امين آزاد
سال ۸۴ در حالي آغاز شد كه جنگ براي از رده خارج كردن پيكان به اوج خود رسيده بود و در حالي به پايان رسيد كه هنوز با از رده خارج شدن آن جايگزيني براي پيكان پيدا نشد. اما به هر حال سايپا با فروش پرايد بازار اين خودرو را به دست آورده است. سال ۸۴ در حالي شروع شد كه قرار بود توليد بنز در خردادماه آغاز شود، اما در پايان سال توليد اين خودرو به صورت مخفي و زيرزميني آغاز شده است. سال ۸۴ در حالي آغاز شد كه قرار بود پژو و ايران خودرو با توليد مشترك پژو ۲۰۶ صندوقدار فصل جديدي را آغاز كنند. اما در پايان سال اين همكاري ها در سايه مسائل هسته اي ايران در پرده اي از ابهام است. سال ۸۴ در حالي آغاز شد كه پيش بيني مي شد خودرو ارزان شود، اما به گونه اي پيش رفت كه...
بگذريم صنعت خودرو ايران در سال ۸۴ عجيب ترين و پركارترين سال خود را پشت سر گذاشت. سالي با شيريني و تلخي هاي فراوان. سالي كه در آن دو دولت جاي هم را عوض كردند و در پايان سال همه چيز زير سايه مسائل سياسي قرار گرفت.
پيكان اسطوره اي كه مرد
پيكان، خودرويي كه هيچ ايراني هنوز هم رفتنش را باور نكرده است، خودرويي كه عشق بسياري از دارندگان آن بود، خودرويي كه صنعت خودروي ايران را از ورشكستگي نجات داد و خودرويي كه بسياري از بيكاران را به كار رساند، بنا به رسم روزگار در ۲۵ ارديبهشت سال ۸۴ خداحافظي كرد.
اين خودرو بالاخره بعد از كش و قوس هاي فراوان و پس از توليد دو ميليون و ۲۹۵ هزار دستگاه آخرين پيكان دقايقي قبل از ظهر ۲۵ ارديبهشت از خط توليد گذشت و راهي موزه شد.
از سال ۱۳۴۲ تاكنون دو ميليون و ۲۹۵ هزار دستگاه پيكان توليد شده كه قرار است بزودي ال- ۹۰ جايگزين آن شود. اما اين اتفاق با تغيير دولت ابتدا در هاله اي از ابهام بود تا وزير صنايع كه از منتقدان پروژه بود دريافت جز اين خودرو نمي تواند جايگزين براي پيكان بيابد، اما انگار نحسي اين پروژه را گرفته است. چون با مسائل اخير پيش آمده اين پروژه فعلاً لنگ در هوا است، البته گفته مي شود اين خودرو اواسط سال ۸۵ وارد بازار مي شود. قيمت اين خودرو نيز جاي بحث فراوان دارد. وزارت صنايع و شركت رنو قصد عرضه اين خودرو با قيمت ۷ ميليون تومان را دارند، اما خودروسازان با اين كار به دليل به هم خوردن بازارشان مخالفند. به هر حال بايد صبر كرد و ديد آخر عاقبت اين پروژه چگونه رقم مي خورد.
پژويي كه قرار بود پيكان جديد باشد
پژو ۲۰۶ صندوقدار ابتدا قرار بود پيكان جديد باشد و ايران خودرو قصد داشت بر روي پلات فورم پژو ۲۰۶ يك خودرو طراحي كند كه پژو مخالفت كرد. البته بعدها پژو بعد از ورود رنو و فولكس براي آنكه بازارش را از دست ندهد، پروژه پژو ۲۰۶ صندوقدار را پيشنهاد داد و بالاخره بعد از ۲ سال كار مشترك دست پخت شركت در نمايشگاه بزرگ فرانكفورت به نمايش درآمد. روز بعد از نمايش خودرو در فرانكفورت هم مقامات ايران خودرو اين خودرو را در ايران به نمايش گذاشتند. مديران ايران خودرو در اين روز خود را آماده تشويق وزير كرده بودند كه ناگهان وزير جديد با انتقاد از اين پروژه به طور غيرمستقيم خواستار طراحي دوباره پروژه پيكان جديد شد. مقامات ايران خودرو دست به كار شدند و بعد از مدتي استراتژي جديدي در صنايع خودروسازي ايران تدوين شد و آن بازگشت به پروژه طراحي خودروي ملي بود. مدتي گذشت و اتفاق جديد افتاد. پژو با اسم ايراني آريان مخالفت كرد و گفت آريان نداريم و اسم پژو ۲۰۶ صندوقدار sd شد.
