يكي از مباحث مهم در زمينه جلوگيري از اتلاف منابع انرژي و آلودگي محيط زيست، تغيير سوخت خودروها از بنزين به سوخت هايي است كه آلودگي آنها كمتر باشد.در كشور ما، به عنوان دومين كشور برخوردار از گاز در جهان، تغيير الگوي سوخت خودروها از بنزين به گاز، حتي بيش از ديگر كشورها، اولويت دارد. آنچه مي خوانيد پژوهشي است از مهندس نادر آل ابراهيم، مهندس مازيار رستم نژاد و آقاي علي مؤمني آبخاركي كه طي آن به بررسي شرايط به كارگيري و ملزومات استفاده از CNG در صنعت حمل و نقل پرداخته شده است. اين پژوهش در كنگره ملي انرژي و اقتصاد مورد توجه زيادي قرار گرفت.
ايران با ذخائر عظيم نفت و گاز از جمله كشورهايي است كه به موازات صادرات اين منابع طبيعي و مشتقات آن با معضل مصرف روزافزون فرآورده هاي نفتي در داخل كشور نيز رو به روست. بر پايه اظهارات مقامات صنعت نفت كشور، مصرف بي رويه اين فرآورده ها در داخل كشور به گونه اي رو به افزايش است كه امروزه امكان صادرات نفت و به تبع آن كسب درآمدهاي استراتژيك حاصل از آن را با تهديد جدي مواجه كرده است. بحران هاي زيست محيطي هم كه ريشه در جامعه شهري دارند، معضلات و مشكلات بسياري، براي ادامه حيات موجودات در روي كره زمين به وجود آورده اند. اين پديده خطرناك مدتي است كه در سطحي بسيار گسترده، از خصوصيات طبيعي- اجتماعي به مشخصات سياسي- اجتماعي، تبديل شده و اكنون مي رود تا اصلي ترين مسئله مبتلابه جامعه بشري شود. متأسفانه شهرهاي بزرگ دنيا در حال حاضر از نظر مشكلات زيست محيطي به خصوص آلودگي هوا، در معرض خطرات بسيار جدي ناشي از انتشار آلاينده ها قرار گرفته اند.
در يكي دو قرن گذشته، وابستگي جوامع بشري به استفاده از سوختهاي فسيلي براي تأمين انرژي افزايش يافته و يكي از ملاك هاي توسعه اقتصادي كشورها، ميزان مصرف انرژي آنها در نظر گرفته مي شود. در واقع بين رشد و توسعه اقتصادي و مصرف انرژي رابطه تنگاتنگي وجود دارد كه هر يك زمينه را براي ديگري مهيا مي كند. همچنين عمر ذخاير هم محدود بوده و افزايش مصرف سوختهاي فسيلي، باعث نشر آلاينده هاي فراوان مي شود كه مي تواند مشكلات اقتصادي و اجتماعي وسيعي ايجاد كند.
بخش حمل و نقل كه به طور متوسط يك سوم كل تقاضاي انرژي را به خود اختصاص مي دهد، نقش مهمي در آلودگي هواي شهرها ايفا مي كند. براساس مطالعات انجام شده، سهم بخش عمده خودروها در انتشار آلاينده ها در حدود۷۰ درصد است و اين سهم نيز به طور عمده ناشي از سوخت هاي فسيلي است. بخش حمل و نقل ايران در مقايسه با ديگر بخش ها، بيشترين سهم را در انتشار گاز دي اكسيد كربن با ميانگين ۲۸ درصد و در انتشار گاز سمي مونواكسيد كربن ۲/۹۸ درصد و اكسيد هاي ازت ۴۰ درصد و متان با ۶۷ درصد بر عهده داشته است. با توجه به اهميت اين بخش، اهميت بهينه سازي انرژي در اين بخش نيز به وضوح نمايان است. بهينه سازي انرژي در حمل و نقل را مي توان از چند جنبه مورد بررسي قرار داد كه در ادامه پس از نگاهي گذرا به صنعت حمل و نقل به آنها اشاره شده است.
