آزاد ه بهشتي
پل خيابان سعدي زماني كه ميدان امام خميني (ره) طرح ترافيكي خود را داشت ساخته شده بود، اما به دليل تغييرات ساختاري منطقه و احداث خيابان هاي جديد در آن و نياز پل به تعميرات مجدد تصميم به جمع آوري اين پل گرفته شد
شايد شنيدن اين موضوع كه برداشتن يك پل و بازسازي حريم اطراف آن، هزينه اي حدود 150 ميليون تومان به دوش مديريت شهري گذاشته است، سئوالات زيادي را در ذهنتان ايجاد كند، اما واقعيت اين است كه در يكي از خيابان هاي شرقي منتهي به مركز پايتخت، اين كار در حال انجام است. پل سعدي زماني كه ميدان امام خميني (ره) طرح ترافيكي خود را داشت، يعني حدود 30 سال پيش، ساخته شده بود، اما تغييرات ساختاري منطقه، مسئولان را به اين نتيجه رساند تا به جاي تعمير اين پل، آن را حذف كرده و خيابان هاي جديد در اطراف آن احداث كنند.
پل خيابان سعدي پس از 30 سال به خاطر تغييرات ساختاري منطقه و احداث خيابان هاي جديد جمع آوري شد. اين ابتداي مطلبي است كه در نهايت به تغييرات عبور و مرور در اين محدوده مي رسد. اين پل كه از سمت شمال به جنوب و پيش از انقلاب براي اتصال خيابان سعدي جنوبي به اميركبير و دسترسي به ميدان امام خميني (ره) (توپخانه) طراحي و ساخته شده، از سوي سازمان حمل و نقل و ترافيك جمع آوري شده و بازسازي حريم و خيابان هاي اطراف آن براي دسترسي سريع تر، در حال انجام است. از خيابان سعدي شمالي كه مي گذري، در ابتداي خيابان سعدي جنوبي، چهارراه مخبر الدوله قرار دارد. پل سعدي كه اين روزها تنها نخاله هايي از آن باقيمانده است، چند متر پايين تر، از نيمه هاي خيابان شروع مي شد و انتهاي آن نزديك به خيابان اميركبير قرار داشت. با وجود اينكه به نظر مي رسد برداشتن اين پل بار ترافيكي زيادي را به منطقه وارد مي كند، اما اين بار نتيجه كاملا برعكس است و برداشتن پل و تغييرات ساختاري در مسير خيابان هايي كه به امير كبير و ميدان امام (ره) منتهي مي شود، تردد در اين مسير را راحت تر كرده و از بار ترافيكي آن كاسته است. اين موضوع برآيندي از يافته هاي مهندسان مشاور اين طرح نيست، از آنجايي كه وقتي به سراغ كسبه و اهالي كه در اطراف پل كار مي كنند مي رويم، به ترافيك سنگين و طولاني مدتي كه از قبل از پل شروع شده و تا ميدان امام خميني (ره) ادامه داشته اشاره مي كنند و اميدوار هستند با هم سطح شدن خيابان  كه عريض شدن آن را نيز به دنبال دارد، مشكل ترافيك منطقه حل شود.
جمع آوري يك پل 30 ساله
منطقه 12 يكي از قديمي ترين مناطق شهر تهران است كه در عين حال كه بايد از جديدترين و مدرن ترين ابزارهاي حمل و نقل و ساختار شهر برخوردار باشد، مي بايست به بافت تاريخي آن لطمه اي وارد نشود. اين يكي از اهداف اصلي مسئولان شهري و بويژه شهرداري منطقه 12 براي بازسازي آن بوده است. از سوي ديگر اين منطقه به دليل مركزيت اقتصادي، سياسي و اجتماعي، محل تردد افراد زيادي است كه نيازمند فضاي لازم براي فعاليت بوده و از اين رو مسئولان به دنبال راه حلي براي شكستن مشكلاتي كه سد راه اين منطقه شده ، هستند.
