، زمين لرزيد. اول گمان كردم كه گودبرداري در حال ريزش است اما وقتي كه صداي مهيبي آمد و كارگران وحشتزده از روي اسكلت ساختماني پايين پريدند، متوجه شدم كه زلزله آمده است. بعدها از گفت و گوي كارگران فهميدم كه آن كارگران هم قبلا ساكنان مناطق زلزله زده بوده اند».
بعد كمي مكث كرد و گفت: «نياز، سر آغاز يك حركت است و حادثه هم كه احساس نياز را در انسان تقويت مي كند، مي تواند آغازي براي يافتن راه حل مشكلات باشد در حالي كه با اتفاق افتادن حادثه زلزله بم و بعد زلزله شمال كه تهران را هم تكان داد، اين احساس نياز در بين مسئولان عميقا به وجود نيامد؛ رسانه ها و مديران واكنش هايي نشان دادند اما موضوع كم كم به دست فراموشي سپرده شد.»
مهندس قاسم تقي زاده خامسي در حال حاضر مدير عامل آب منطقه اي تهران است و هنگام وقوع زلزله  رودبار، معاون استانداري خراسان بود و به عنوان نماينده مسئولي از آن استان در منطقه حاضر بود تا بر روند بازسازي نظارت داشته باشد. همين موضوع باعث شد تا او كه بعدها معاون شهردار تهران شد به فكر را ه حلي براي پيشگيري از عواقب زلزله احتمالي تهران بيفتد، اما لازم بود آنها پيش از هر چيز احتمال وقوع زلزله در تهران و مقاومت شهر را در برابر آن بررسي كنند.
ژاپني ها در تهران
موسسه بين المللي جايكا كه بيشتر كارشناسان آن را ژاپني ها تشكيل مي دهند، تحقيقات زيادي را در مورد زلزله در ژاپن انجام داده است به همين خاطر تقي زاده از طريق رايزني وزارت خارجه و سفارت ايران و ژاپن با اين موسسه آنها را دعوت به انجام تحقيق در تهران كرد. ژاپني ها بعد از اينكه بررسي هايي را در تهران انجام دادند به مقامات ايراني اعلام كردند كه حاضرند تحقيقات خود را به طور رايگان در تهران انجام دهند. قرار بود اين تحقيقات كه 5 سال پيش آغاز شد و 2 سال طول كشيد، 2 هدف را دنبال كند: اول تهيه نقشه هاي ميكروزونينگ زلزله براي تهران و دوم ارايه توصيه هايي براي كاهش خسارات زلزله احتمالي تهران.
تقي زاده از جمع آوري داده هاي موجود از مراكز علمي و دولتي در مورد تهران توسط جايكا خبر داد و گفت كه آن كارشناسان بر اساس آن داده ها براي شناخت خاك در 50 نقطه تهران گمانه  زني و سوابق 400 گمانه زني قبلي را هم جمع آوري كردند. حاصل اين گمانه  زني ها كه بعضي از آنها تا 200 متر عمق داشت اين بود كه گروه، نوع خاك تهران را به 41 نوع تقسيم بندي كرد. ضمن اينكه گروه تحقيق، اطلاعات زيادي در مورد مسايل جمعيتي، تراكم  ساختمان ها و فعاليت امداد و آتش نشاني و وضعيت ساختمان هاي دولتي، مدارس و اماكن عمومي، نقشه هاي تمامي تاسيسات شهري و دسترسي ها جمع آوري كرد.
تقي زاده در مورد تحقيق كارشناسان جايكا روي گسل هاي تهران گفت: «آنها مدل هاي سه گسل ري، شمال تهران (نياوران) و مشاع (كه از دماوند شروع مي شود) و مدل  شناور را براي بررسي انتخاب كردند. اين 3 گسل به ترتيب 26، 58 و 68 كيلومتر طول و 16، 27 و 30 كيلومتر پهنا دارد و در واقع بيشتر شمال و شرق تهران و در جنوب، شهر ري را شامل مي شود.