۱- صنعت حمل و نقل ايران:
قرن بيست و يكم، قرن تحولات شگرف در عرصه هاي گوناگون زندگي بشر و دگرگوني هاي پرشتاب در علوم، فناوري و ابزارهاي نوين ارتباطي است. صنعت حمل و نقل نيز به عنوان يكي از زيرمجموعه هاي مهم مقوله ارتباطات از بخش هاي زيربنايي و مهم اقتصاد هر جامعه محسوب مي شود. اقتصاد جهاني از دهه ۱۹۶۰ به واسطه كاهش تعرفه ها و ديگر موانع و نيز افزايش انواع موافقتنامه هاي بين المللي با توسعه اي چشم افسا مواجه شده است. اين صنعت، امروزه يكي از پر سودترين روش هاي تجارت در دنيا محسوب مي شود و كشورهايي كه در مسير راهگذرهاي (كريدورهاي) عبوري قرار مي گيرند، مي توانند بيشترين بهره را از اين تجارت ببرند. بر اساس آمار موجود، سهم حمل و نقل در ارزش افزوده كل كشور ايران معادل۱۰ درصد و تعداد شاغلان در اين بخش، بيش از يك ميليون و۳۰۰ هزار نفر است. ۷۵۰ ميليون مسافر و۲۵۰ ميليون تن بار سالانه در كشور جابه جا مي شوند كه كل توليد ناخالص داخلي را در بخش حمل و نقل به بيش از ۵۱ تريليون و ۸۱۶ ميليارد ريال مي رساند. لذا بسط اين صنعت در كشورهاي در حال توسعه، مانند ايران كه داراي امكانات بالقوه و بالفعل بسيار مناسبي جهت گردشگري است، مسأله اي بسيار مهم و ضروري است و درآمدهاي ناشي از آن در كاهش وابستگي اقتصادي به نفت بسيار كارگشاست. براساس گزارش دفتر آمار و خدمات ماشيني سازمان گمرك جمهوري اسلامي ايران، ميزان انتقال كالا (ترانزيت) از ايران در سال ۸۱ به بيش از ۴ ميليون و۳۸۰ هزار تن كالا و به ارزش ۶۸ تريليون و ۳۲۲ ميليارد و ۷۵۲ ميليون ريال رسيد. اين ارقام براي سال ۸۰ معادل بيش از دو ميليون و ۴۳۰ هزار تن و به ارزش ۱۳ تريليون و ۴۹ ميليارد و ۸۴۲ ريال بود. مقايسه اين ارقام با آمار سال ۷۹ نشان مي دهد كه ميزان ترانزيت كالا در سال ۸۰ نسبت به سال ۷۹ از نظر وزني ۳۱ درصد رشد داشت. سالانه ۲۵ درصد مصرف سوخت كشور، يعني ۲۵ ميليارد ليتر در بخش حمل و نقل مصرف مي شود و عمده اين حمل و نقل به صورت جاده اي است. به عبارت بهتر، ۹۵درصد از سوخت در جاده ها و يك درصد در راه آهن صرف مي شود. پس از انقلاب اسلامي مصرف انرژي در كشور سه برابر شده است. در شهر تهران بيش از ده ميليون ليتر سوخت براي حمل و نقل مصرف مي شود و بيش از۷۰ درصد آلودگي هواي تهران مربوط به حمل و نقل است. طبق آمار هر ايراني سالانه بالغ بر۲۱۰ ليتر بنزين مصرف مي كند. اين در حالي است كه رقم مشابه در تركيه ۹۲ ليتر و در مصر۶۰ ليتر است و هر ايراني سه برابر چيني ها و ۷ برابر هلندي ها مصرف سالانه انرژي دارد.
به عقيده بسياري از كارشناسان ايمني خودروهاي گازسوز از خودروهاي بنزيني به مراتب بيشتر است، چرا كه براي عمل احتراق، اكسيژن، حرارت و ماده سوختني بايد همراه شوند، در حالي كه در خودروهاي گازسوز، اين عامل كاملاً از هم تفكيك شده اند و احتراق، تنها در موتور خودرو صورت مي گيرد
ايران از جمله كشورهايي در جهان بود كه بنزين سرب دار استفاده مي كرد. از سالهاي گذشته اين ميزان از ۵/۰ گرم در ليتر به ۰۵/۰ گرم در ليتر كاهش يافته است و در دو سال گذشته۷۰ درصد از بنزين سرب دار استفاده مي كرد. از سال هاي گذشته اين ميزان از ۵/۰ گرم در ليتر به ۰۵/۰ گرم در ليتر كاهش يافته است و دو سال گذشته ۷۰ درصد از بنزين مصرفي تهران بدون سرب بوده است كه در سال گذشته، اين رقم در كل كشور به ۱۰۰% رسيده است. در ايران گاز طبيعي بهترين جايگزين براي سوختهاي مايع است، زيرا ايران داراي منابع عظيم گاز طبيعي در جهان است، اما متأسفانه در حمل و نقل از آن استفاده صحيحي نشده است.
