روح الله مهر پارسا
ياد گذشته اگر چه به كار زندگي امروز ما نمي آيد، اما اوقات تلخ و ايام فسرده ما را پيوند مي دهد به خوشي ها و لذت هايي كه از آن جز در داستان ها، رنگ و نويي باقي نمانده است.
قبل از متداول شدن اتومبيل و به قول قديمي ها كالسكه بخاري در ميان اشراف و اعيان، كالسكه- شبيه ترين وسيله به اتومبيل- از زمان ناصرالدين شاه رايج گرديد. در بين معممين هم مورد استفاده داشت و اولين نفر از علما كه داراي كالسكه مخصوص شد آيت الله سيد ابوالقاسم امامي داماد ناصرالدين شاه بود و بعد از او آيت الله شيخ فضل الله نوري را مي توان نام برد.
البته كالسكه بيشتر جنبه اختصاصي و خانوادگي داشت و به عنوان تنها وسيله عمومي آن زمان همان خط آهن تهران شهرري معروف به ماشين دودي قابل ذكر است كه در سال 1264 هجري قمري (اولين سال سلطنت ناصرالدينشاه) يك مهندس فرانسوي موفق به گرفتن امتياز آن از شاه شد كه بعدها رسما اين امتياز طبق يك قرارداد 99 ساله به بلژيكي ها واگذار شد.
از طرفي وضع محلات شهر و كوچه هاي قديم تهران هم براي تردد وسايل نقليه چرخدار مناسب نبود وليكن ناصرالدين شاه با سفرهاي متعددي كه به فرنگ كرد، به پيروي از شيوه حمل و نقل داخل شهري اروپا، دستور كشيدن خط آهني معروف به واگن اسبي را داد كه از دروازه قزوين پس از طي خيابان هاي امام خميني فعلي، اميركبير فعلي، ري فعلي به گارماشين آن زمان كه اكنون به پارك تفريحي و كتابخانه عمومي تبديل شده مي رسيد.
يكي از مشكلات كمپاني واگن اسبي، فرو نشستن معبر واگن نسبت به سطح خيابان بود كه از اثر فشار واگن روي ريل و تراكم خاكروبه هايي كه در خيابان ريخته مي شد به وجود مي آمد؛ بويژه در زمستان، اغلب آب روي ريل ها را مي گرفت و يخ زدگي باعث قطع عبور و مرور واگن تا مدتي مي شد. يك خط اختصاصي واگن اسبي هم وجود داشت كه از توپخانه تا لاله زار (جلو منزل ميرزاعلي اصغرخان اتابك، امين السطلان) براي تسهيل در امر رفت و آمد درباريان كشيده شده بود.
زمان مظفرالدين شاه و ديگران
پس از ناصرالدين شاه در سال 1320 هجري قمري، مظفرالدين شاه كه در مدت كوتاه سلطنت خود سه سفر به اروپا كرده بود موفق به آوردن اتومبيل به ايران شد. پس از او حاج حسين آقا امين الضرب، دومين اتومبيل را وارد كرد. سپس محمدعلي شاه سفارش خريد اتومبيل ديگري داد كه گهگاه هم بر آن سوار شده و در شهر گردش مي كرد. اين اتومبيل پس از خلع او براي احمد شاه باقي ماند؛ به اضافه دو اتومبيل ديگر كه خودش خريد.
دوران پهلوي اول
در حقيقت سال ورود اتومبيل با رقمي چشمگير، بعد از كودتاي سوم اسفند 1299 شمسي ثبت شده كه طبق آمار موجود از اين قرار است: سال 1302 (437 دستگاه)، سال 1303(632 دستگاه)،سال 1304(1603 دستگاه)و سال 1305(1680 دستگاه).
سيستم واگن اسبي راني
واگن اسبي در اواخر عمر، داراي سه خط بود كه به قول امروزي ها، ترمينال مركزي آن در ميدان توپخانه قرار داشت و به سه جهت جغرافيايي جنوب و شرق و غرب (يعني بازار، گارماشين و ميدان باغشاه) رفت و آمد مي كرد. جايگاه توقف واگن ها مثل توقفگاه هاي فعلي، محلي بود بنام واگن خانه واقع در خيابان اكباتان كه شب هنگام پس از اتمام كار، تمام واگن ها به اين محل براي توقف شبانه هدايت مي شدند. ريل هاي آهنين خطوط واگن اسبي پس از برچيدن واگن اسبي در زير قشرهاي ضخيم آسفالت خيابان هاي جديد براي هميشه مدفون و دفتر زندگي هشتاد ساله واگن اسبي تهران براي هميشه در اواخر سال 1305 شمسي بسته شد تا مسئولان به فكر چاره افتاده و براي حمل و نقل مردم پايتخت فكر اساسي كنند.