گروه تحقيقاتي جايكا با به دست آوردن اطلاعات در مورد تاسيسات شهري تهران، به مديران شهري توصيه كرد كه اين تاسيسات را هرچند سال يكبار بررسي كرده و ضعف هاي احتمالي را تقويت كنند
طعم تلخ حقيقت
تحقيقات گروه جايكا بر اساس نوع گسل و شدت زلزله، ميزان خسارت هاي جاني و مالي را تخمين مي زند، به طوري كه تقي زاده با خواندن بخشي از كتاب خلاصه گزارش و انتخاب بخشي از پيش بيني ها گفت: «آنها پيش بيني كردند كه اگر گسل ري زلزله اي با قدرت قابل پيش بيني فعال شود، 483 هزار خانه تخريب مي شود و اگر گسل نياوران فعال شود، 313 هزار بنا را تخريب مي كند، در حالي كه فعال شدن گسل شمال باعث تخريب 113 هزار واحد مي شود.» در اين گزارش كه تعداد بناها در كل تهران و به تفكيك در هر منطقه ازآن محاسبه شده است، ساختمان ها بر اساس سن، تفكيك شده اند، ضمن اينكه تعداد مدارس، بيمارستان ها، مراكز پليس، دانشگاه ها و ديگر اماكن عمومي مشخص شده است.
يكي ديگر از مواردي كه در گزارش به آن اشاره شده، ريسك مناطق مختلف تهران در صورت فعال شدن گسلهاي ري و شمال است. در صورت فعال شدن گسل ري، ريسك مناطق 9، 10، 11، 12، 14، 16 و 17 بيشتر از بقيه است و اگر گسل شمال فعال شود، مناطق 1 و 3 بيشترين ريسك را خواهند داشت.
تقي زاده از خواندن تخمين خسارات جاني طفره مي رود، اما كم كم راضي مي شود كه دست كم يكي، دو نمونه از آن پيش بيني ها را اعلام كند: «اگر گسل ري در شب فعال شود و گروه هاي امداد ما در شرايط خوبي نباشند، بيشترين خسارات جاني با 43 هزار كشته متوجه منطقه 15 خواهد بود. اين تلفات در بدترين شرايط براي كل تهران، 320 هزار كشته پيش بيني شده است و در بهترين شرايط 250 هزار كشته.»
متولي كيست؟
گروه تحقيقاتي جايكا با به دست آوردن اطلاعات در مورد تاسيسات شهري تهران، به مديران شهري توصيه كرد كه اين تاسيسات را هرچند سال يكبار بررسي كرده و ضعف هاي احتمالي را تقويت كنند. تقي زاده گفت كه علاوه بر اينها، تنظيم قوانين لازم براي مقاوم سازي و پيشگيري از خسارات احتمالي توصيه شده است كه درحال حاضر اين قوانين در مجمع تشخيص مصلحت نظام در حال بررسي است، اما نكته اصلي مديريت است.
در حالي كه شهرداري تهران در حد توان خود سعي كرده است طرحهاي مختلفي را براي جلوگيري از خسارات جاني و مالي احتمالي بررسي كرده و به مرحله اجرا برساند، اما روشن است كه اين به تنهايي كافي نيست. همان طور كه تقي زاده هم به آن اشاره كرد، هنوز هيچ مسئول يا مجموعه اي وجود ندارد كه بتواند در مورد اقدامات انجام شده براي پيشگيري از زلزله در تهران گزارش دهد. به نظر او اين اولين قدمي است كه بايد برداشته شده و روشن شود چه كسي در اين حوزه پاسخگو است.