وقتي آلمان ها دست به عصا مي آيند
ابتدا سال ۸۴ همه از هم مي پرسيديم چرا فولكس و مرسدس بنز دست به عصا وارد بازار ايران شده اند و پايان سال تقريباً پاسخ را يافتيم. ابتدا قرار بود توليد بنزكلاس e از خرداد آغاز شود، اما توليد آن با كمترين خبري به دليل جلب توجه نكردن در برابر آمريكايي ها، بدون هيچ سرو صدايي آخر سال و به صورت يك كار سري آغاز شد. توليد فولكس بورا هم كه قرار بود تا پايان سال آغاز شود يك سال به تعويق افتاد.
از موتور ملي تا خودروي ملي
در روز ۲۵ آبان نخستين موتور ملي ايران كه با همكاري مراكز تحقيقاتي اروپا از جمله دانشگاه آخن آلمان طراحي شده بود، پرده برداري شد. در زمان معرفي اين موتور بسياري اين سئوال را مطرح مي كردند كه كدام استراتژي مي تواند سبب خودروساز شدن ايرانيان شود و آيا خودروساز شدن ايرانيان به واقعيت خواهد پيوست؟!
اولين چيزي كه براي خريداران تيزبين سمند به چشم مي آيد، موتور اين خودرو است كه نشان پژو بر روي آن حك شده و در اين زمان است كه اين سئوال خودنمايي مي كند: «خودروي ملي با موتور پژو؟!»
مديران ايران خودرو سعي كردند با تعريف پروژه با مؤسسات آلماني بر اين ضعف تا حدودي در زمينه موتور غلبه پيدا كنند.
بر اين اساس طرح مشتركي بين دو مركز تحقيقات موتور ايران خودرو و مركز اف اي وي آلمان شكل گرفت، براساس اين طرح موتور اول توسط طرف آلماني طراحي شده و مهندسان ايراني در اين بخش طراحي موتور را مي آموزند، در موتور دوم يك موتور ۱۷۰۰ سي سي توربو شارژدار است، طراحان ايراني و آلماني كار طراحي را به صورت مشترك انجام مي دهند و در موتور سوم كه يك موتور ۱۴۰۰سي سي است، مهندسان ايراني موتور را طراحي كرده و مهندسان آلماني نقش نظارتي دارند. گفته مي شود موتور اول سال ۸۵ روي سمند قرار مي گيرد.
تغييرات مديريتي در سال ۸۴
در بهمن ماه سال ۸۴ زلزله مديريتي بعد از تغيير دولت خودروسازان را فراگرفت و اين تغييرات در اوايل بهمن ماه با تغيير چهار تن از هيأت مديره پنج نفره ايران خودرو كامل شد.
شركت سايپا هم با تشكيل مجمع فوق العاده سايپا با حضور ۹۳ درصد از سهامداران، در بهمن ۸۴ شاهد تغيير مديران خود بود. اين شركت نيز شاهد تغيير ۴ مدير ارشد از ۵ مدير اصلي خود در اين زمان بود.
با تغييرات انجام شده در دو شركت و تغيير هشت تن از ۱۰ مدير ارشد صنعت خودرو كشور، بيشتر شامل مديران گذشته سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران مي شود كه رشد صنعت خودرو را در گرو همكاري هاي مشترك با شركت هاي خارجي مي دانستند.
با تغييرات روي داده در صنايع خودروسازي، گمانه زني ها بر اين اساس است كه سياست دولت جديد در صنعت خودرو خودكفايي و توليد خودرو ملي باشد.