مهندس منصور محمد حسني در مورد جمع آوري پل سعدي در اين منطقه مي گويد: برداشتن پل سعدي بر اساس مطالعاتي كه توسط سازمان حمل و نقل و ترافيك صورت گرفته، براي تصميم گيري در مورد تثبيت يا برداشتن پل انجام شد كه درنهايت اين مطالعات نشان داد، برداشتن پل، تاثيري در بار ترافيك نداشته و حتي با تغييراتي در خيابان هاي اطراف،  ترافيك را تا حدودي كاهش مي دهد.
در نهايت، اين مهندس در مطالعات خود به اين نتيجه مي رسد تا پل سعدي را بعد از 30 سال بردارند و از آنجايي كه سازمان فني و مهندسي متولي بررسي و تاييد اين كار بود، بعد از رسيدن به اين نتيجه براي برداشتن پل،  با پيمانكاري براي اجراي اين كار وارد مذاكره شد.
مهندس منصور محمد حسني كه معاونت حمل و نقل و ترافيك منطقه را بر عهده دارد، در مورد روند برداشتن اين پل گفت: از دو هفته پيش عمليات جمع آوري پل شروع و عرشه و پايه پل جمع آوري شده و به جرات مي توان گفت تنها 20 الي 30 درصد از مرحله جمع آوري پل باقيمانده و پروژه در مراحل پاياني خود قرار دارد. اين پل از نظر سازه اي يك پل قديمي محسوب مي شد و مشكلات استحكامي فراواني داشت. بنابراين با بررسي هاي سازمان حمل و نقل و ترافيك شهرداري، تصميم به ايجاد اين تغييرات گرفته شد.
از سوي ديگر مهندس حسين هادياني مدير عامل سازمان مهندسي و عمران شهر تهران معتقد است: پل خيابان سعدي زماني كه ميدان امام خميني (ره) طرح ترافيكي خود را داشت، حدود 30 سال پيش ساخته شده بود، اما به دليل تغييرات ساختاري منطقه و احداث خيابان هاي جديد در آن و نياز پل به تعميرات مجدد، تصميم به جمع آوري اين پل گرفته شد.
وي با بيان اينكه با برداشتن اين پل امنيت و فرصت حركت عابران پياده افزايش خواهد يافت، افزود: ورود سريع خودروها به خيابان اميركبير، حركت عابران پياده را از شمال به جنوب دچار مشكل مي كرد و به دليل كم عرض بودن خيابان نيز امكان احداث پل عابر وجود نداشت. بنابراين پس از جمع شدن، پل در محل ديگري مورد استفاده قرار خواهد گرفت.
هادياني با اشاره به اينكه تقاطع به همراه چراغ راهنما، جاي پل را خواهد گرفت، ادامه داد: در طراحي شهري، بايد از ايجاد چراغ راهنما در خيابان هاي عريض و بزرگراه ها پرهيز كرد، زيرا وجود چراغ، موجب كاهش سرعت حركت خودروها مي شود، اما در محيط پرترافيك وسط شهر كه حداكثر سرعت 20 كيلومتر است، ايجاد توقف به وسيله چراغ راهنما مشكلي در حركت ايجاد نمي كند. نگراني بسياري از افرادي كه عبور از اين پل براي رسيدن به محل كارشان، كاري هر روزه بوده، افزايش بارترافيكي اين محدوده ونحوه دسترسي به خيابا ن هاي اميركبير، اكباتان و ميدان امام خميني(ره) است.
مهندس حسني در اين مورد مي گويد: پيش از اين خيابان اكباتان به صورت شرقي- جنوبي براي عبور ماشين ها عمل مي كرد و از اين مسير ماشين ها وارد خيابان اميركبير مي شدند.
در طرح جديد، اين خيابان بين خيابان سعدي تا ميدان امام خميني(ره) دوتكه شده كه از سعدي به طرف شرق ادامه داشته و به سمت ميدان امام خميني(ره) تلاقي با خيابان اميركبير داشته باشد و از طريق اين مسير به طرف ميدان امام  خميني(ره) حركت كند.
معاون حمل ونقل وترافيك منطقه 12 به تغييرات زماني حركت ماشين ها در اين محدوده اشاره كرده و ادامه مي دهد: نظرات كارشناسان و تحقيقات آنها نشان مي دهد كه عبور ماشين ها در اين منطقه از نظر زمان، وقت كمتري براي عبور وسايل نقليه مي گيرد، چون پيش از اين، يك تقاطع اضافي در خيابان اميركبير داشتيم كه با برداشتن پل، اين تقاطع نيز حذف مي شود و ماشين ها از سعدي شمالي مستقيم وارد ميدان امام خميني(ره) مي شوند.