مشخص كردن سازمان متولي مقابله با زلزله، ساختن مركز امن و مقاومي براي آن سازمان و جمع آوري اسناد، اطلاعات، نقشه هاي تاسيساتي و تمام اطلاعات موردنياز سازمان در آن مركز امن و تهيه طرح تفصيلي مشخص براي مقابله با زلزله، راه هايي است كه به گفته تقي زاده بايد طي شود. به نظر او بر اساس توصيه هاي گروه جايكا تمام اماكن عمومي بايد از نظر مقاومت و ايمني و تجهيزات موردنياز مورد بررسي قرار بگيرند.

امير موسي كاظمي
شايد در نظر اول پيش كشيدن بحث مسكن آن هم از نوع جوانان، چيزي مثل كوبيدن آب در هاون باشد اما وقتي برگزاري اولين گردهمايي مجمع خيرين مسكن ساز جوانان با انتشار خبر تدوين سند ملي ساماندهي مسكن جوانان همراه شود، اميدواري ها براي شعاري نبودن دوباره اين اظهارات جان تازه اي مي گيرد.
تهيه برنامه اقدام ملي براي توليد و تامين مسكن جوانان توسط خيرين در يك دوره 5 ساله كه در اختيار مردم، خيرين، جوامع حرفه اي، مديران شهري، دولتمردان و مجلس شوراي اسلامي قرار خواهد گرفت تا هر يك با شناخت جايگاهشان به ايفاي نقش خود در اين راستا بپردازند، يكي از همان اقداماتي است كه مي تواند به تقاضاي مسكن در كشور پاسخ دهد. اين در شرايطي است كه اگر طي دهه  هاي آينده همچنان با افزايش تقاضاي جوانان براي مسكن شهري مواجه باشيم و همخواني نداشتن بين الگوي توليد و توان اقتصادي ضعيف متقاضيان نيز كماكان وجود داشته باشد، اين بازار عمده ترين مخاطب خود يعني قشر جوان را از دست خواهد داد؛ مخاطبي كه از بيكاري، فقدان ثبات شغلي و بنيه  بسيار ضعيف اقتصادي رنج مي برد و به همين دليل از سوي بنگاه هاي اقتصادي تامين كننده اعتبارات مسكن به رسميت شناخته نشده و از جريان عرضه و تقاضا حذف مي شود يا به حضور كمرنگ خود در اين بازار بسنده مي كند.
مسكن غير ملكي
طبق برآوردهاي صورت گرفته در سال 1400، حدود 71 درصد جمعيت كشور شهرنشين شده و بيش از 75 درصد اين جمعيت را جوانان تشكيل خواهند داد. اين در حالي است كه بر اساس ارزيابي هاي كنوني سالانه حدود 700 هزار واحد مسكوني بايد توليد شود كه با توجه به وقوع حدود 500 هزار واقعه ازدواج شهري، بيش از 70 درصد واحدهاي توليد شده بايد به جوانان اختصاص يابد.
از سوي ديگر بر اساس مطالعات بانك جهاني، هر خانوار كم درآمد ايراني از دهك هاي پايين قدرت خريد فقط 28 متر مربع و هر فرد كم درآمد ايراني در دهك هاي پايين، قدرت خريد فقط 9 متر مربع مسكن را دارد. رئيس هيات مديره مجمع ملي خيرين مسكن ساز جوانان در اين باره مي گويد: «خيل عظيم جوانان بيكار يا كم درآمد، توان خريد واحدهاي توليد شده در كشور كه عمدتا بالاي 75 مترمربع هستند را ندارند و به عبارتي ميان الگوي ساخت و توليد 80 درصد مسكن كشور با مساحت بيش از 75 متر مربع و الگوي تقاضاي مسكن 70 درصد جوانان كه زير 75 متر است، همخواني وجود ندارد.»
۱۰۰ هزار واحد در برنامه چهارم
براساس آمارهاي به دست آمده، در سال 84 حدود 428 هزار و 270 فقره ازدواج در گروه سني 20 تا 29 سال ثبت شده است كه اين تعداد عموما نيازمند مسكن هستند. اين در حالي است كه هنوز سهم دقيق جوانان نيازمند به مسكن برآورد نشده است و پيش بيني مي شود سالانه 128 هزار مسكن در پروسه ساخت و ساز به جوانان داده شود كه اين رقم در پايان برنامه چهارم توسعه به 183 هزار واحد مسكوني افزايش خواهد يافت.