آغاز به كار اتوبوسراني
لايحه واگذاري اتوبوسراني تهران در آبان ماه 1305 شمسي به مجلس شوراي ملي تقديم شد و به موجب آن، به موسسه دانماركا متعلق به كشور دانمارك اجازه دائركردن خطوط اتوبوسراني داده شد و از سال 1306 شمسي، اتوبوسراني تهران با چهار خط، رسماً شروع به كار كرد كه عبارت بود از: خط 1 ؛ميدان توپخانه دروازه قزوين، خط 2 ؛ميدان توپخانه انتهاي اميريه، خط 3 ؛ميدان توپخانه، بازار و شاهپور و خط 4 ؛ميدان توپخانه گارماشين (ري جنوبي). شايان ذكر است خطي بين دروازه دولت و بازار كشيده شد كه به علت عدم استقبال مردم، پس از يك سال و دو ماه بهره برداري، برچيده شد. اتوبوس هاي اين موسسه از نوع برليه و مثل قطار به چند كوپه تقسيم مي شد؛ دوكوپه اول و دوم مخصوص نشسته و كوچه آخري كه عقب اتوبوس واقع مي شد، ويژه ايستادگان بود.
دومين موسسه اي كه عهده دار اداره اتوبوسراني تهران شد، يك كمپاني روسي به نام آفتو ايران با اتوبوس هايي از مدل بوسينگ بود و سومين موسسه شركت اسگل لاوي آمريكايي با اتوبوس هايي از نوع شورلت كه صندلي هايش برعكس صندلي هاي اتوبوس هاي موسسات گذشته كه پشت سر هم بود، روبه روي هم بطور درازي قرار داشت.
جالب اينكه اين موسسه به شيوه اتوبوسراني شهرهاي اروپايي اداره مي شد و از نظر سازمان اداري و انتظامي، تقريبا شبيه اتوبوسراني فعلي بود؛ با اين تفاوت كه بليت، داخل اتوبوس فروخته مي شد و رانندگان، لباس مخصوص پوشيده و زنگار به ساق پا بسته و كلاه كاسكت به سر مي گذاردند.
اتوبوسراني با مالكين ايراني
اتوبوسراني تهران تا سال۱۳۱۰ شمسي واگذار شركت هاي مشروحه خارجي بود؛ ولي از اواخر اين سال تحويل مالكين ايراني گرديد. تا سال 1317 علاوه بر 4 خط گذشته خط 5 ميدان شاه(قيام)- ميدان گمرك و خط تهران، شهرري اضافه شد. خط اخيرالذكر از جلوي انبارگندم خيابان ري روبه روي خيابان صفاري(شهيد حداد عادل) به سوي حضرت عبدالعظيم حركت مي كرد. از سال 1317 تا سال 1320 به علت گسترش تهران و ازدياد جمعيت 4 خط ديگر به خطوط اتوبوسراني اضافه گرديد و براي اولين بار خطوط جديد به دروازه دولت، ميدان 24 اسفند (انقلاب)، حشمت الدوله شرق و خيابان نادري راه يافت.
اتوبوسراني در دوره پهلوي دوم
بعد از شهريور 1320 كه فشار و اختناق برداشته شد و جنگ جهاني و حاكميت ضعيف حكومت هم مزيد بر علت؛ وضع اتوبوسراني پايتخت بسيار متشنج و نامنظم شد. مالكين اتوبوس ها را به طور دلخواه در هر مسير كه خود مي خواستند راه انداخته و از طرفي خطوط هم ايستگاه معيني نداشته و هر جا كه مسافر دلش مي خواست توقف مي كردند. قيمت بليت در اين سال ها ده شاهي بود.
ناگفته نماند كه در آغاز سلطنت پهلوي اول نيز به دليل بالارفتن آمار خودروها و نياز مبرم به مقرراتي خاص جهت ايجاد نظمي فراگير نخستين آئين نامه راهنمايي و رانندگي با امضاي سرتيپ درگاهي رئيس كل تشكيلات نظميه مملكتي در تاريخ 23 ارديبهشت 1307 صادر شد كه مفاد آن از اين قرار است:
چون براي جلوگيري از مخاطرات متصوره و حسن تنظيم اياب و ذهاب وسايط نقليه تابلوهاي راهنما از طرف اين اداره تهيه و در بعضي نقاط لازمه شهر نصب گرديده است، به موجب اين اعلان به اطلاع عموم رانندگان اتومبيل هاي كرايه و شخصي و كساني كه مايل به اتومبيل راني هستند مي رساند كه جهت فرا گرفتن اسلوب و طرز عبور و مرور در شهر به تابلوهاي مذكوره مراجعه و مقررات آن را كاملاً مرور و رعايت نمايند. نظامنامه مخصوصي هم كه براي انجام اين مقصود تدوين شده است قريباً از طبع خارج و رانندگان و مالكين اتومبيل ها مي توانند به سهولت در شعبه تامين عبور و مرور اين اداره واقع در ميدان سپه خريداري و اطلاعات لازمه را كسب نمايند. متخلفين از مقررات مزبور تعقيب و به محكمه خلاف تسليم خواهند شد .