او در پاسخ به اين سئوال كه آيا اينجا جابه جايي موجب سنگيني بارترافيكي منطقه شده است يا نه، تاكيد مي كند: با برداشتن اين پل، ترافيك خيابان اميركبير كمتر شده، اما محدوده ميدان امام خميني(ره) شلوغ تر شده است؛ البته با تغييراتي كه در شبكه راه هاي اين منطقه به وجودمي آيد، اين مشكلات نيز برطرف مي شود.
مهندس حسني تغييراتي كه در ميدان امام خميني(ره) صورت گرفته است را در اجرايي كردن اين طرح موثر مي داند و مي گويد:حذف ترمينالي كه تا چند ماه پيش در محدوده ميدان امام خميني(ره) قرار داشت، در برداشتن پل سعدي تاثير زيادي داشت. درصورتي كه اين كار انجام نمي شد و همچنان ترمينال در اين ميدان قرار داشت، امكان برداشتن پل سعدي نيز وجود نداشت.
خط ويژه اتوبوس
اگر قبل از حذف پل سعدي گذرتان به اين خيابان مي افتاد، قبل از ورود به پل، خط ويژه اي براي عبور اتوبوس قرار داشت كه انگيزه استفاده از وسايل حمل ونقل عمومي را بيشتر مي كرد، اما اين مسير تا ابتداي پل بوده و با ورود به پل سعدي قطع مي شد. با حذف پل و همسطح شدن خيابان قرار است خط ويژه اتوبوس تا انتهاي خيابان سعدي ادامه داشته باشد.
مهندس منصور محمدحسني در مورد راه اندازي اين خط مي گويد: خط ويژه اتوبوس در ضلع شرقي خيابان قرار مي گيرد كه از شمال به جنوب و بالعكس اتوبوس ها در اين خيابان حركت مي كنند. هرچند معاون حمل و نقل و ترافيك منطقه 12 به دوره پايلوت اين كار چه در مورد خط ويژه اتوبوس و چه خيابان هايي كه به خيابان اميركبير وارد مي شوند، اشاره مي كند، اما معتقد است كه تغييرات شبكه راه هاي اين محدوده بعد از گذراندن زمان آزمايش، تثبيت خواهد شد.
مشكلات ترافيكي منطقه 12
منطقه 12 يكي از مناطقي است كه به دليل برخورداري از قدمت تاريخي و وجود ساختمان هايي كه نشانه ملي و هويت تاريخي شهر را به دوش مي كشند، در اجراي برنامه هاي مختلف براي بازسازي فضاي شهري با مشكلات عديده اي روبه رو است و از همين رو مسئولان با در نظر گرفتن اين موضوع، در مورد نحوه اجراي طرح هاي مختلف اقدام مي كنند.
موضوع كاهش بار ترافيكي اين منطقه نيز يكي از همين موضوعات است كه با وجود اينكه روند كندي را دنبال مي كند، تاثيرات خوبي نيز به دنبال داشته است. برداشتن پل سعدي بهانه خوبي است تا از معاون حمل ونقل و ترافيك اين منطقه در مورد برنامه هاي ترافيكي منطقه 12 سئوال كنيم. مهندس حسني مي گويد: منطقه 12 مانند ديگر مناطق و بخصوص مناطق حاشيه اي، داراي فضاهاي خالي براي گسترش خطوط حركت و احداث خيابان هاي عريض، اتوبان يا حتي بزرگراه نيست.
به همين خاطر در اين منطقه بيش از آنكه تغييرات ساختاري صورت بگيرد، در بخش مركزي مديريت ترافيكي انجام مي شود و اين تنها به دليل محدوديت شبكه نسبت به ساير مناطق است.