رئيس سازمان ملي جوانان با اعلام خبر واگذاري قطعي 100 هزار واحد مسكوني تا پايان برنامه چهارم مي گويد:  »در حال حاضر 218 هزار و 135 جوان متاهل جزو دهك پايين درآمدي نيازمند مسكن هستند كه با توجه به نرخ رشد جمعيت، اين رقم نيز افزايش خواهد يافت. اين در شرايطي است كه سالانه 700 الي 800 هزار مسكن در كشور احداث مي شود كه سهم جوانان از اين ميزان بر اساس پيشنهاد سازمان ملي جوانان، 60 درصد و به توصيه وزارت مسكن 70 درصد خواهد بود.»
اجاره به شرط تمليك
بدون ترديد نمي توان از كنار نقش وزارت مسكن و شهرسازي به عنوان ضلع سوم و تكميل كننده مثلث مسكن جوانان بي تفاوت گذشت. حداقل با تدوين آئين نامه اجرايي »سند ملي ساماندهي مسكن جوانان» توسط اين وزارتخانه كه قرار است تا پايان ارديبهشت ماه تهيه و به هيات دولت ارسال شود كه اين گونه به نظر مي رسد.
البته به نظر مي رسد مهندس عبدالعلي زاده زياد موافق رايگان بودن مسكن نيست، چراكه معتقد است مسكن رايگان موجب ناسپاسي افراد مي شود. وي و وزارتخانه متبوعش بيشتر طرفدار خانه هاي »اجاره به شرط تمليك» هستند: »در حال حاضر بيش از 4 سال است كه سازمان ملي زمين و مسكن، خانه هاي اجاره به شرط تمليك را در اختيار جوانان قرار مي دهد، يعني از هر 60 هزار خانه مورد استفاده، 40 هزار خانه به زوجين جوان واگذار شده است.»
عبدالعلي زاده همچنين توافقات صورت گرفته با سازمان ملي جوانان براي ساخت خانه هايي با مبناي 48 متر مربع را تاييد مي كند: »ساخت مسكن كمتر از 48 متر مربع براي هيچ زوجي توصيه نمي شود، لذا سعي وزارت مسكن و شهرسازي بر اين است كه بهبود كيفيت مسكن در سيماي خانه ها هم ديده شود.»
در انتظار روزهاي خوش
در اينكه معضل مسكن جزو دغدغه هاي اصلي جوانان براي ازدواج و تشكيل خانواده به شمار مي رود شكي نيست، اما آيا اين اقدامات گره گشاي وضعيت آشفته مسكن جوانان خواهد بود؟ شايد روزهايي كه بي مسكني مانعي جدي در مقابل جوانان براي تشكيل خانواده و برخورداري از آسايش جسمي و رواني آنها نباشد، نزديك باشد؛ فقط شايد.

افزايش جريمه عدم معاينه فني خودرو
معاينه فني خودرو، يكي از بهترين راه ها براي كمك به كاهش آلودگي هوا محسوب مي شود. با اين وجود استقبال از اين موضوع در ايران چندان نبوده است. شايد با افزايش جريمه براي ماشين هايي كه معاينه فني خودرو ندارند، بتوان كاري كرد.
مديرعامل ستاد مركزي معاينه فني خودرو گفته: بر اساس مصوبه هيات دولت، ميزان جريمه نداشتن برچسب معاينه فني خودرو از تابستان امسال از مبلغ 7 هزار تومان فعلي به 10 هزار تومان در شهرهاي بزرگ و جاده ها افزايش خواهد يافت. محمدرضا اميري صفت، با انتقاد از عدم استقبال مطلوب مالكان خودروهاي شخصي و دولتي از اخذ برگه معاينه فني، بر اساس قانون تمام خودروهايي كه از عمر توليد آنها دو سال گذشته، بايد برگه معاينه فني را اخذ كنند كه بر اساس برآوردهاي اوليه حدود 5/2 ميليون خودرو در تهران واجد اين شرايط هستند، ولي در عمل بسيار كمتر از اين تعداد به مراكز معاينه فني خودرو مراجعه مي كنند.