نگاهي اقتصادي به سال ۸۴
صنعت خودروي ايران در سال ۸۴ با كمترين رشد توليد خود طي ۵ سال اخير مواجه بود به گونه اي كه با اينكه رشد حدود ۱۰ درصدي را تجربه مي كرد، اما از رشد جادويي بيش از ۲۰ درصدي خود فاصله گرفته بود. براساس آخرين اطلاعاتي كه ايسنا منتشر كرده است توليد خودرو در ۱۱ ماهه سال ۸۴ به ۸۹۳ هزار و ۳۴۶ دستگاه در ايران رسيد. در اين مدت ۷۵۱ هزار خودرو سواري در ايران توليد شده و اين در حالي است كه اين تعداد در مدت مشابه سال ۸۳ ، ۷۱۸ هزار دستگاه بود. توليد پرايد در اين مدت به ۳۰۶ هزار و ۷۹۸ دستگاه رسيد تا ركورد پرتيراژترين خودرو توليدي ايران را همچنان در اختيار داشته باشد. لازم به ذكر است كه مجموع فروش اين خودرو در ايران تا پايان سال ۸۴ به بيش از ۵/۲ ميليارد دلار رسيد.
توليد سمند در ۱۱ ماهه سال ۸۴ ، ۵۸ هزار و ۱۶۰ دستگاه بوده، در حالي كه براساس برنامه هاي طراحي اين خودرو در ،۸۴ تيراژ آن بايد حداقل به ۱۲۰ هزار دستگاه برسد، ضمن اين كه طبق گفته مديران ايران خودرو تقاضا براي اين خودرو به شدت افزايش يافته است. براساس اطلاعات طبقه بندي شده وزارت صنايع و معادن، توليد پژو ،۲۰۶ RD، ۴۰۵ و پارس نيز در ۱۱ ماهه سال ۸۴ به ترتيب به ۷۲ هزار و ۸۱۶ ، ۱۲۰ هزار و ۷۴۳ ، ۷۹ هزار و۵۷۷ و ۴۲ هزار و ۶۲ دستگاه رسيده است. اين آمار نشان مي دهد كه توليد خودرو ۴۰۵ كه در ماه هاي اخير چندين بار با حادثه آتش سوزي روبه رو شده، چندين برابر شده است، اما پژو آردي كه قرار بود جايگزين پيكان شود، چندان پرتيراژ نيست، يعني اين كه شركت سايپا قسمت عمده اي از بازار پيكان را از دست ايران خودرو خارج كرده است. در اين مدت ۸۲۸ دستگاه پژو ۴۰۵ گازسوز و ۵ هزار و ۵۴۹ سمند گازسوز توليد شد و جالب است كه با توجه به اين آمار، مديران فعال در صنعت خودرو اعلام كرده اند كه تا پايان سال ۸۴حداقل بايد ۵۰ هزار خودرو گازسوز توليد مي شد كه اين آمار در مقايسه با برنامه پيش بيني شده مبني بر توليد ۲۷۰ هزار خودرو گازسوز در ايران خودرو و ۲۷۰ هزار خودرو گازسوز در سايپا در سال ۸۴ نشان دهنده تحقق ۱۰ درصدي است.
در گروه سايپا نيز طي اين مدت ۹ هزار و ۱۸۱ دستگاه رنو پي.كي، يك هزار و ۶۴۲ ماكسيما و ۱۲ هزار و ۸۷۳ دستگاه زانتيا توليد شد، كه توليد ماكسيما در سال جاري نسبت به سال ۸۳ به دليل افزايش واردات كاهش يافته است، به طوري كه در دو ماه گذشته تنها ۹۳ دستگاه از اين خودرو توليد شده و كيا ريو نيز كه چند ماهي است توليد آن آغاز شده، در اين مدت به تعداد ۵ هزار دستگاه توليد شده است. در گروه بهمن نيز سه هزار و ۸۷۶ هزار دستگاه مزدا در ۱۱ ماه سال ۸۴ توليد شد و به نظر مي رسد كه واردات خودرو به شدت به توليدات بهمن ضربه زده باشد، چرا كه محصولات اين شركت با توجه به قيمت بالاي آن در مقابل خودروهاي وارداتي حرفي براي گفتن ندارند. در همين حال زاگرس خودرو نيز در اين مدت يك هزار و ۵۳۸ دستگاه پروتن توليد كرد و اين در حالي است كه قرار بود توليدات اين كارخانه بحران زده سال ۸۴ به ۲۵ هزار دستگاه برسد.