هوا گرم است، خيلي گرم. وقتي در خيابان هاي مركزي شهر قدم بزني، مصائب ديگري را هم بايد به حال و هواي اين قدم زدن روزانه اضافه كني؛ آلودگي هوا وآلودگي صوتي، بخصوص اگر گروهي از كارگران مشغول كارهاي عمراني باشند، كم كم جزو جدانشدني شهر شده اند، اما در همين فضاي ظاهرا آزاردهنده هم مي شود روزگار دلنشين تري داشت. فقط يك دل خوش مي خواهد؛ مي شود يك روز را از صبح تا ظهر كار كرد و ظهر در يكي از قهوه خانه ها ديزي لذيذي را با سبزي و پياز و دوغ ميل كرد و بعد از استراحتي كوتاه دوباره به جمع همكاران شاد و سرخوش پيوست.
ظهر يك روز تعطيل چند نفر از كارگراني كه با چرخ دستي در بازار و مناطق اطراف آن كار مي كنند، به همراه دوستان خود از خلوتي خيابان سعدي در اين روز استفاده كرده و با وسيله امرار معاش خود تفريح مي كنند. براي شاد بودن، غنيمت دانستن يك لحظه كافي است.

تا حالا بارها با خبرهاي نه چندان خوشايندي مواجه شده ايم كه هرازچندگاهي به گوش مي رسند و حاكي از اين هستند كه در اثر سهل انگاري شهروندان يا مسئولان شهري، حوادث ناگواري به وقوع پيوسته و تعدادي از هموطنان ما دچار مشكلات ناخواسته اي شده اند؛يك روز وجود مشكلي در سيستم شبكه برق يا بي احتياطي يك شهروند باعث صدمات جاني يا مالي مي شود و روز ديگر آتش سوزي به بار مي آورد.هركدام از سامانه هاي شهري ديگر نيز مي توانند باعث بروز حوادث گوناگوني شوند كه در اين بين حساسيت شبكه گازرساني شهري نيز كاملا مشخص است.
موردي كه همواره در اين حوادث به چشم مي آيد، وجود نقائصي است كه يا بايد توسط شهروندان به آنها توجه مي شده يا بايد مسئولان از پيش آمدن آن جلوگيري مي كرده اند.
شايد شما هم اين روزها با گروه هاي دونفره اي كه با لباس هاي سراپا آبي در خيابان هاي شهر مشغول بررسي علمك هاي گاز هستند و يكي يكي به تمام خانه ها و ساختمان ها سركشي مي كنند، مواجه شده باشيد. در وهله اول، كار آنها چندان مهم به نظر نمي رسد؛ مقداري كف صابون روي محل هاي اتصال لوله ها و كنتور و ريگلاتور مي ريزند و نهايتا با يك آچار بلند، كمي اين اتصالات را محكم مي  كنند و سراغ علمك بعدي مي روند و دوباره همين كار تكرار مي شود. اما اگر كمي با دقت به اين كار فكر كنيم، به اين نتيجه مي رسيم كه بايد علاوه بر آفرين گفتن به كساني كه مصدر انجام چنين كاري بوده اند، به آينده خيلي اميدوار بود، چرا كه هميشه، رسيدن به نتايج عمده قابل توجه از پرداختن به جزئياتي به ظاهر ساده آغاز مي شود كه معمولا ياديده نمي شوند يا اگر ديده شوند، جدي گرفته نمي شوند و نهايتا اين توجهات منجر به كاسته شدن از مشكلات زيادي مي شود كه شايد حل آنها در نظر اول غيرممكن بنمايد.
در اين بين توجه به دونكته بسيار مهم است؛اول اينكه براي برخورداري از آرامش بايد هميشه تيزبين و هوشيار بود و دوم اينكه وقتي با مشكلي مواجه مي شويم، هرچه زودتر با جديت و برنامه ريزي دقيق به رفع آن همت بگماريم وگرنه توجه صرف براي پي بردن به مشكلات سامانه هاي مختلف راه به جايي نخواهدبرد.
