عكس: گلناز بهشتي
براساس مطالعات انجام شده تنها از 5/2 كيلومتر از مسير 14 كيلومتري در چمران امكان عبور قطار وجود دارد پس از انتشار پيشنهاد شهرآرا در مورد عبور قطار روزميني از بزرگراه هاي همت و چمران، شركت راه آهن شهري تهران و حومه (مترو) نتايج مطالعات خود را در مورد عبور قطار روزميني از اين دو بزرگراه ارسال كرد.
در اين مطالعات امكان عبور قطار از نقاط مختلف بزرگراه چمران و امتداد آن تا بزرگراه نواب، مزايا و مضررات آن براي ساكنان مجاور اين راه آهن فرضي بررسي شده است.
نقطه شروع: تقاطع نواب آذربايجان
در اين مطالعات ايستگاه 12 واقع در تقاطع خيابان هاي نواب و آذربايجان، به عنوان نقطه شروع در نظر گرفته شده است. قطعه اول مورد بررسي مابين تقاطع خيابان هاي نواب و آذربايجان و تقاطع باقرخان واقع است كه موانع موجود در اين بخش ذكر مي شود:
نبود زمين مورد نياز جهت استقرار شبانه قطارها: در خيابان نواب مابين دو تقاطع فوق الذكر، بافت متراكم شهري (عمدتاً با كاربري هاي مختلط تجاري- مسكوني) وجود دارد كه عملاً عرصه اي را براي عملكرد پاركينگ شبانه قطارها و تعويض خط باقي نمي گذارند. از سوي ديگر تملك چنين اراضي نيز بسيار پرهزينه بوده و مقرون به صرفه نيست، ليكن چنانچه مسير در زير زمين باشد با افزايش طول و عرض تونل در جنوب، مي توان به عملكردهاي فوق پاسخ گفت و در چنين نقطه اي از شهر از ايجاد منظر پاركينگ قطارهاي عظيم الجثه مترو در سطح زمين كه لطمه شديد به منظر شهري مي زند، اجتناب كرد.
آلودگي صوتي: عبور قطار روزميني و يا فرازميني تا فاصله 15 متر از محور (از هر طرف) موجب ايجاد صدا با قدرت 80 دسي بل مي شود. در صورتي كه در بخش مقررات ويژه طرح جامع تهران، محدوده استاندارد صداهاي ايجاد شده به شرح زير بيان شده است:
- در موقعيت همسايگي داخل بافت شهر جهت فضاهاي استراحت، كار و خواب 30 دسي بل، ديگر فضاها 35 دسي بل.
- در موقعيت نزديك به ترافيك سنگين جهت فضاهاي استراحت، كار و خواب 35 دسي بل، ديگر فضاها 40 دسي بل.
- استاندارد مجاز صداي محيط در كلاس هاي آموزشي 45 دسي بل، ديگر فضاهاي عمومي و خدماتي 55دسي بل.
در صورتي كه بخواهيم صداي ناشي از قطار روزميني فرضي را به حد استاندارد برسانيم، نياز به تقليل صدا به اندازه حداقل 30 دسي بل داريم. اين امر نيازمند ايجاد حريم فضاي سبز با عمق بيش از 100 متر است كه به هيچ وجه امكان آن در مناطق متراكم شهري نيست و اصولاً فاصله محور قطار، در هر كجا كه واقع شود، با جداره هاي شهري كمتر از اين مقادير است.
با توجه به وجود بافت مسكوني- تجاري متراكم در حاشيه اين مسير (توحيد) و عرض كم در اين قسمت، عبور فرازميني از اين مسير با توجه به ايجاد آلودگي صوتي، توصيه نمي شود. ضمن اينكه اين مطالعه توصيه كرده است كه ايستگاه هاي نواب و آزادي بايد زيرزميني باشند.