بخش حمل و نقل از رشد مصرف انرژي سريع تري نسبت به ديگر بخش ها در سطح جهاني و از جمله كشور ما برخوردار است. مسئله نگران كننده تر آن است كه رشد مصرف انرژي در بخش حمل و نقل ۷۵/۱ برابر رشد توليد ناخالص ملي بوده است. اگرچه رشد تعداد وسائل نقليه موتوري از عوامل مؤثر در مصرف انرژي است، اما فشار اصلي بر روي سيستم حمل و نقل از جانب تعداد وسائل نقليه موتوري نيست، بلكه بيشتر ناشي از چگونگي استفاده از وسائل نقليه است. مسائلي از قبيل راه بندان ها، تصادفات، تعمير و نگهداري و رانندگي نامناسب از جمله اين موارد هستند. بخش حمل و نقل از مصرف كنندگان اصلي سوختهاي فسيلي است. در سال ۱۳۷۷ حدود ۶/۳۹ درصد از فرآورده هاي نفتي در اين بخش مصرف شده كه رقمي بالغ بر ۱/۱۶۱ ميليون بشكه (معادل) نفت خام است. با احتساب۲۰ دلار براي هر بشكه، هزينه انرژي مصرف شده در بخش حمل و نقل حدود ۲/۳ ميليارد دلار بوده است.
مصرف سوختهاي فسيلي افزون بر نگرانيهاي اقتصادي آن، نگرانيهاي زيست محيطي را نيز به دنبال دارد. در شهرها، ترافيك عامل اصلي آلودگي ناشي از منواكسيد كربن است كه باعث كند شدن آهنگ جذب اكسيژن در جريان خون و ايجاد فشارهاي عصبي مي شود.
2- بهينه سازي زيست محيطي
يكي از دلايل مهم جايگزين كردن گاز طبيعي (CNG) در وسائط نقليه موتوري به جاي نفت گاز (گازوييل) ايجاد آلودگي كمتر محيط زيست است. استفاده از گاز طبيعي در وسائط نقليه موتوري به جاي گازوييل موجب انتشار مقدار كمتري از آلاينده هاي منتشره از موتورهاي احتراق داخلي به محيط زيست مي شود. در موتورهاي احتراق داخلي، صرف نظر از نوع سوختي كه در آن مصرف مي شود، احتراق موجب توليد گازهاي مضرمونواكسيد كربن، هيدروكربن هاي نسوخته (HC) و اكسيد هاي ازت (NOx) مي شود كه همگي تهديدي مستقيم براي سلامت انسان به شمار مي آيند. همچنين گاز دي اكسيد كربن نيز در جريان احتراق انواع سوختهاي فسيلي توليد مي شود. اگرچه اين گاز سمي نيست، اما تراكم آن در جو، با ايجاد اثر گلخانه اي، باعث تغيير در شرايط جوي كره زمين مي شود.
براي اصلاح خواص احتراق بنزين، به آن تترا اتيل سرب و بروميد اتيلن مي افزايند، كه اين امر سبب مي شود سرب به صورت بروميد سرب (IV) در فضا پخش شود كه براي سلامتي بسيار خطرناك است. سوخت ديزل اگرچه مشكل املاح سرب را ندارد، ولي داراي مشكل خاص خود، يعني دوده و انتشار ذرات معلق در هواست. با جايگزيني سوخت هاي گازي CNG و LPG به جاي گازوييل باعث كاهش گازهاي آلاينده CO ، HC و NOx (مشروط بر اينكه، اين جايگزيني همراه با دقت عمل در انتخاب و نصب وسايل تبديل سوخت در خودرو باشد.) و حذف كامل ذرات معلق و دوده منتشره از آنها مي شود.