حتما براي شما هم پيش آمده كه صبح اول وقت، هنگامي كه از خانه بيرون مي زنيد و از كنار علمك گاز منزل خود يا همسايه عبور مي كنيد، بوي نسبتا زياد گاز را استشمام كرده، يا اصلا متوجه محل نشت نشده باشيد يا اگر متوجه محل نشت شده باشيد، كاري از دستتان برنيامده باشد.در چنين موقعيتي كمتر كسي پيدا مي شود كه حال و حوصله تماس گرفتن با اداره گاز را داشته باشد، ضمن اينكه معمولا آنقدر سر مسئولان رفع عيب و حوادث شركت گاز شلوغ است كه وقت رسيدگي به اين موارد جزئي را ندارند، اما موارد بسياري هم پيش آمده كه همين اشكالات جزئي باعث بروز حوادث ناگواري شده است.
اينكه يكي از دستگاه هاي اجرايي پيش از آنكه ضرورت موردي خاصي پيش بيايد، دست به كار شده است تا احتمالات بروز حوادث را برطرف كند، در نوع خود خجسته و شايان تقدير است.
چه خوب است كه ديگر دستگاه هاي اجرايي نيز از اين حركت ستودني الهام گرفته و هركدام در حيطه مسئوليت هاي خودشان نسبت به برطرف كردن زمينه هاي خطرآفرين اقدام كنند. اينگونه اقدامات علاوه بر اينكه به ايمن تر شدن محيط هاي شهري كمك مي كنند، باعث نوعي صرفه جويي نيز مي شوند. كافي است محاسبه كنيم كه اگر با برطرف شدن ايرادات نقاط اتصال هر علمك مقدار بسيار كمي گاز به چرخه مصرف برگردد، نهايتا از هدررفتن چه مقدار قابل توجهي گاز طبيعي جلوگيري مي شود.
از سوي ديگر سركشي هاي اينگونه ادارات و شركت هاي دست اندركار خدمات دولتي، باعث بيشتر شدن حس مشاركت شهروندان در برطرف كردن مشكلات موجود نيز خواهد شد، چرا كه توجه بيشتر مسئولان به اينگونه اشكالات، باعث بيشتر شدن حساسيت شهروندان نيز مي شود.

در روزنامه همشهري صفحه 22 شماره 3757 مورخ چهاردهم مرداد ماه 84 ، مطلبي تحت عنوان ردپاي سست غلتك ها ، به قلم آقاي سيدمحمد سيدي، چاپ و در آن مطالبي پيرامون وضعيت آسفالت خيابان هاي شهر و جاده هاي كشور به همراه انتقادها و نظريه هاي اصلاحي آورده شده بود.
در اين مطلب نكاتي فني به چشم مي خورد كه ضرورت دارد مورد تشريح و نقد قرار گيرد تا خوانندگان و خصوصا دانشجويان و علاقه مندان با آگاهي بيشتري موضوع را مورد مطالعه و بررسي قرار دهند. بدون شك حساسيت نويسنده محترم به وضعيت جاده ها و خيابان هاي آسفالته و احساس مسئوليت ايشان در اين مورد قابل تقدير است. ضمن ارج نهادن به انگيزه و همت ايشان، موارد زير جهت تصريح مطلب در ارتباط با نكات مبهم مقاله مذكور و راهكارهاي علمي جهت حل معضل راه هاي آسفالته تقديم مي شود:
-1 در ارتباط با عمر آسفالت و عقيده ايشان مبني بر حداقل عمر آسفالت 40 سال است و در كشور ما به زحمت به هفت سال مي رسد. بايد گفت كه عمر آسفالت به عوامل مختلفي بستگي دارد. مشخص است كه عمر مفيد آسفالت در كشور ما در مقايسه با راه هاي آسفالته كشورهاي صنعتي بسيار كمتر است. هر راه پس از طي مدت زماني، نياز به تعمير و نگهداري دارد. هرچند راه هايي در كشور ما وجود دارد كه سالهاست ضمن سرويس دهي مناسب و نگهداري صحيح، هنوز سالم مانده اند، ولي راه هايي نيز ساخته شده است كه متاسفانه در كمتر از يك سال با ترك و خرابي مواجه شده اند.
-2 علت عدم كيفيت مصالح رودخانه اي به منظور تهيه آسفالت، به عقيده ايشان، همراه داشتن مقدار زيادي خاك بيان شده است. بايد تصريح كرد كه علت اصلي كيفيت پايين اين مصالح، عدم شكستگي كافي و عدم مقاومت لازم آنهاست وگرنه با شستن اين مصالح، امكان از بين بردن خاك همراه وجود دارد.