در مقابل صدور چنين دستوري و سپس تنظيم مقررات رانندگي با اتومبيل تحت 32 ماده نظم نويني در اين زمينه فراهم شد. مفاد اولين ماده اين مقررات چنين بود: اوراقي(ورقه ها) را كه رانندگان بايد هميشه همراه داشته باشند عبارت است از تصديق اداره نظميه و تصديق مالكيت (يا سواد تصديق مالكيت) قبوض ماليات و چنانچه اتومبيلي كه مي رانند كرايه يا كاميون باشد ورقه معاينه نيز همراه آنها باشد.
مجله راه پيروزي يكي از نشريات معتبر 59 سال پيش پايتخت در شماره هشتم 16 دي ماه 1325 طي مقاله تندي تحت عنوان براي اتوبوسراني تهران چنين نوشت: يكي از خصوصياتي كه در شهر تهران است و در جاهاي ديگر نيست وضع اتوبوسراني و اهميت آن در زندگاني روزانه اهالي اين شهر است، زيرا در تهران از صبح تا آخر شب قريب هزار اتوبوس مانند حيوانات با سرعت در ميان خيابان ها به تاخت وتاز مشغولند. از هر كجا مي خواهند مي گذرند و در هر محلي كه مايل باشند مي ايستند و هر كه را خواستند زير چرخ هاي سنگين خود لگدمال مي كنند.
با آن كه گويا اين جانورهاي موذي را براي رفاه و رفع احتياجات اهالي اين شهر به خيابان ها راه داده اند معهذا چيزي كه در نظر نيست راحتي مردم و استفاده صحيح از آنهاست. براي تنظيم حركت اين اتوبوس ها ظاهراً اداره اي به نام راهنمايي و رانندگي در شهرباني تأسيس شده ولي اين اداره هم مثل اغلب ادارات ظاهري بيش نيست.
ولي اداره راهنمايي و رانندگي تهران مثل اين كه اصول راهنمايي و رانندگي را از اشخاص مطلع نمي پرسد زيرا آنچه مردم اين شهر از صبح تا شام مي بينند از دور هم شباهتي به روش صحيح و متداول اتوبوسراني كشورهاي خارجه ندارد و حتي اولياء اين اداره خيابان هاي شهر تهران را يك نوع آزمايشگاه تصور كرده و هر روز قواعد عجيب و غريبي وضع و به شدت اجرا مي كنند و هنوز چيزي از برقراري آن نگذشته راه ديگري اتخاذ و وضعيت اوليه را تغيير مي دهند و باز بدون اين كه ثباتي در رأي خود داشته باشند اين وضع دومي را نيز تغيير داده و اصولي را انتخاب مي كنند كه احياناً بي شباهت هم به وضع اولي نيست و قس عليهذا و هيچ موقع كميسيون هاي آنها از كار نمي افتد.
و از ابتكار دست نمي كشد. معايب كار آنها به جايي رسيده كه چندي پيش از دهان- يك شاگرد شوفر- شنيدم كه مي گفت: اين آقايان اداره راهنمايي را نمي دانم چرا يكدفعه عقل هايشان را روي هم نمي ريزند كه بگويند از چه راه و به چه سرعت بگذريم و در چه محل هاي ثابتي بايستيم و چگونه مسافر را سوار و پياده كنيم، ريخت و شماره هاي داخل و خارج اتوبوس ها به چه شكل پابرجايي باشد كه هم ما تكليف خودمان را با پاسبان ها بدانيم و هم مردم تكليفشان را با ما! . بيچاره راست مي گفت زيرا شكل، وسعت و خصوصيات خيابان ها و چهارراه ها و ميدان هاي شهر تهران ثابت است، محل ادارات و وزارتخانه ها و بازار و نقاط پرجمعيت و ساعات و ميزان شدت و ضعف استفاده از اتوبوس ها و توانايي اتوبوس ها نيز معلوم و كافي است. يك يا چند نفر مهندس آشنا به امور شهري، خصوصاً آنهايي كه مدتي در اروپا بوده و از نزديك اتوبوسراني آنجا را مشاهده كرده اند، با استفاده از آيين نامه ها و قواعد راهنمايي و رانندگي اروپا يا آمريكا و تجربه بعضي از همين شوفرها و صاحبان اتوبوس هاي تهران در ظرف چند روز وضع اتوبوسراني شهر را براي هميشه معين و ثابت كنند.