يك آلاينده ديگر در موتورهاي ديزل ناشي از وجود گوگرد در گازوييل است. گوگرد در جريان احتراق به دي اكسيد گوگرد (SO2) تبديل مي شود. اين گاز با رطوبت هوا تركيب شده و به پيدايش بارانهاي اسيدي مي انجامد. واضح است كه موتورهاي گازسوز، عاري از اين آلودگي خواهند بود.
امتياز ديگر جايگزيني گاز طبيعي به جاي گازوييل، كاهش صدا در موتورهاي وسائط نقليه سنگين است. آلودگي صوتي موتورهاي گازسوز تقريباً تا سه دسي بل، در مقايسه با موتورهاي ديزل، كاهش مي يابد. آخرين آلاينده قابل ذكر، بوي نامطبوع ناشي از سوخت هاي مايع نفتي به ويژه گازوييل است. بوي نامطبوع اين سوخت ها با كاربرد سوخت هاي گازي در موتور احتراق داخلي (به ويژه گاز طبيعي) به طور كلي برطرف مي شود.
در دانشگاه West Viriginia بر روي انتشار آلاينده ها از وسائط نقليه كه با گازوييل و CNG كار مي كردند، بررسي هايي انجام شد. مقايسه خروجي هاي اين وسائط CNG سوز با وسائط نقليه با سوخت گازوييل نشان مي دهد كه در وسائط CNG سوز، انتشار CO ، NOx و CO2 كمتر و PM (ذرات معلق) تقريباً قابل صرفنظر است، ولي ميزان HC (كه بيشتر به صورت متان كه يك هيدروكربن با واكنش پذيري بسيار كم است) بيشتر است.
بايد به اين نكته اشاره كرد كه هيدروكربنها به قسمت متان و NMHC Hydrocarbo Non Methane تقسيم مي شوند. ميزان آلاينده NMHC در سوخت هاي گازي در مقايسه با سوخت هاي ديزلي كمتر است، ولي ميزان توليد متان بيشتر است. با توجه به اطلاعات فوق و اين كه متان ۶ برابر بيشتر از دي اكسيد كربن در پديده گلخانه اي و گرم شدن زمين مؤثر است، با اين وجود نيز به دليل حجم بالاي دي اكسيد كربن توليدي از موتورهاي ديزلي و بنزيني در نظر گرفتن ديگر آلاينده هايي كه از اين سوخت ها ايجاد مي شوند، اثر متان قابل صرفنظر كردن است و سوخت گازي به عنوان جايگزيني مناسب براي سوخت گازوييلي با كمترين ميزان آلودگي محيط است.
۳- بهينه سازي اقتصادي
در حال حاضر، ايران جزو توليد كنندگان عمده گاز در جهان است و برنامه هاي گسترده اي براي افزايش توليد گاز در منطقه پارس جنوبي در حال اجراست. ايران داراي شبكه گسترده خط لوله گاز است كه نصب جايگاه سوخت رساني را در اغلب نقاط كشور ميسر مي سازد. كل شبكه جاده هاي كشور به بيش از ۱۲ هزار كيلومتر مي رسد كه خطوط لوله گاز در حاشيه ۹۷۰۰ كيلومتر از اين جاده ها گسترده شده است و بررسي ها نشان مي دهد كه سرمايه گذاري در اين بخش كاملاً اقتصادي است.
در حال حاضر همه خودروهاي با سوخت گاز طبيعي گرانتر از خودروهاي معمولي هستند. هزينه يك خودرو گازسوز بسته به اين كه خودروي گازسوز توسط كارخانه سازنده (OME) به صورت گازسوز توليد شده و يا توسط مالك تبديل به گازسوز شده است، متفاوت است. همچنين ابعاد خودرو روي هزينه ها اثر مي گذارد. به عنوان مثال در مورد اتوبوسها و كاميونها كه مخازن بيشتري لازم دارند، گرانتر خواهد بود.
تجهيزات گازسوز كردن خودرو مي تواند ۴ هزار دلار خريداري و نصب شود. اين هزينه، آموزشهاي لازم به راننده توسط كارخانه سازنده و مؤسسات ديگر را نيز شامل مي شود.
در صورتي كه خودرو در كارخانه و توسط سازنده به صورت گازسوز باشد، ميزان گراني آن نسبت به نوع مرسوم متفاوت بوده و از هزار تا ۶ هزار دلار متغير است. در مورد خودروهاي سنگين تعداد مخازن گاز فشرده در قيمت نهايي تعيين كننده بوده، متوسط ۵۰۰ دلار به ازاي افزايش هر مخزن فولاد- كامپوزيت بر هزينه تبديل افزوده مي شود.