از طرفي توليد خودروهاي تجاري به ركورد جديدي دست يافت اما به هر حال باز هم روند افزايش رشد كاهش يافته است توليد خودروهاي تجاري در ايران در ۱۱ ماه سال ۸۴ به ۱۴۲ هزار و ۲۳۰ دستگاه رسيد كه با پيش بيني هاي قبلي مبني بر رشد توليد خودروهاي تجاري فاصله دارد. البته با اين حال توليد اين خودروها در ايران با توجه به توليد سال ۸۳ كه ۱۰۵ هزار دستگاه بود، افزايش يافته است.
در اين مدت توليد اتوبوس به ۱۹۱۹ دستگاه رسيد و اين رقم نشان مي دهد كه توليد اتوبوس حتي با وجود احتياج شهرهاي ايران به اين وسيله، كاهش شديدي يافته است. از اين محصول در سال ۸۳ در همين مدت بيش از ۳ هزار و۹۴۰ دستگاه توليد شده بود
اين در حالي است كه دولت قصد دارد كه در سال آينده براي خريد ۶ هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس مطابق استاندارد هاي ملي كمك بلاعوض كند كه در اين صورت دوباره كسب و كار اتوبوس سازان در ايران رونق مي يابد. در ۱۱ ماهه سال ۸۴ ، ۲۹ هزار و ۲۹۰ دستگاه كاميون توليد شده كه سهم آن در دي ماه سه هزار و ۵۰ كاميون بوده است.
در اين ميان، شركت هاي ايران خودرو ديزل و سايپا ديزل نيز نتوانستند برنامه رشد توليدشان را محقق كنند. براساس آخرين آمار وزارت صنايع و معادن، شركت ارس خودرو ديزل در ۹ ماهه سال ۸۴ ، ۲۹۸ دستگاه كاميون كشنده و ۲۰۰ دستگاه كاميون كمپرسي و ۲۱۴ كاميون M11 و ۵۸ كاميونت M6 توليد كرده است، لازم به ذكر است كه اين شركت حدود سه ماه است كه در ايران كاميون توليد نمي كند.
همچنين در اين مدت، سايپا ديزل با توليد ۱۱ هزار و ۴۶۹ دستگاه كاميون براي نخستين بار از رقيب خود (ايران خودرو ديزل) عقب افتاد. اين شركت به ترتيب در هشت ماه نخست سال ۸۴ ، ۱۵۱۵ كاميون بادسان، ۱۹۴۲ كاميون ولوو FH12 ۴*۲ ، ۴۹۶۵ كاميون ولوو FH12 ۶*۴ ، ۷۴۳ كاميون ولوو NH12 ، ۹۳۸ كاميون ميدلام، ۵۳۹ كاميون ولوو FM9 ۴*۲ و ۸۲۷ دستگاه كاميون ولوو FM9 ۶*۲ توليد كرده است.
شركت ايران خودرو ديزل در اين مدت ۱۲ هزار ۲۵۹ دستگاه كاميون توليد كرده كه به ترتيب شامل ۳۱۴۵ كاميونت بنز، ۷۹۰۴ انواع كاميون بنز و ۱۲۱۰ انواع كاميون بنز كشنده است. همچنين شركت زامياد به ترتيب ۵۱۶ كاميون ايويكو كشنده، ۹۳۲ كاميون ايويكو و ۷۶ دستگاه كاميون كارگو توليد كرده است.
