عكس: گلناز بهشتي
تمسعود فكري
يكي از مشهورترين جاذبه هاي گردشگري مسكو، متروي اين شهر است. در پايتخت ايران نيز، مترو داراي جذابيت هايي است؛ با كمي تفاوت كه مترو در ايران پر از پتانسيل هاي خبري است. توسعه كلانشهرها در دوران مدرنيته و با شكل و شمايل تعريف شده در اين دوران، مسئولان فرهنگي زيادي را رودرروي مسئولان شهري در مناطق مختلف قرار داده است؛ حفظ ميراث فرهنگي يا مترويي كه تلاش مي كند علاوه بر توسعه خدمات روزي درآمدزا شود.
قطار زيرزميني در ايران بيشتر تداعي گر منازعات ادارات مختلف شده است. اين وسيله حمل و نقل عمومي، جايگاه واقعي خود را از دست داده و در پيچ و خم ادارات مختلف جامانده است. مترو اصفهان از آن دست پروژه هاي زمان بر ناكارآمدي است كه كارشناسان و فعالان ادارات مختلف را دچار نگراني هايي كرده است. ماجراي اين مناقشه از هنگامي آغاز شد كه مديركل اداره ميراث فرهنگي اصفهان نام چهار باغ را آورد. در بهمن ماه سال ۸۱ و بحبوحه جشن هاي دهه فجر آن سال، امينيان از شهرداري اصفهان گلايه كرد: «متاسفانه شهرداري طرحي را كه براي اجراي مترو تهيه كرده، هيچ گاه نه به ميراث فرهنگي ارايه داد و نه در كميسيون ماده ۵ به تصويب رسانيد.»
ميراث شماره ۱۱۹
حكايت پروژه مترو اصفهان به سال ۱۳۷۰ بازمي گردد. در آن زمان اصفهان به عنوان كلانشهر دوم ايران پس از تهران بايد گام هاي توسعه را برمي داشت، ولي بافت تاريخي و فرهنگي اين شهر حساسيت و ظرافت اجراي پروژه هاي عمراني را بيشتر مي كرد. حدود ۱۰ سال بعد كه طرح هاي مطالعاتي و تحقيقاتي شهرداري اصفهان به پايان رسيده بود و امور اجرايي وارد گردونه ساخت وساز شد، محافظان فرهنگي در كمال تعجب محدوده چهارباغ را در طرح مترو مشاهده كردند. امينيان اظهار كرده بود: «در تاريخ ۱۲ مهرماه سال ،۱۳۸۰ طي جلسه اي كه استاندار و مقامهاي ارشد استان حضور داشتند، ميراث فرهنگي با ارايه نظر كارشناسي عبور مترو از محور چهارباغ عباسي _ حدفاصل ميدان دروازه دولت تا سي و سه پل را از نظر فني، صلاح نمي داند و مخالف عبور مترو از اين مسير است. با توجه به قرار گرفتن نام چهارباغ عباسي در فهرست شماره ۱۱۹ آثار ملي انجام هرگونه پروژه عمراني در حوالي آن، تنها با نظر موافق سازمان ميراث فرهنگي كشور ميسر است.»
امينيان به مصاحبه راديويي «شعربافي زاده» مديرعامل پيشين قطار شهري اصفهان در زمستان سال ۸۰ اشاره مي كند كه طي آن اعلام كرد: «با توجه به نظرهاي ميراث فرهنگي كشور و به خاطر اين كه ما مي خواهيم با سازمان ميراث فرهنگي هماهنگ باشيم. قرار است، مطالعات عبور مترو به جاي چهارباغ عباسي از محور شمس آبادي با انتخاب و نظر مشاور و حتي مشاورين خارجي مورد مطالعه قرار گيرد.
صحبت هاي درگوشي
در سي ام بهمن ماه سال ۱۳۸۱ استاندار تازه وارد اصفهان- سيدمحمود حسيني- ابتكار به خرج داد و ستادي با نام حفظ و احياي ميراث فرهنگي استان اصفهان تشكيل داد. در نخستين جلسه اين ستاد، مقرر شد در يك برآيند تصميم گيري متمركز، كليه مسائل مربوط به بافت تاريخي و ساخت وساز شهري را هدايت و نظارت كند.با وجود مشاركت اغلب مقام هاي شهري و استاني هنوز زمزمه عبور مترو از زير چهارباغ در گوشه و كنار محافل خصوصي به گوش مي رسيد. از آنجايي كه ميراث فرهنگي هيچ تاييديه يا مجوزي براي حفر تونل زير چهارباغ را صادر نكرده بود، مدتي اوضاع به ظاهر آرام شد.