هزينه خريد و نصب ايستگاه سوخت رساني در دنيا و نصب ايستگاه كمپرسور به منظور سوخت رساني به خودروها بسيار گران است. بسته به طراحي ايستگاه سوخت گيري و تعداد خودروهايي كه در آن محل سوخت گيري مي كنند و چگونگي مخازن ذخيره سازي گاز طبيعي فشرده، كمپرسورها و تجهيزات جانبي بين پنجاه هزار تا يكصد هزار دلار براي كمپرسورهاي كوچك، تا ۴۰۰ هزار دلار يا بيشتر براي ايستگاه هايي كه قابليت سرويس دهي به صدها خودرو را دارند، متغير است.
هزينه ايستگاه سوخت رساني براي اتوبوسها در صورتي كه زمان سوخت گيري ۳ دقيقه فرض شود مي تواند به يك ميليون دلار و حتي بيشتر برسد. در محاسبات ملي، مي توان فرض كرد كه به ازاي هر وسيله نقليه از ۱۰۰۰ تا ۲۰۰۰ دلار هزينه ايستگاه سوخت گيري براي خودروهاي معمولي است.
تحليل اقتصادي بودن طرح
اصولا مهمترين عامل فعلي در دنيا كه به عنوان محرك استفاده از گاز طبيعي به عنوان سوخت خودروها از آن ياد مي كنند اقتصادي بودن آن است. در ايران با توجه به پرداخت يارانه از طرف دولت به سوخت هاي مصرفي، در صورتي كه بخواهيم اين تحليل را بر مبناي قيمتهاي ريالي انجام دهيم، شايد نتوان براي آن توجيه اقتصادي يافت، ولي در صورتي كه بتوان از ديدگاه كلي به مساله انديشيد، نتايج تحليل اقتصادي، واقع بينانه تر خواهد بود.
در ابتدا نگاهي گذرا به قيمت انواع سوخت در دنيا داريم (جدول _ ۱) و سپس محاسبات را بر مبناي آن انجام مي دهيم. بر طبق قيمتهاي جديد، اطلاعات جدول _ ۱ هزينه هر ليتر معادل سوخت را برحسب دلار بيان مي كند.
خريد كيت گازسوز:
اين هزينه به ازاي هر اتوبوس بسته به نوع سيستم متفاوت است. در صورتي كه استفاده از سيستم دو سوخته مدنظر باشد اين هزينه برابر ۴۵۰۰ دلار براي هر اتوبوس خواهد بود و در صورتي كه از سيستم تك سوخته استفاده شود اين هزينه در حدود ۱۵۰۰ دلار به ازاي هر كيت خواهد بود.
خريد مخازن (مخزن گاز):
اين هزينه بسته به نوع مخازن مصرفي متفاوت است. براي مخازن ۱۰۰ ليتري فولادي حدود ۳۰۰ دلار، براي مخازن فولاد فايبرگلاس حدود ۶۰۰ دلار و براي مخازن آلومينيوم - كامپوزيت در حدود ۱۲۰۰ دلار است. در صورتي كه از سيستم دو سوخته استفاده شود، تعداد مخازن مورد نياز براي هر اتوبوس برابر سه مخزن ۱۲۰ ليتري (مجموعا ۳۶۰ ليتري)، و در صورتي كه از سيستم تك سوخته استفاده شود تعداد مخازن مورد نياز براي هر اتوبوس برابر هفت مخزن ۱۲۰ ليتري (مجموعا ۸۴۰ ليتري) خواهد بود.
* در خودروهاي بنزين سوزدر باك بنزين به طور همزمان هم ماده سوختني و هم اكسيژن وجود دارد، از اين رو وجود حرارت كافي است تا خودرو را مشتعل كند
* بخش حمل و نقل كه به طور متوسط، يك سوم كل تقاضاي انرژي را به خود اختصاص مي دهد، نقش مهمي را در آلودگي هواي شهرها ايفا مي كند
هزينه نصب مخازنها در اتوبوس:
در حالت استفاده از مخازن فولادي، به دليل وزن زياد آن لازم است كه تغييراتي در جهت استحكام بدنه اتوبوس صورت گيرد. همچين لازم است كه محلي مناسب به منظور جاسازي اين مخازنها خصوصا در نوع صددرصد گاز سوز تعبيه شود. اين هزينه طبق برآورد حدود ۱۵۰ دلار براي هر اتوبوس در نظر گرفته مي شود.