اتصال به ساير خطوط مترو: از آنجا كه يكي از مزاياي سيستم حمل و نقل ريلي، ايجاد شبكه حمل و نقلي بوده و امكان اتصال خطوط و تعويض خط توسط مسافران بايد فراهم باشد، لذا به فرض اينكه امكان ايجاد خطوطي در روي سطح زمين وجود داشته باشد، لازم است كه امكان تعويض خط براي مسافران و انتقال آنها به خطوط زيرزميني فراهم شود؛ اين مستلزم ايجاد ارتباط بين دو ايستگاه فرازميني و زيرزميني است به طوري كه حجم زياد مسافر پياده يا سواره شده از هر سيستم امكان دسترسي به سيستم ديگر را به راحتي داشته باشد. اين امر نيز نيازمند احداث آسانسورهايي با ابعاد بزرگ و يا پله برقي است كه چنين اقداماتي در نقطه متراكم شهري واقع در تقاطع خيابان هاي آذربايجان و نواب امكان پذير نيست. بهترين گزينه اين است كه نقطه آغاز چنين خطي در زيرزمين واقع شود تا امكان اين اتصال به راحتي فراهم شود.
عبور از باقرخان و پل گيشا
قطعه بعدي مورد بررسي در محور مورد نظر مابين تقاطع باقرخان و پل جلال آل احمد واقع شده است كه در اين قطعه نيز موانع عبور روزميني و يا فرازميني به شرح زير است:
محدوديت اصلي كه عبور مسير از رو در اين محدوده چه در غرب و چه در شرق بزرگراه با آن مواجه است، مسئله تملك اراضي و وجود معارضيني از قبيل مراكز دانشگاهي، درماني و ارتش است. اصولاً با يك محاسبه ساده كلي مشخص مي شود كه براي هر كيلومتر مسير مي بايست هزينه اي معادل 90 تا 180 ميليارد ريال (به طور متوسط 14ميليارد تومان) جهت استملاك اراضي اختصاص يابد و اين مبلغ حدوداً دو برابر بيشتر از هزينه ساخت تونل در هر كيلومتر است.
در صورت عبور از محور بزرگراه نيز ضمن ايجاد آلودگي صوتي براي مراكز دانشگاهي اطراف و همچنين تخريب منظر شهري و ايجاد آلودگي بصري، حتي با فرض استفاده از حداكثر شيب مجاز با پل جلال آل احمد برخورد فيزيكي خواهيم داشت كه اين امر عبور از اين نقطه را با مشكل مواجه مي كند.
پل گيشا تا پل هاي بزرگراه رسالت
عبور روزميني و يا فرازميني قطار از اين بخش نيز داراي موانع متعددي است:
وجود مجموعه پل هاي رسالت عمده ترين مانعي است كه از هيچ محوري (چه در شرق، چه در غرب و چه در وسط بزرگراه چمران) اجازه عبور روزميني و فرازميني را به قطار نمي دهد.
به فرض اينكه به هر نحوي با احداث پايه هايي بسيار بلند و همچنين با فرض استفاده از شيب هاي زياد، بخواهيم از روي مجموعه پل هاي رسالت عبور كنيم با خط فشار قوي انتقال نيرو برخورد خواهيم داشت. ضمن اينكه مسير پيشنهادي تأثير نامطلوبي از نظر بصري و صوتي بر بوستان گفت وگو خواهد گذاشت.
در قطعه بعدي يعني مسير بين دو بزرگراه رسالت و همت، عبور روزميني و فرازميني به دليل وجود مجموعه پل ها و رمپ و لوپ هاي بزرگراه همت، از هيچ محوري امكان پذير نيست.
قطعه بعدي مسير مابين بزرگراه همت و مجموعه آتي ساز قرار خواهد گرفت. در جنوب دركه و حاشيه هاي شرقي شهرك غرب و سعادت آباد، مسير بسيار مطلوب و همچنين امكان پذير اين بخش (كه حدوداً 5/2 كيلومتر طول دارد)، عبور از كناره هاي مسيل اوين است و عوارض منفي زيست محيطي نداشته و برعكس مي تواند با بهسازي بافت اطراف و همچنين احداث مجتمع هاي ايستگاهي، نقطه قوتي در اين محدوده باشد.
از اين پس نيز در صورت ادامه مسير به سمت شرق به دلايل متعددي از جمله وضعيت خاص عوارض طبيعي زمين در اين محدوده مجدداً ناچار به عبور از زيرزمين خواهيم بود.مشاهده مي شود در حدود 14كيلومتر مسير مورد بررسي تنها 5/2 كيلومتر و آن هم در فضاهايي كه از بافت شهري دور است، امكان ايجاد مسير فرازميني وجود دارد.