اميري صفت معتقد است، عدم استقبال مردم براي مراجعه به مراكز معاينه فني خودرو، بي اطلاعي و ترس از اتلاف وقت در صفهاي طولاني است. وي افزود: بر اساس قانون، در حال حاضر تمام خودروهاي سواري سالانه يكبار، خودروهاي عمومي مانند اتوبوس سالانه حداقل 4 تا 5 بار و خودروهاي سنگين مانند كاميون هر 3 ماه يكبار ملزم به مراجعه به مراكز معاينه فني خودرو هستند. او ارايه آموزش هاي لازم و فرهنگسازي را مهمترين راه براي ارتقاي سطح اطلاعات و آگاهي هاي مردم در خصوص اين مراكز مي داند.
تجهيز پايانه هاي مسافربري
۵۰ سرويس بهداشتي مكانيزه در پايانه ها و پارك سوارهاي شهر تهران راه اندازي مي شوند. مديرعامل سازمان پايانه ها و پارك سوارهاي شهرداري تهران بااعلام اين خبر گفته: سازمان زيباسازي شهر تهران در تمام پايانه هاي مسافربري بخصوص پايانه غرب، جنوب و بيهقي اين سرويس ها را احداث مي كند.
مسعود رهنما، در خصوص ضرورت ساماندهي و بهسازي وضعيت پايانه غرب گفت: غرفه ها، پياده روها، سرويس هاي بهداشتي، عدم روشنايي در شب، فضاي سبز و كفسازي معابر نياز به رسيدگي اساسي داشت كه تمام اينها در قالب طرح ساماندهي و بهسازي پايانه غرب تدوين و پس از ارسال به حوزه معاونت حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران و تصويب نهايي آماده اجرا شده است.
وي همچنين با اشاره به احداث 3 نوع سرويس بهداشتي در پايانه هاي غرب، جنوب و بيهقي با همكاري سازمان زيباسازي شهر تهران گفت: تعدادي از اين سرويس هاي بهداشتي در محوطه داخلي پايانه هاي مذكور و تعدادي ديگر نيز در محيط خارجي اطراف پايانه ها احداث خواهد شد تا علاوه بر مسافران، ساير عابران گذري نيز امكان بهره مندي از اين خدمات را داشته باشند.
رهنما با تاكيد بر اينكه بر اساس توافقات به عمل آمده با سازمان زيباسازي شهر تهران، سرويس هاي بهداشتي دردست احداث از نوع سرويس هاي بهداشتي پيشرفته و مكانيزه خواهند بود، افزود: سرويس هاي بهداشتي در 5 دستگاه، هر كدام با 8 چشمه زنانه و 8 چشمه مردانه در پايانه ها احداث خواهند شد.
مديرعامل سازمان پايانه ها و پارك سوارهاي شهرداري تهران احداث دو آبنما در پايانه غرب، طرح توسعه فضاي سبز در پايانه ها، نصب مجسمه هاي تزئيني و ساماندهي وضعيت تابلوهاي تبليغاتي و راهنماي درون محوطه پايانه ها را از جمله برنامه هاي ديگر اين سازمان در سال جاري اعلام كرد.
كاهش دي اكسيد كربن موجود در هوا
كارخانه ها و كارگاه هاي بزرگ يكي از آلوده كننده  هاي هوا محسوب مي شوند. هرچند اين مكان ها بايد خارج از كلانشهرها باشند، اما گسترش روزافزون پايتخت گاهي آنها را به محل زندگيمان نزديك كرده است و آلودگي ها را بيشتر.