گروه بهمن و تراكتورسازي نيز به ترتيب ۱۵۸۶ و ۳۰۰ دستگاه كاميون ايسوزو و كاميونت آذرخش توليد كرده اند، شركت كاريزان خودرو كه به تازگي به جمع توليد كنندگان كاميون پيوسته است نيز ۵۴۰ كاميون K106 و كاميون K108 توليد كرد و اين در حالي است كه در ۱۱ ماهه سال ۸۴ توليد وانت به ۱۱۰ هزار و ۴۱۱ دستگاه رسيده است.
در همين مدت ۵۶ هزار و ۳۳۱ وانت پيكان و ۴۱ هزار و ۴۸۶ وانت نيسان زامياد و همچنين ۹۸۰ ميني بوس نيز توليد شد.
آمار اقتصادي صنعت خودرو ايران نيز كه در سال ۸۴ براي اولين بار مشتركاً توسط خبرگزاري هاي ايسنا و فرانسه مخابره شده بود نشان مي دهد در سال ۲۰۰۵ تعداد ۹۹۴ هزار دستگاه خودرو در ايران توليد شد و درآمد حاصل از فروش خودروها نيز در اين سال به ۱۱ ميليارد و ۶۰۰ ميليون دلار رسيد. سود صنعت خودرو در اين سال حدود ۱۰ درصد بود كه از سوي كارشناسان مناسب ارزيابي مي شود اما هنوز هم كارشناسان معتقدند اين سود با توجه به بازار گل خانه اي بدست آمده و نبايد به آن چندان دل خوش كرد.
براساس آمارهاي رسمي وزارت صنايع و خودروسازان داخلي، توليد خودروهاي سبك و سنگين در سال ۲۰۰۵ ميلادي به ۹۹۴ هزار دستگاه رسيد كه يك ركورد در تاريخ صنعت خودرو ايران به شمار مي رود. اما همچنان كل صنعت خودرو و قطعه ايران تنها در حدود ۳۵۰ ميليون دلار صادرات داشت. با اين كه وزارت صنايع و خودروسازان حاضر نيستند ميزان واردات قطعات و CKD را اعلام كنند، اما پيش بيني مي شود صنعت خودرو ايران در سال ۲۰۰۵ حدود پنج ميليارد دلار واردات قطعه داشته است.
واردات خودرو در سال ۲۰۰۵ نيز در حدود ۱۰ هزار دستگاه بود كه بسيار كمتر از پيش بيني هاي انجام شده بود، در اين ميان شركت هاي فولكس واگن، بي ام و، آئودي، بنز، تويوتا و سوبارو مجوز واردات گرفتند، اما تنها دو شركت بي .ام.و به تعداد سه هزار دستگاه و تويوتا به تعداد پنج هزار دستگاه خودرو به ايران وارد كردند و دو شركت فولكس واگن و بنز هم به صورت محدود خودرو وارد ايران كردند. ضمن اين كه مردم حدود دو هزار خودرو شخصي را وارد ايران كردند.
براساس اعلام دو شركت ايران خودرو و سايپا، اين دو شركت به ترتيب ۵۵۳ و ۴۱۳ هزار خودروسنگين و سبك توليد كرده اند.
در كل صنايع خودروسازي ايران نيز براساس آمار وزارت صنايع حدود ۸۸۰ هزار خودروسواري و ۱۰۴ هزار خودرو تجاري شامل كاميون، اتوبوس، ميني بوس و وانت توليد شد. سود صنعت خودرو ايران نيز در سال ۲۰۰۵ حدود ۱۰ درصد اعلام شده است.
دكتر راعي- قائم مقام مالي شركت ايران خودرو- در توضيح وضعيت اين شركت در سال ۲۰۰۵ به ايسنا مي گويد: ايران خودرو در سال ۲۰۰۵ به ترتيب ۵۵۳ هزار خودرو توليد كرد كه ۵۴۰ هزار دستگاه آن سواري بود. درآمد حاصل از فروش خودروهاي سبك و سنگين اين شركت نيز در اين سال به هفت ميليارد و ۷۰۸ ميليون دلار بالغ مي شود كه شش ميليارد و ۶۰۸ ميليون دلار آن مربوط به خودروهاي سواري است.