مسير بزرگراه همت
در حاشيه هاي شمالي و جنوبي بزرگراه همت به دليل وجود عرصه هاي باز و همچنين وجود شيب كم امكان عبور روزميني يا فرازميني قطار شهري وجود دارد. در اين مسيرها موانع فيزيكي بر سر راه قطار وجود نداشته و تنها در نقاطي براي عبور از دره هاي موجود نياز به احداث پل است. اما احداث خط روزميني يا فرازميني در اين محورها مسائل ديگري را در پي خواهد داشت كه بايد براي آنها تمهيداتي در نظر گرفته شود:
نخست با توجه به اينكه بافت هاي مسكوني اطراف بزرگراه همت عمدتاً دسترسي مستقيم به اين محور ندارند، لازم است مسافران با سيستم هاي حمل و نقلي مانند اتوبوس و يا خطوط تاكسيراني به مجاورت بزرگراه منتقل شوند و به ايستگاه ها دسترسي پيدا كنند و لازمه اين امر وجود عرصه هايي براي احداث توقفگاه وسايل نقليه در جوار ايستگاه ها است.
دوم اينكه احداث ايستگاه هاي قطار در مجاورت بزرگراه ممكن است موجب اختلال در ترافيك بزرگراه شود. براي اجتناب از اين امر بايد با احداث موانع فيزيكي، از عبور مسافران از حاشيه بزرگراه به داخل آن جلوگيري به عمل آورد و با احداث ايستگاه هاي اتوبوس و تاكسي به طور مناسب در حاشيه بزرگراه مسافران را به اين ايستگاه ها هدايت كرد.
همچنين جهت احداث پايانه و محل پارك قطارها تنها اراضي كه در حاشيه بزرگراه وجود دارد، اراضي پارك پرديسان است و در صورتي كه استفاده از اين اراضي براي احداث پايانه مقدور نباشد، مي بايست نقطه آغاز خط به منتهي اليه غربي بزرگراه همت (جايي كه از بافت شهري خارج شده و اطراف آن اراضي وسيع موجود باشد) برده شود. اين امر موجب طولاني شدن خط و بالا رفتن هزينه احداث آن مي شود، در صورتي كه ممكن است به نسبت اين افزايش طول، ميزان جذب مسافر افزايش نيابد.
جهت اتصال و ارتباط با ساير خطوط مترو، مي بايست منتهي اليه شرقي چنين خطي به صورت زيرزميني احداث شده تا امكان اتصال با خط 1 فراهم شود و اين امر اصولاً به دليل وجود عوارض طبيعي و موانع موجود از تقاطع بزرگراه چمران با بزرگراه همت صورت خواهد گرفت. همچنين اتصال اين خط با خط 7 (كه با اين مسير تقاطع دارد) مستلزم ايجاد سيستمي است كه مسافران را از ايستگاه روزميني به ايستگاه زيرزميني منتقل كند.
بررسي ترافيك و ميزان مسافر جذب شده به چنين خطي نيز از مسائل مهم مربوط به مطالعه اين خط است. در اين زمينه حجم ترافيك بزرگراه شهيد همت كه در ارديبهشت ماه سال 79 توسط دانشجويان كارشناسي ارشد راه و ترابري و برنامه ريزي حمل و نقل دانشكده تحصيلات تكميلي آمارگيري شده، ملاك عمل قرار گرفته است.يادآور مي شود حجم ساعتي وسايل نقليه عبوري از مقاطع مختلف بزرگراه همت هنگامي آماربرداري شده كه بزرگراه شهيد حكيم (رسالت) راه اندازي نشده و طبعاً بار ترافيكي بيشتري به بزرگراه مذكور تحميل مي شده است.حال چنانچه ضريب سرنشين وسيله نقليه را براساس يافته هاي شركت مطالعات جامع حمل و نقل ترافيك تهران 6/1 نفر براي هر سواري در نظر بگيريم، ملاحظه مي شود كه حداكثر تعداد مسافري كه از يك سمت اين محور عبور مي كنند در يك ساعت اوج 16640 نفر خواهد بود. تحقيقات نشان مي دهد چنانچه در سفر با مترو (با فرض سرعت متوسط 37 كيلومتر برساعت) نسبت به سرعت سواري در بزرگراه (با فرض سرعت متوسط 27 كيلومتر بر ساعت) حدوداً 40 درصد زمان سفر صرفه جويي شود، 30 درصد از مسافران تمايل به سفر با مترو خواهند داشت لذا حداكثر مسافري كه در هر سمت بزرگراه جذب سيستم مترو مي شوند حدود 5000 نفر در ساعت است كه اين عدد متناسب با ظرفيت مترو نيست.