هزينه طراحي كيت مناسب براي هر موتور و مديريت انجام پروژه و آموزش نيروها:
اين هزينه شامل بدست آوردن اطلاعات موتور، منحني هاي مختلف توان، دور، راندمان، گشتاور، طراحي سيستم بهينه براي موتور، ساخت نمونه، ترسيم نقشه ها و الگوها، طراحي نرم افزار، نصب روي موتور نمونه، تست هاي اوليه و تست هاي جاده اي و تست نهايي است و مقدار آن دويست هزار دلار به ازاي هر نوع موتور تخمين زده مي شود.
هزينه احداث جايگاههاي سوخت رساني:
اين هزينه شامل خريد كمپرسورهاي فشار بالاي گاز فشرده، موتور الكتريكي محرك كمپرسور، مبدلهاي حرارتي، سيستم كنترل كمپرسور، سيستم كمپرسور هوا است. همچنين اين قسمت شامل خريد مخازن فشار قوي به منظور ذخيره گاز فشرده نيز هست.
نازل (dispenser) گاز طبيعي فشرده كه مخصوص تزريق گاز به درون مخازن وسائط نقليه است نيز جزو اقلام اين جايگاه سوخت گيري گاز طبيعي فشرده است كه بايد خريداري شود.
طبق محاسبات انجام شده، هزينه دلاري اين جايگاههاي سوخت رساني به ازاي هر اتوبوس برابر ۶ هزار دلار خواهد بود.
هزينه ريالي ايستگاه سوخت گيري گاز طبيعي فشرده:
اين هزينه شامل خريد زمين، احداث ايستگاه و انجام كارهاي ساختماني، لوله كشي و نصب تجهيزات، تاسيسات برق و مكانيك، ساخت فيكسچر به منظور نگهداري مخازن ذخيره، انشعاب گاز بوده و در كل برابر ۴ ميليون ريال به ازاي هر اتوبوس تخمين زده مي شود.
هزينه ريالي نصب كيت، نصب مخازن و ساخت قطعات به ازاي هر اتوبوس:
اين هزينه شامل بازسازي و تقويت شاسي اتوبوس (در صورت استفاده از مخازن آلومينيومي اين هزينه حذف مي شود) و هزينه ساخت فيكسچر نگهدارنده مخازن بوده و برابر ۴ ميليون ريال تخمين زده مي شود. هزينه مواد اوليه به منظور ساخت اقلام واسطه، فيكسچرها، فيتينگها برابر ۵۰۰ هزار ريال به ازاي هر اتوبوس تخمين زده شده است.
هزينه ماشين كاري قطعات، مونتاژ موتور، آزمايش موتور، نصب تجهيزات در كل ۳۰۰ هزار ريال به ازاي هر اتوبوس تخمين زده مي شود. لذا هزينه ريالي براي هر اتوبوس در حالت استفاده از مخازن آلومينيومي برابر ۳۵۰۰۰۰۰ ريال و در حالت استفاده از مخازن فولادي ۷ ميليون و پانصد هزار ريال خواهد بود.
نتيجه آنكه، از ديدگاه مصرف سوخت با فرض قيمت
۱۶/۰ دلار براي هر ليتر گازوئيل، صرفه جويي ساليانه براي يك دستگاه اتوبوس معادل ۸۷۳،۴ دلار است.
بهينه سازي از ديدگاه ايمني
به طور كلي سوختهاي نفتي، صرف نظر از نوع و ماهيت، هر كدام در شرايط استفاده غيراصولي مي تواند موجب بروز حوادث و خطرات شوند و بالعكس چنانچه طبق ضوابط و اصول ايمني مورد استفاده قرار گيرند خالي از خطر هستند. البته هر يك از سوختهاي ديگر داراي مزاياي خاصي، از لحاظ ايمني ذاتي، هستند. به عنوان مثال توجه به دماي خوداشتغالي مي تواند تا حدي نشان دهنده ميزان ايمني سوخت در شرايط كاربرد آن باشد.