وي با بيان اين كه سود اين شركت از محل فروش خودروهاي سواري در حدود ۵۷۳ ميليون دلار مي شود، افزوده بود: توليد ما حتي با وجود حذف پيكان به عنوان اصلي ترين محصول اين كارخانه، پنج درصد رشد يافته است.
پيشتر مدير عامل ايران خودرو نيز وضعيت اين شركت را در سال ۲۰۰۵ مطلوب عنوان كرده و گفته بود: حتي با حذف پيكان كه گاو شيرده ايران خودرو بود، باز هم اوضاع خوب است.
شركت سايپا در سال ۲۰۰۵ توانست بخش زيادي از شركت رقيبش را بدست آورد و به هر حال شركت سايپا با حذف پيكان كه در نيمه سال ۲۰۰۵ صورت گرفت بخش زيادي از بازار شركت رقيبش در ايران را به دست آورد.
آن گونه كه شركت سايپا اعلام كرده، توليد اين خودروساز در سال ۲۰۰۵ حدود ۳۴ درصد رشد كرده، حال آن كه اين ميزان در ايران خودرو تنها حدود پنج درصد است. اين شركت در سال ۲۰۰۵ ، ۴۱۳ هزار خودرو توليد كرد كه ۳۴۰ هزار خودرو آن در كارخانه سايپا و بقيه آن در كارخانه هاي سايپا ديزل، زامياد و پارس خودرو توليد شده است. درآمد اين شركت نيز در كارخانه سايپا ۴/۲ ميليارد دلار و در كل كارخانه هاي گروه سايپا ۶/۳ ميليارد دلار بود.
به غير از ايران خودرو سايپا، شركت كرمان خودرو نيز در سال ۲۰۰۵ بعد از تحريم جنرال موتور با انعقاد قرارداد با فولكس واگن و هيوندايي جان تازه اي گرفت و توانست در حدود شش هزار خودرو هيوندايي و فولكس توليد كند.
در خصوص وضعيت صنعت خودروي ايران و آينده آن مؤسسه معتبر بيزينس مانيتور در گزارشي اعلام كرده است كه خودروهاي تيراژ توليدي ايران در سال ۲۰۰۹ به يك ميليون و ۴۰۱ هزار و ۷۷۵ دستگاه خواهد رسيد.
بيزينس مانيتور پيش بيني كرد ايران در سال ۲۰۰۶ تعداد ۹۰۹ هزار و ۵۷۲ دستگاه خودرو توليد خواهد كرد كه از اين تعداد ۸۱۲ هزار و ۲۲ دستگاه خودروسواري و ۹۷ هزار و ۵۵۰ دستگاه وسايل نقليه باري است.
براساس اين گزارش، توليد خودرو ايران در سال ۲۰۰۷ از مرز يك ميليون دستگاه گذشته و به يك ميليون و ۵۲ هزار و ۷۰۳ دستگاه خواهد رسيد. در اين سال توليد خودرو سواري ۹۵۴ هزار و ۱۰۳ دستگاه و توليد وسايل نقليه باري ۹۸ هزار و ۶۰۰ دستگاه خواهد بود.
در سال ۲۰۰۸ نيز ايران شاهد ركورد ديگري خواهد بود و در اين سال توليد خودرو سواري از مرز يك ميليون دستگاه گذشته و به رقم يك ميليون و ۱۱۶ هزار و ۶۵۴ دستگاه خواهد رسيد.
در اين سال مجموع توليد خودرو ايران يك ميليون و۲۱۷ هزار و ۲۱۴ دستگاه خواهد بود كه ۱۰۰ هزار و ۵۶۰ دستگاه آن را وسايل نقليه باري تشكيل مي دهد.
بيزينس مانيتور در ادامه گزارش مي افزايد: مجموع توليد خودرو ايران در سال ۲۰۰۹ به يك ميليون و ۴۰۱ هزار و ۷۷۵ دستگاه بالغ خواهد شد. شماره خودروهاي سواري توليد شده در اين سال يك ميليون و ۲۹۹ هزار و ۲۰۵ دستگاه خواهد بود. در اين سال ۱۰۲ هزار و ۵۷۰ هزار دستگاه نيز وسيله نقليه باري توليد خواهد شد.