الهام تقوي - پس از افتتاح مترو شرق در اسفند ماه سال گذشته اولين باري بود كه براي سوار شدن در مترو به ايستگاه سرسبز بالاتر از ميدان هفت حوض نارمك مي رفتم. در ايستگاه سرسبز مانند ساير ايستگاه هاي مترو نصب تابلوهاي نقشه برجسته و گرافيكي كه حاصل خلاقيت، ذوق و هنر دست هنرمندان است نظر هر بيننده و علاقه مند به هنر را به خود جلب مي كند. پس از ديدن آثار نصب شده بر ديوار قدم هايم را مردد برمي دارم و از پله ها پايين مي آيم، پله برقي هنوز نصب نشده است. برخلاف ايستگاه هاي ديگر كه شلوغ و پرازدحام است لحظه اي مي ايستم و فكر مي كنم كه شايد مترو هنوز به شرق نرسيده است، اما نه شايد توجيه اين سكوت و محيط خلوت محدوديت استفاده از مترو در ساعات 11 تا 14:20 باشد چرا كه حجم مسافر، بيشتر در ساعات صبح و بعدازظهر كه كارمندان و شاغلين قصد رفتن و بازگشت از كار خود را دارند، است.
شهري با تاريخ چند هزار ساله كه وجود آثار و ابنيه تاريخي دليل اثبات اين ادعا است. شهري كه زماني قبل از آنكه برج هاي چندين طبقه شمال تهران ساخته شود، برج طغرل با ارتفاع حدود۲۰ متر و تقريباً به اندازه يك ساختمان هفت طبقه امروزي تنها برج بلندي بود كه در زمان طغرل پادشاه سلجوقي (از روي قرائن در نيمه دوم قرن ششم - قرن 13 ميلادي) در ري احداث شد. با ساخته شدن عمارت ها و كاخ هاي بسيار مجلل پادشاهان از 250 سال گذشته تاكنون تهران همچنان بزرگ مي شود و امروز به جايي رسيده است كه از چاقي و فربهي جمعيت مي خواهد بتركد و شايد هم تركيده است و ما صداي آن را نشنيده ايم.
با آمدن ماشين دودي در سال 1261 شمسي وسيله اياب و ذهاب مردم تهران آن روز به ري فراهم شد. نخستين قطار بين شهري كه به وسيله اولين خط آهن ايران، تهران را به شهرري متصل مي كرد و تهراني ها به آن ماشين دودي مي گفتند . قطاري با چند واگن و صندلي هاي روبه روي هم و دودكشي كه دود آن برخلاف امروز هواي تهران را آلوده نمي كرد. چرا كه آن روز با يك دود تهران آلوده نمي شد. مردم با سوار شدن در قطار دودي به يك مسافرت نيم روزي به قصد زيارت حضرت عبدالعظيم حسني(ع) راهي ري مي شدند و به هنگام بازگشت با خريد سوغات و سبزي و كاهو با همان قطار دودي به تهران نه چندان بزرگ آن روز برمي گشتند. تهراني هاي امروز مي توانند بقاياي آن قطار دودي را در مترو شهرري كه به دور آن زنجير كشيده شده است ببينند. با مرور آنچه از گذشته در كتاب ها و عكس ها خوانده و ديده ايم به امروز به متروي شرق بازمي گردم. بوي خاك مرطوب زيرزمين و نم حاصل از تازگي، براي ما كه از روي زميني با هواي آلوده به پايين مي آييم، به مشام مي رسد. متوجه مي شويم كه