بد نيست بدانيد استفاده از تكنولوژي بازيافت حرارت از كوره هاي سيمان، علاوه بر كاهش مصرف سوخت هاي فسيلي از ورود 7 هزار تن دي اكسيدكربن به هوا جلوگيري مي كند. مطالعات مكان سنجي استفاده از حرارت بازيافتي در كارخانه هاي سيمان كشور نشان مي دهد حرارتي كه از كوره هاي گرم پخت كلينكر سيمان آزاد مي شود، مي تواند قسمتي از برق كارخانه هاي سيمان را تامين كرده و از اتلاف انرژي و مصرف سوخت هاي فسيلي جلوگيري كند.
اين مطالعات كه توسط يك شركت ژاپني و به سفارش سازمان بهينه سازي مصرف سوخت كشور انجام شده است، نشان مي دهد با اجراي اين طرح در يك كارخانه سيمان، حرارت گازهاي خروجي از كوره، 12 درصد از انرژي موردنياز ژنراتور برق را تامين مي كند و از توليد سالانه 7 هزار تن دي اكسيدكربن در هواي اطراف كارخانه هاي سيمان جلوگيري به عمل مي آورد.
گفتني است استفاده از روش هاي نوين در صنعت سيمان علاوه بر كاهش مصرف سوخت، آلودگي هوا را كاهش مي دهد.

مهرداد مشايخي
باور عاميانه بر اين است كه شهرداري در شهر بزرگ و ثروتمندي چون تهران، مسئول حل تمام مشكلات شهري شهروندان است و چون اين دستگاه عريض و طويل از اختيارات وسيع و منابع مالي بزرگي برخوردار است، لاينحل ماندن اين مشكلات صرفا به كوتاهي يا سوء مديريت مديران شهري بازمي گردد. شايد قانونا شهرداري موظف به حل تمام مشكلات شهري باشد، اما اگر كسي فقط براي مدت زماني كوتاه در پيچ و خم اداري مشكلات شهري دقيق شده باشد به روشني درك خواهد كرد كه وسعت مشكلات شهري وگره خوردن آن با حوزه هاي مختلف مديريت با اختيارات و منابع شهرداري تهران همخواني ندارد.
جالب اينجاست كه مديران قوه مجريه و حاميان سياسي آنها نيز دانسته يا ندانسته از همين زاويه نگاه عاميانه به مشكلات شهري و بخصوص ترافيك مي نگرند، به طوري كه روشن ترين مصداق آن را در كنايه هاي رئيس جمهور به دليل معطل ماندن در ترافيك مي توان ديد.
فارغ از هرگونه نگاه سمت و سودار سياسي و با بازگشت به فعاليت هاي دو سال گذشته شهرداري تهران در حوزه ترافيك بارها به اين نكته مورد اشاره مديران شهري برمي خوريم كه عدم هماهنگي دستگاه هاي مرتبط دولتي با شهرداري، بوروكراسي اداري دستگاه هاي دولتي، عدم اختصاص بودجه هاي عمومي به توسعه حمل و نقل عمومي آن هم در حالي كه اين سرمايه گذاري مي تواند با صرفه جويي در مصرف بنزين در طي چند سال قابل بازگشت باشد و مخالفت با طرح ها و برنامه هاي ترافيكي شهرداري در كنار نبود اختيارات كافي و مديريت واحد در مديريت شهري تهران از مهمترين موانع نرم افزاري مديريت ترافيك تهران است. اين نكات چكيده دسته بندي شده اي از مشكلات شهرداري با دستگاه هاي دولتي براي حل معضل ترافيك است؛ مشكلاتي كه دكتر احمدي نژاد پنج شنبه گذشته با اشاره كوتاهي به آنها به كنايه رئيس دولت پاسخ گفت و از او خواست دست كم در 3 ماه آينده بخشي از اين مشكلات را از سر راه بردارد.