به اعتقاد بيزينس مانيتور، ارزش مجموع در سال ۲۰۰۶ و ۲۰۰۷ را به ترتيب به ۹ ميليارد و ۷۸۰ ميليون دلار و ۱۱ ميليارد و ۵۸۰ ميليون دلار خواهد رسيد.
مجموع خودروهاي توليد شده در ايران طي سال ۲۰۰۸ ارزشي بالغ بر ۱۳ ميليارد و ۶۹۰ ميليون دلار خواهد داشت كه اين رقم با افزايش دو ميليارد دلاري در سال ۲۰۰۹ روبه رو خواهد بود و به ۱۵ ميليارد و ۷۷۰ ميليون دلار مي رسد.
از مجموع فروش خودرو در سال ۲۰۰۶ ، ۸۱۳ هزار و ۲۸۰ دستگاه خودروي سواري و ۴۲ هزار و ۸۰۵ دستگاه وسايل نقليه باري خواهد بود كه اين تعداد در سال ۲۰۰۷ به ۸۹۸ هزار دستگاه خودرو سواري و ۴۲ هزار و ۴۱۰ دستگاه وسايل نقليه باري خواهد رسيد.
فروش وسايل نقليه باري كشورمان همان طور كه از آمارها پيداست در سال ۲۰۰۷ كاهش خواهد يافت و اين روند طي سالهاي ۲۰۰۸ و ۲۰۰۹ تقريباً ثابت و اندكي نوسان را شاهد خواهد بود.
همچنين در سال ۲۰۰۸ ، ۹۴۵ هزار و ۵۴۵ دستگاه از خودروهاي فروخته شده، خودرو سواري و ۴۲ هزار و ۴۸۵ دستگاه وسايل نقليه باري خواهد بود.
سال ۲۰۰۹ از ديد بيزينس مانيتور سال خوبي براي صنعت خودروي ايران پيش بيني شده است و انتظار مي رود در اين سال فروش خودرو كامل در ايران از مرز يك ميليون دستگاه گذشته و به يك ميليون و ۸۶ هزار و ۸۳۰ دستگاه برسد كه خودروهاي سواري يك ميليون و ۴۴ هزار و ۲۷۰ دستگاه از آن و وسايل نقليه باري ۴۲ هزار و ۵۶۰ دستگاه آن را تشكيل مي دهند. فروش خودرو در اين سال به ۱۴ ميليارد و ۳۹۰ ميليون دلار بالغ خواهد شد.
با تمام موارد عنوان شده پيش بيني مي شود فروش خودرو در سال ۲۰۰۶ در ايران رشد داشته باشد و از مرز يك ميليون دستگاه بگذرد. اما به هر حال اين صنعت هنوز با كابوسي بزرگ مواجه است كه چندين راه براي نجات از اين كابوس كه جهاني سازي و سونامي ادغام ها نام دارد پيشنهاد شده است.
راه نجات از كابوس
شايد سالهاست كه پرسيده مي شود چگونه مي توانيم خودرو و قطعه صادر كنيم و چگونه مي توانيم كيفيت خودروها را افزايش دهيم تا از كابوس خودروهاي بي كيفيت رها شويم. شايد جواب اين سؤال راه حل هاي مختلفي داشته باشد، اما شاه كليد رفع مشكل اتصال به شبكه هاي خودروسازان بزرگ است؛ راه حلي كه از سوي عده اي استعمار خوانده مي شود.
آيا رشد ادامه مي يابد
با تمامي آمارهاي ارائه شده به هر حال به نظر مي رسد در سال ۸۵ نيز توليد خودرو در ايران افزايش يابد، اما رشد صنعت خودرو از نظر كيفي و تكنولوژي تنها به همكاري مشترك شركت هاي ايراني با شركت هاي بزرگ خارجي بستگي خواهد داشت. در غير اين صورت با از بين بردن بازار گلخانه اي سودهاي گلخانه اي هم از بين مي رود.