-3 در مقاله آورده شده است كه قيرهاي تهيه شده توسط شركت نفت، بخوبي پالايش نمي شود و حاوي مقادير معتنابهي نفت سياه هستند. با اينكه تشريح اين موضوع نياز به بحث مفصل دارد، صرفا متذكر مي شود كه قير آخرين فرآورده پالايشي در برج تقطير در خلا پالايشگاه است و در صورت وجود مواد سبك تر، تمامي خواص آن تغيير مي كند. بالا بودن نقطه اشتعال قيرهاي توليدي (بالاتر از 300درجه سانتيگراد) بيانگر اين مطلب است.
-4 ضمن تاييد مطلب ايشان در مورد صحيح نبودن گرمايش بيش از حد و طولاني مدت قير، خصوصا با روش شعله مستقيم، بايد گفت: اخيرا براي جلوگيري از اين كار با حمايت وزارت راه و ترابري و ديگر دستگاه هاي اجرايي، تانكرهاي دوجداره حمل قير با سيستم روغن داغ در شبكه حمل و نقل قير به كار گرفته شده است.
-5 در ادامه بند 3 آمده است، حتي يك نمونه از كارخانه هاي اتوماتيك آسفالت در ايران وجود ندارد و كارگران ناوارد و متخصصان تجربي... نامرغوب ترين آسفالت را توليد مي كنند. ضمن قبول بسياري از مشكلات و معايب كارخانه هاي توليد آسفالت، متذكر مي شود كه بسياري از كارخانه هاي توليد آسفالت كشور از خارج تهيه شده يا با همت متخصصان داخلي و با رعايت استانداردهاي لازم در داخل كشور ساخته شده اند و امكان كنترل تمامي پارامترهاي فني ساخت آسفالت در آنها وجود دارد.
در پايان نكاتي به منظور ادامه و تكميل بحث مفيد ايشان ذكر مي شود:
- واحدهاي قيرسازي پالايشگاه هاي كشور كه اخيرا به بخش خصوصي واگذار شده است بايد متناسب با شرايط آب و هوايي كشور و نوع جاده ها از نظر اهميت، اقدام به توليد انواع قيرهاي راهسازي بكنند. بديهي است اين مهم بايد پس از تدوين استانداردهاي ملي براي قيرهاي راهسازي مورد نياز كشور صورت گيرد.
- لازم است مصرف قيرهاي محلول در كشور و به تبع آن توليد اين قيرها متوقف و به جاي آن امولسيون هاي قيري توليد و مصرف شوند. خوشبختانه اخيرا واحدهاي توليد قيرهاي امولسيوني در كشور بتدريج نصب شده و در مرحله راه اندازي و توليد قرار گرفته است.
لازم به توضيح است كه در حال حاضر سالانه حدود 300 هزارتن قير محلول (MC250) در كشور توليد و مصرف مي شود كه تقريبا يك چهارم آن حلالي در حد نفت سفيد است كه نهايتا وارد محيط زيست مي شود، در حالي كه امولسيون مخلوط قير و آب است كه به كمك مواد امولسيفاير در يكديگر به صورت معلق قرار گرفته و آب به عنوان ماده روان كننده قير (به جاي نفت) عمل مي كند.
- تمامي مراحل توليد، حمل، نگهداري و مصرف قير و همچنين كارخانه هاي توليد و اجراي آسفالت بايد با تدوين استاندارد، تحت مراقبت و نظارت كامل قرار گيرند.
- در زمينه ساخت و اجراي آسفالت بايد  ضمن آموزش تمامي مجريان، نظارت هاي دقيق و علمي توسط سازمان هاي مختلف صورت گيرد و همچنين از آزمايشگاه هاي مجهز و پيشرفته جهت كنترل كيفيت مواد و مصالح مصرفي استفاده شود.
- تحقيقات لازم جهت افزايش كيفيت و عمر آسفالت راه ها و بررسي علل خرابي آنها صورت گيرد.
- براي هر جاده و راه، شناسنامه كاملي تهيه و در نهايت با مجريان و ناظران متخلف و مقصر برخورد جدي صورت پذيرد.
كارشناس شركت ميلادكو