شهردار تهران درآن روز تنها به يكي از مصاديق مشكل بوروكراسي عريض و طويل اداري دولت در راه حل مشكلات شهر اشاره كرد و آن ماجراي جالب معطل ماندن چند ماهه مديران شهري در پشت درهاي وزارتخانه ها و ادارات براي خريد 500 دستگاه اتوبوس و اضافه كردن آن به ناوگان اتوبوسراني شهر بود. نكته اينجاست كه راه حل ساده تجهيز حمل و نقل عمومي براي حل مشكل ترافيك و اعمال محدوديت هاي ترافيكي براي خودروسواران پايتخت ديگر بر كسي پوشيده نيست، اما در عمل، عملي كردن اين راه حل به موانع جالبي چون آنچه اشاره شد برمي خورد، ضمن اينكه اصولا تجهيز ناوگان اتوبوسراني و گسترش مترو با منجر شدن به صرفه جويي در مصرف بنزين و در نهايت كاسته شدن از واردات محصول از صرف بودجه هاي كلان عمومي براي سوختن بنزين در كلانشهرها وآلوده شدن بيشتر هوا جلوگيري مي كند و در نهايت هم روان شدن ترافيك را با كمتر شدن تردد خودروهاي شخصي به دنبال دارد.
اين امر اما با وجود پيشنهاد دكتر احمدي نژاد براي اختصاص بخشي از سرمايه صندوق ذخيره ارزي به توسعه و تجهيز حمل و نقل عمومي كلانشهرهاي كشور محقق نشد و به جاي آن توليد بي رويه خودرو در كارخانه هاي خودروساز بدون رقيب داخلي در شرايطي ادامه يافت كه برخي از خودروهاي داخلي بسيار بيشتر از استاندارد جهاني، بنزين مصرف مي كنند. در واقع دولت در حالي كه حاضر است يارانه بنزين را به خودروسواران، يعني همان عوامل توليد آلودگي هوا و ايجاد ترافيك اختصاص داده و به كسب و كار خودروسازان داخلي رونق دهد، از كمك به توسعه حمل و نقل عمومي شهرها طفره مي رود. اينها در حالي است كه مديران ترافيك تهران بارها اعلام كرده اند با اين شرايط ورود خودرو به تهران و عدم وجود قوانين محدودكننده براي استفاده كنندگان از خودروهاي شخصي، پايتخت به صدها كيلومتر بزرگراه ديگر و ده ها پاركينگ طبقاتي نياز دارد تا در سالهاي آينده وضعيت ترافيك بدتر از آنچه كه هست، نشود. مخالفت دولت با طرحهاي پيشنهادي سازمان حمل و نقل و ترافيك تهران نظير مخالفت با طرح تردد نوبتي (دست كم به صورت موقت)، مخالفت با تغيير ساعات كار ادارات، اصناف و بانك ها براي شكستن ترافيك در ساعات اوج آن، تنها بخشي از مخالفت هاي دولتي با راهكارهاي حل معضل ترافيك است.
همه اينها در حالي است كه شهرداري طي سالهاي 82 و 83 كه به ترتيب 730 هزار و 900 هزار خودرو توليد شده است، به ترتيب 900 و 960 ميليارد تومان به طرحهاي عمراني ترافيكي نظير ساخت پل، بزرگراه و ... اختصاص داده است، اما به گفته آشتياني، عضو شوراي شهر در عوض اين دولت است كه از محل ساخت اين خودرو طي دو سال، 2 هزار و 150 ميليارد تومان عوارض دريافت كرده است. حال سوال اساسي اين است: دولتي كه رئيس آن به دليل معطل ماندن در ترافيك بالاخره مشكل ترافيك تهران را از نزديك لمس كرده است، چه مبلغي از اين درآمد را در حمل و نقل عمومي كلانشهر تهران هزينه كرده است، كلانشهري كه ميزبان تمام دستگاه هاي دولتي و شركت هاي وابسته به آنهاست و از اين رو شاهد سفرهاي درون شهري اداري بيشماري است؟