آلودگي هنوز به پايين سرايت نكرده و هواي زير زمين نتوانسته خود را با هواي سطح زمين وفق دهد. اما مطمئناً در چند ماه آينده چنان خود را بر آن آب و هواي سطحي منطبق مي كند كه باورش غيرممكن است و بوي رطوبت خاك بكر اعماق جاي خود را به بوي خاك آسفالت خورده و پاخورده و ماشين خورده و بالاخره همه چي خورده مي دهد. بگذريم به ياد روزهايي مي افتم كه چقدر انتظار مي كشيدم تا مترو به شرق تهران نيز برسد و سرانجام صبر و انتظار تمام شد و از غوره تحمل حلواي شيريني ساخته شد كه غرب را به شرق متصل كرد. مترو غرب با سفر به شرق تهران نويد يك عمر آسايش است. گرچه ساعت كار مترو شرق به دليل عدم تكميل بخش هاي ديگر محدود است اما اين نيز غنيمت است و از قديم گفته اند ما ملت صبوري هستيم همچنانكه گذشتگان صبر كردند باز هم منتظر مي مانيم تا مترو شرق نيز ساعت هاي حركت خود را به مترو غرب، شمال و جنوب برساند و با آنها همكف شود. شايد تهراني هاي عصر ماشين دودي هرگز گمان نمي كردند روزي ما يعني آدم هاي اين دوره بتوانيم با رفتن به چند متر زيرزمين با يك قطار سريع السير و با سرعت و شتابي وصف ناپذير به اين سو و آن سوي شهر سفر كنيم و ارمغان و سوغات اين سفر جز سريع رسيدن به خانه يا محل كار چيز ديگري نيست. شايد زماني كه نويسنده خيال پرداز فرانسوي ژول ورن در سال 1864 داستان علمي و تخيلي سفر به اعماق زمين را مي نوشت مي دانست كه بشر در چند دهه بعد نه تنها مي تواند به اعماق زمين برود بلكه مانند داستان او رفتن به زير زمين مستلزم عبور از موانع و سنگ و كلوخ و مواجهه با حيوانات نيست. و پله هاي براق و تميز وسيله رسيدن انسان هاي امروزي را به چند متر زير زمين و دويدن براي سوار شدن در قطاري كه تازه از راه رسيده است را فراهم مي كند. آرزويي كه به واقعيت پيوست.
اگر شخصيت داستان ژول ورن تخم يك حيوان افسانه اي را براي اثبات گفته هايش و آنچه كه در اعماق زمين ديده بود براي آدم هاي روي زمين به ارمغان آورد به گمان امروز مترو مثل همان تخم مرغ دستاورد كار و تلاش هزاران انساني است كه سال ها برخلاف ما صبح ها در
زير زمين بر سر كار خود حاضر شدند و غروب با دستاني خشك و ترك خورده از زير زمين بيرون آمدند و فردا روز از نو و روزي از نو تا كه ماه به پايان برسد و حاصل يكماه تلاش خود را به خانه برند و چه بسا كارگراني كه در اثر ريزش تونل مترو جان خود را از دست دادند تا اين قطار زيرزميني بر روي ريل هاي آهني به حركت درآيد و من و تو را با روان آسوده و به دور از استرس ناشي از دير رسيدن به مقصد برساند كه تا شقايق هست زندگي كنيم و براي آنچه كه داريم شكرگزار خدا و خلق خدا باشيم.