- خطوط اتوبوسراني، محل صحيح ايستگاه ها بدون يك سانتي متر پس و پيش، علائم شهري، طرز حركت و اولويت اتوبوس ها، طرز صحيح سوارشدن مسافران و پياده كردن آنها و غيره را تثبيت و با همين اتوبوس هاي موجود بدون احتياج به تاسيس شركت يا مخارج اضافي، وضع اتوبوسراني شهر را مرتب نمايد. البته اداره راهنمايي ممكن است پس از چهل يا پنجاه سال تجربه و پس از فداكردن هزاران مرد و بچه اين شهر، به قواعد سهل و ساده رانندگي و راهنمايي پي ببرد؛ كما اين كه هر چند بار، يك مرتبه مشاهده مي كنيم كه يكي از تصميم هاي فراواني كه گرفته اند، شايد از روي اتفاق و به هر حال صحيح است. ولي آيا مردم شهر تا آن موقع مي توانند صبر كنند و آيا اين امر ساده اتوبوسراني نيز اشكال مهمي براي مردم و دولت توليد نخواهد كرد؟!
در سال 1324 شمسي بنگاه عدل با شركت سه تن از سرمايه داران آن زمان تهران (دواچي،اسكويي و تابنده) تاسيس شد كه مسئوليت اتوبوسراني تهران- شميران از مسير جاده پهلوي (ولي عصر) را به عهده گرفت. ايستگاه مبدأ اين خط در خيابان باب همايون قرار داشت.
از سال 1326 شمسي، اتوبوسراني تهران داراي 15 خط شد و كرايه اتوبوس از 10شاهي به يك ريال افزايش پيدا كرد. از سال 1332 شمسي تا سال 1335 با تاسيس شركت هاي هجده گانه، اداره 50 خط اتوبوسراني تهران به اين شركت ها واگذار شد.
در سال 1332 راهنمايي و رانندگي تعداد وسايل نقليه تهران را 85 هزار دستگاه اعلام كرد (در حال حاضر روزانه 1400 دستگاه خودرو فقط براي تهران شماره مي شود). در سال 1335 شمسي قانون شركت واحد اتوبوسراني تهران و حومه از تصويب مجلسين گذشت و در تاريخ پانزدهم خرداد ماه همين سال، اولين خط شركت واحد به وسيله وزير كشور وقت- اميراسدالله علم- افتتاح شد.
شركت در اولين سال تأسيس اقدام به خريد 250 دستگاه اتوبوس دو طبقه از انگلستان (به قيمت هر دستگاه 211 هزار تومان) و 750 دستگاه اتوبوس بنز يك طبقه (به قيمت هر دستگاه 135 هزار تومان) از آلمان كرد. در سال 1335 وسعت شهر تهران 92 كيلومتر مربع تخمين زده مي شد كه شركت در قدم اول توانست با شش خط، كار را شروع كند. جمعيت تهران در آن سال حدوداً يك ونيم ميليون نفر بود و حدود اصلي تهران در حقيقت همان محدوده سال 1309 شمسي يعني محل هاي استقرار دروازه هاي دوازده گانه در نظر گرفته شد كه از شمال به خيابان شاهرضا، از جنوب به خيابان شوش، از شرق به خيابان شهباز و از غرب به خيابان سي متري محدود مي شد كه اين چهار خيابان، محيط چهار دور شهر بودند كه با چهار ميدان به هم وصل مي شدند؛ شمال شرق، ميدان شهناز (امام حسين) شمال غرب، ميدان 24 اسفند (انقلاب) جنوب غرب، ميدان راه آهن و جنوب شرق، ميدان خراسان.
در حال حاضر وقتي به نقشه بزرگ تهران نگاه مي كنيد محدوده فوق تقريباً يك سي ام سطح كل تهران امروز را شامل مي شود. در حقيقت اتوبوسراني تهران و حومه ماهيت خود را با واژه حومه از دست داده زيرا شميران، رودبار قصران لواسانات، كرج، شهرري، قرچك، رودهن، بومهن و پرديس كه در اطراف تهران زماني جزو حومه محسوب مي شدند، به طور كلي وصل به پايتخت هستند. لذا اين سؤال همواره مطرح است كه تهران امروزي كه مساحت آن 30 برابر تهران سال 1335 (سال تاسيس شركت واحد) و جمعيتش 10 برابر است، آيا به همين نسبت حمل و نقل عمومي آن هم در حدي توسعه يافته كه جوابگوي مردم اين كلانشهر باشد؟