در مورد استفاده از سوختهاي گازي و سوختهاي مايع نيز اين اصول صادق است. در حقيقت با توجه به ساختمان مخازن سوختهاي گازي و مدار سوخت رساني در وسيله نقليه گازسوز در مقايسه با وسائط نقليه بنزيني و ديزلي ايمني بيشتري از آتش سوزي و يا انفجار مخازن سوخت در هنگام بروز حوادث، وجود دارد. در حقيقت، مخازن سوخت گاز و لوله هاي انتقال به دنبال ضريب ايمني بالاتر و استحكام بيشتر (نظير ضخامت جدار مخزن و اتصالات فشار قوي مورد استفاده و بالاخره شيرهاي اتوماتيك قطع جريان سوخت و تخليه فشار)، مشروط بر اين كه پيوسته طبق اصول فني تعيين شده نگهداري و تعمير شوند، به مراتب ايمن تر از مدار سوخت رساني وسايل نقليه بنزيني و ديزلي هستند.
تجربيات كاربرد وسايل نقليه گازسوز (گاز مايع و يا گاز طبيعي) در كشورهاي هلند، ژاپن، نيوزيلند، آمريكا و اسپانيا حاكي از آن است كه در تصادفات اين قبيل وسائط نقليه، حتي در تصادفات شديد در جلو و عقب وسايل نقليه به نحوي كه محل برخورد كاملا تخريب شده است، هيچ مورد آتش سوزي و يا انفجار مخزن وسايل نقليه گاز سوز گزارش نشده، در حالي كه در ۴۰ درصد موارد وسيله نقليه عادي كه در همان تصادف با وسيله نقليه گاز سوز درگير بوده است، دچار آتش سوزي شده است. در كشور ژاپن كه درصد زيادي از وسايل نقليه عمومي آن در شهرهاي بزرگ از نوع گازسوز هستند، از سال ۱۹۶۳ ميلادي تاكنون موردي از آتش سوزي يا انفجار اين نوع وسايل نقليه ناشي از تصادف رانندگي گزارش نشده است.
به عقيده بسياري از كارشناسان طرح گازسوز كردن خودروها، ايمني خودروهاي گاز سوز از خودروهاي بنزيني به مراتب بيشتر است. چرا كه همانطور كه مي دانيم جهت عمل احتراق و انفجار وجود سه عامل به طور همزمان ضروري است. اولين عامل، وجود اكسيژن است.بدون وجود اكسيژن هيچ گونه عمل احتراقي صورت نمي پذيرد. عامل دوم، حرارت و عامل سوم ماده سوختني است. در خودروهاي گازسوز اين سه عامل از يكديگر جدا و تفكيك شده و احتراق تنها در موتور خودرو انجام مي شود. اين سه عامل تنها زماني خطرناك خواهند بود كه در مجاورت يكديگر قرار گيرند. اما در خودروهاي بنزين سوز در باك بنزين به طور همزمان هم ماده سوختني و هم اكسيژن وجود دارد. از اين رو وجود حرارت كافي است تا خودرو را مشتعل كند. در سيستم گازسوز، مخزن گاز، سيستم تحت فشار و سيستم گاز سوز يك سيكل بسته را تشكيل مي دهند. پس از نظر ايمني، مي توان گفت كه ضريب ايمني و استانداردهاي آن بسيار بالا است. در جايگاه هاي گاز، نسبت به جايگاه هاي بنزين نيز همين موارد صادق است.
در مقايسه دو سوخت گازي (گاز مايع و گاز طبيعي) از نظر ايمني كاربرد، مشروط به رعايت اصول فني و مهندسي در ساختمان مخازن، اتصالات و لوله هاي انتقال آنها، اين دو سوخت يكسان بوده و برتري چنداني نسبت به يكديگر دارا نمي باشند. اما گاز طبيعي داراي اين مزيت خاص است كه در هنگام وقوع احتمالي نشتي، به دليل سبكتر بودن از هوا به بالا صعود كرده و در زمان كوتاه به دليل انتشار سريع در هوا، غلظت آن به سطحي پايين تر از حد انفجار و اشتعال (زير ۱% حجمي) مي رسد. برعكس نشت احتمالي گاز مايع به دليل سنگين تر بودن از هوا مي تواند با تجمع در محيط باعث خطر آتش سوزي شود.