در صحبت با مسافرين مترو اكثر آنها از محدوديت زمان استفاده از اين وسيله پرشتاب ابراز نارضايتي مي كردند، اما با اين اميد صبر را پيشه خود قرار داده اند كه روزي از محدوديت به درآيند و مترو غرب به شرق نيز مانند مترو شمال به جنوب پاسخگوي نيازهاي زماني شهروندان خود باشد. صندلي هاي آبي رنگ مترو سرسبز برخلاف ساير ايستگاه هاي مترو كه رنگ صندلي هاي آن قرمز مي باشد بهتر مي شد اگر مثل نامش سبز بود. پس از گذشتن از ايستگاه هاي مترو شرق به ايستگاه امام خميني (ره) كه دو متروي شمال به جنوب و غرب به شرق در اين نقطه همديگر را قطع مي كنند براي رفتن به شهرري سوار بر مترو شمال به جنوب شدم. پس از چند دقيقه از سر خوش شانسي توانستم بر روي يكي از صندلي هاي آبي رنگ بنشينم. به مسيرهاي حركت مترو نگاه مي كردم كه وجود پيرمرد بقچه به دست در شهري كه براي آن هيچ حد و مرزي نمي توان قائل شد و ديگر مانند گذشته دروازه ها محدوده آن را مشخص نمي كنند نظرم را جلب كرد. پيرمرد از مترو بي خبر با سوار شدن در قسمت خانم ها نگاه ها را به سوي خود جذب كرد. گويي كار غير اصولي و نامتعارفي انجام داده است. اما پيرمرد خبر نداشت كه اين واگن مخصوص خانم هاست. شايد اولين باري بود كه سوار اين قطار زيرزميني مي شد و نمي دانست كه در اين كلانشهر كه نامش تهران پايتخت جنگ هفتاد و دو گويش است اگر همه با هم مي جنگند و تمام آرزوها و آمال خود را در تهران جستجو مي كنند نبايد بر آنها خرده گرفت و بايد عذر آنها را پذيرفت. پيرمرد نمي دانست در شهري كه نه تنها از جمعيت آن كم نمي شود بلكه روزبه روز ستون هاي رشد جمعيت آن بر روي نمودار قد مي كشد و گويي مي خواهد تا انهدام نمودار به پيش رود، ساليان سال است كه در وسايل نقليه اي چون اتوبوس و مترو جايگاه خانم ها از آقايان جدا شده است. او نمي دانست كه اينجا شهر يا روستاي كوچك او نيست و براي آسايش و آرامش خانم ها چنين تسهيلاتي لازم و ضروري است. او با نگاهي موقرانه ايستاده بود و به بيرون نگاه مي كرد به شهري كه روزگاري داراي دوازده دروازه بود و حالا ديگر اثري از آن دروازه ها نيست و تهران به شهري بي در و پيكر مبدل شده كه وقتي سرت را داخل آن فرو مي بري از هر شهر يا روستايي كسي در آن زندگي مي كند. شهري شلوغ، پرازدحام و پرترافيك با چراغ هاي سبز و قرمز و زرد و خط هاي ممتد و منقطع در طول خيابان هاي آن و صداي نابهنجاري كه گوش هايمان را مي خراشد و چشماني كه از دود و آلودگي ناشي از لوله اگزوز وسايل نقليه اشك از آن جاري مي شود. آري اينجا تهران است و امروز سوار بر مترو مي شويم تا مسيري را بپيماييم و به دور از تمام آلودگي هايي كه مسبب نابودي جسم و روان ما مي باشد، احساس مي كنيم در زيرزمين همه چيز از يك آرامش نسبي برخوردار است. گرچه مترو نيز جوابگوي جمعيت سرگردان و مضطرب تهران نيست، اما بهتر از هر وسيله ديگري اسباب سفر را فراهم آورده است.
مترو گرچه دير آمد، اما سرانجام آمد. بياييم بر آن خرده نگيريم و نگوييم ولي حالا چرا؟!! و گذشته و گذشتگان را به فراموشي بسپاريم و امروز را غنيمت شماريم كه گذشته قابل برگشت نيست، اما حال و آينده را مي توانيم با عبرت از گذشته بسازيم. همانطور كه سي و چند سال پيش دانشجويان در پي اعتراض مبني بر اينكه چرا ما مترو نداريم و بايد وقتمان در رسيدن به مقصد مورد نظر تلف شود تظاهرات كردند آن روز گوش شنوايي نبود و امروز كه اعتراضات آنان به ثمر نشسته است زنان و مردان ميانسالي شده اند كه براي پايين و بالا رفتن از پله هاي ساختمان مترو به پله برقي احتياج دارد. پاهايي كه ديگر از رمق افتاده و لرزش دستاني كه روزگاري در كلاس درس استاد بي وقفه مي نوشت و مشت هايي كه گره مي كرد تا با هر تكان و بالا بردن آن شعاري را از دهان فرياد بزند و ياد كنيم از آناني كه از مواهب اين وسيله بس گرانقدر بهره مند نشدند و آن را تجربه نكرده از دنيا رخت بربستند و رفتند.
و امروز من با خشنودي از اينكه در عصري زندگي مي كنم كه تكنولوژي به اوج خود رسيده است و رفتن به ماه و مريخ و كرات ديگر جز عجايب نيست مي توانم از گذشته نيز با وجود عكس هاي قديمي (البته از زمان حضور صنعت و هنر عكاسي در ايران) و كتاب ها و نوشته هايي كه از آن دوران باقي مانده است از نحوه زندگي و وقايع آن روزگار اطلاعات كسب كنم. اين تكاپو و جنب و جوش حاصل دنياي امروز است، امروزي كه ديگر از ماشين دودي شاه عبدالعظيم، كالسكه، گاري و... خبري نيست و آسايش نسبي امروز را در قبال آرامش ديروز از دست داده ايم. اما به هر حال هر چيزي بهايي دارد و ما هم بهاي آن را با شكستن سكوت و از بين بردن پاكيزگي هواي تهران از دست داديم.
از مترو پياده مي شوم و با بالا رفتن از پله هاي برقي به بيرون از فضاي مترو نزديك مي شوم و با شنيدن اولين صداي بوق و استشمام دود خاكستري رنگ اتوبوس هاي شركت واحد كه تمام فضاي ترمينال شهرري را اشباع كرده است تكاني مي خورم و متوجه مي شوم اكنون روي زمين هستم.

تمامي تحف فرنگي اشاعه يافته در تهران قديم نه از جنس اثاث و ابزار بود، نه ديدني و نه شنيدني؛ پاره اي نيز نوشيدني بودند و شماري هم خوردني. هم به اين مناسبت شايد ماندند و در دل جمله خلايق جاي خوش كردند تا بدين روزگار و چنان خودي شدند كه امروز روز آشناي همگان اند از پير و جوان و كودك از اين دست تحف، يكي بستني بود كه نخست از سفره سلطان سردرآورد و يادگاري بود از نخستين سفر ناصرالدين شاه به آن سوي آب. طرز تهيه اش را ابتدا آشپزهاي سلطنتي مي دانستند و بس. اما به مرور از آشپزخانه شاهي درز كرد و رازش برملا شد. يكي از نخستين كساني كه راز آشنا شدند و از آن ارتزاق پيش گرفتند، محمد ملك محمد بود.
نيم قرني پيش از اين، در يكي از دكاكين سه راه امين حضور پيرمردي بود با نشاط، داراي جثه اي بزرگ، شكمي برآمده، ريشي انبوه و سياه. با آنكه 80سالي از عمرش مي گذشت، زمستان و تابستان هر روز صبح در آب حوض آب تني مي كرد و با يك پيراهن متقال گشاد و يك تنبان دبيت حاج علي اكبري و يك جفت گيوه سين جاني همه جا مي رفت و با همه خوش و بش مي كرد.
قريب 60سال ، ريشش را نتراشيده و از همين روي به محمدريش شهره بود. از بام تا شام هم در كار ساختن و فروختن بستني بود. الباقي حكايت را از زبان همه بخوانيم در مصاحبه اي با مخبر روشنفكر به تاريخ شهريور 1332 هجري شمسي:
آره جونم، اسم مخلص محمد و فاميلم ملك محمد است و 86 سال پيش، آن وقت ها كه تازه ماشين دودي حضرت عبدالعظيم رو به راه شده بود، توي همين بازارچه نايب السلطنه از يك مادر كور به دنيا آمدم... از آن ايام ده دوازده سال گذشت و من كم كم بزرگ مي شدم تا اينكه مرا به مكتب فرستادند. ولي از شما چه پنهان هميشه از مكتب فرار مي كردم... تا بالاخره روزي پدرم مرا صدا زد و گفت: پسرجون، يك كار تازه اي مي خوام بهت ياد بدم.
ولي به شرطي كه عاقل باشي و به وسيله اون نونت را دربياوري . اين كار بستني بندي بود. آن روزها هنوز در تهران بستني بندي رايج نشده بود... پدرم چون آشپز بود و با آشپزباشي دربار دوستي و آشنايي داشت، رمز ساختن بستني را به دست آورد؛ مثلاً فهميد چقدر شير و چقدر سعلب و چقدر خامه لازمست تا بتوان مقداري بستني خوشمزه و خوش خوراك تهيه كرد و همه اينها را در سن 15سالگي به من آموخت و سفارش كرد كه آن را به هيچ كس ياد ندهم.
البته قبل از من چند نفري در شهر شروع به فروش بستني كرده بودند، ولي چون نتوانسته بودند بستني را به طور صحيح از آب درآورند، كارشان نگرفته بود و مردم هم استقبالي نكرده بودند و بيشتر پالوده شيره اي مي خوردند... در چنين احوالي من كار بستني فروشي خود را شروع كردم.
هر روز صبح يك قالب بستني مي زدم و آن را روي چرخ مي گذاشتم و مي بردم توي باغ نايب السلطنه و همه را تا غروب مي فروختم. باغ نايب السلطنه... گردشگاه عمومي بود... بعد از چهار يا پنج سال در اول همين بازارچه نايب السلطنه دكاني اجاره كردم و چند ميز و صندلي و چهارپايه توي آن گذاشتم و مشغول كار شدم و يك وقت متوجه شدم كه روزي سي يا چهل تومان به پول آن زمان عايدي دارم... اولين كسي بودم كه در 60سال قبل بستني را به كرمانشاه و قزوين و مازندران و زنجان و مشهد و غيره بردم... اواخر سلطنت ناصرالدين شاه، يك روز با قالب بستني در نزديكي گارد ماشين حضرت عبدالعظيم ايستاده بودم. اتفاقاً مردي نسبتاً بلند بالا و لاغر اندام كه قيافه اي گيرا داشت، جلو آمد و يك دوقراني داد و گفت: پنج شاهي بستني بده و بقيه پول هم مال خودت. فوراً يك نعلبكي قلم مرغي را پر از بستني كرده و به او دادم. به خيال آنكه شوخي كرده، سي و پنج شاهي بقيه پولش را نيز به طرفش دراز كردم.
اما او نگرفت و با لهجه اي كه نظير كرماني ها بود، گفت: نه مشدي. بقيه اون مال خودت. من از اين ساعت به بعد ديگر به پول احتياجي ندارم. چند ساعت بعد، ناگهان در دروازه حضرت عبدالعظيم ولوله اي به پا شد. زيرا عده اي سرباز مردي را كتك زنان در ميان ازدحام مردم وارد شهر مي كردند. اين مرد همان مشتري چند ساعت قبل و ميرزا رضاي كرماني بود... فعلاً نه ارثيه دارم، نه اولاد و از آن همه دارايي يك خانه دارم كه سالها پيش آن را در خيابان خراسان به صدتومان خريده ام... اين دكان محقر كه مي بينيد و اين چند قالب و چند بشكه و چند ميز و صندلي تنها سرمايه من است و امروز ديگر نه شهرت گذشته را دارم و نه جواني.
ديگران آمده و شهرت محمدريش را به خود اختصاص داده اند و بدين لحاظ فعلاً روزي دو سه تومان بيشتر درآمد ندارم... از اينجا تا به شمران تا به تجريش، نخوردم بستني از محمدريش.
آن روزها ديگر تهران دارالخلافه ناصري نبود و سيمايي داشت متفاوت از پيش؛ 6هتل داشت، 26مهمانخانه، 138مسافرخانه و 371كافه رستوران. يك ظرف بستني را هم در مهمانخانه و كافه رستوران درجه يك، 5ريال مي فروختند و درجه دو 4ريال و درجه سه، 3ريال. شهره ترين كافه ها هم باغ شميران بود و كنتينانتال، فردوس، فيروزه، گيتي، لاله زار و نادري. راز محمدريش هم برملا شده بود.
اين تنها ماجراي بستني نبود كه چنين سرانجامي يافت، بلكه بسياري از دستاورد هاي بشري كه هر سال با ناصرالدين شاه از فرنگ به اين سرزمين آورده مي شدند سرنوشتي اينچنين مي يافتند. ابتدا قبله عالم آنرا مزمزه مي كرد و سپس نوبت درباريان و خوانين بود پس از آن تازه اگر شخصي از دربار راز آنرا مي يافت به آن وسيله يا خوردني را به كوچه و بازار مي كشاند و مردم ماهها بعد از ورود آن به كشور متوجه مي شدند كه چيزي تازه در ميان است.