اين مناقشات چنان نام اصفهان را در همه محافل مديران ارشد مطرح مي كرد كه هشت روز پس از آن استاندار اصفهان در ستاد حافظ ميراث فرهنگي حاضر شد و از مسئولان استان خواست از پراكنده گويي درباره آثار تاريخي اصفهان پرهيز كنند. او درباره حل مشكل تعديل برج جهان نما و مترو اصفهان گفت:« در هر دو مورد به دنبال كار گسترده كارشناسي طولاني در اصفهان مديريت استان با برگزاري جلسات رسمي بين شهردار و رئيس و اعضاي شوراي شهر از يك سو و مديران ميراث فرهنگي كشور و استان، تصميم هاي مشخص و قاطع اتخاذ و صورتجلسه شده كه امضاي همه مسئولان ذيربط از جمله شوراي شهر را دارد. اين مصوبه در تاريخ ۲۸/۱۰/۱۳۸۰ به امضا رسيده و براي بار دوم در جلسه روز هفتم بهمن ماه سال ۱۳۸۲ مورد بررسي قرار گرفت. »
حسيني استاندار اصفهان در روز دهم مرداد ماه سال ۸۳ به خبرنگار ايسنا در خصوص عبور مترو از زير چهارباغ گفت:« در سال ۸۱ با حضور مسئولان قطار شهري و شهرداري و استانداري مصوب شد كه مترو از خيابان شمس آبادي عبور كند. به دنبال آن در چهل و دومين شوراي عالي هماهنگي شوراي عالي ترافيك كشور با حضور وزير كشور مصوب شد، قطار شهري اصفهان از زير محور خيابان شمس آبادي عبور كند. در آن مصوبه به اعلام نظر مشاور فرانسوي سيترا درباره به صرفه و صلاح بودن اين مسير و نيز نامه رئيس سازمان ميراث فرهنگي متضمن لحاظ داشتن حفظ بافت فرهنگي تاريخي هسته مركزي اصفهان استناد شده است. »
نفتي بر آتش
خبري كه چند روز بعد منتشر شد، تمام اوضاع و احوال پيشين را تغيير داد. سخنان رئيس سازمان نظام مهندسي استان اصفهان نفتي بود بر آتش استاندار و ديگر مسئولان فرهنگي شهر. او روز ۲۸ مرداد ماه ادعا كرد:« عبور مترو از محور چهارباغ عباسي هيچ آسيبي به آثار تاريخي وارد نمي كند. ما هم بر اين اعتقاديم كه هرگونه فعاليت عمراني در اصفهان بايد با در نظر گرفتن و توجه به بافت تاريخي و فرهنگي اين شهر انجام شود. در غير اين صورت با اجراي اين طرح مخالفت خواهيم كرد. »
عبدالله كوپايي در بخش دوم صحبت هايش لزوم عبور مترو از خيابان چهارباغ را مورد تاكيد قرار داد:« بنده معتقدم هيچ گونه مشكل فني و مهندسي و ميراثي براي عبور مترو از خيابان چهارباغ عباسي وجود ندارد. ممكن است سازمان ميراث فرهنگي محدوديت هايي از قبيل تعميق تونل مترو و يا تعدد تونل ها را ذكر كند، ولي اين كه بگويند اين پروژه نبايد از زير چهارباغ عبور كند، اشتباه بزرگي است. »
او كه عضو هيأت مديره سازمان قطار شهري اصفهان است دنبال ادعايش را گرفت:« ادعا مي كنيم كه براي اين پروژه به اندازه كافي مطالعات و تحقيقات كارشناسي انجام شده و مدارك اين كارشناسي ها از سال ۱۳۷۰ تاكنون موجود است و نظرهاي مشاوران و كارشناسان داخلي و خارجي مؤيد آن است كه بهترين مسير براي عبور مترو، خيابان چهارباغ است. لرزشي كه در اثر عبور مترو ايجاد مي شود هيچ خطري براي مدرسه و گنبد چهارباغ ندارد. مهندسان ما مي توانند با ايجاد تغييرات كوچك در طرح اوليه نظر سازمان ميراث فرهنگي را نيز تامين كنند. »
گرچه در آن روز مهندس كوپايي وعده اي سرخرمن به متوليان فرهنگي اصفهان داد ولي آنان از پا ننشستند. حدود يك هفته بعد اداره ميراث فرهنگي در جلسه اي دلايل قاطع خود را براي عبور نكردن مترو از خيابان چهارباغ مطرح كرد. اين جلسه در ششم شهريور ماه سال ۱۳۸۳در استانداري اصفهان برگزار شد.« ريخته گران» مدير روابط عمومي اداره كل ميراث فرهنگي اصفهان پس از پايان جلسه به خبرنگاران گفت:« اولويت با خيابان شمس آبادي است و در استانداري هم مصوب شد تونل از زير چهارباغ نگذرد.»
روس ها مي آيند
در پانزدهمين روز تير ماه سال ،۱۳۸۴ والنتينا ماتونيكو، فرماندار سنت پترزبورگ و مرتضي نژاد، شهردار اصفهان، با هم ديدار كردند. محور ديدار آنها مترو شهر اصفهان بود. اين دو شهر برنامه همكاري دو ساله از ۲۰۰۵ تا ۲۰۰۷ با هم امضا كردند. استاندار جديد اصفهان«سيد مرتضي اعتمادالاسلامي بختياري» پس از بازديد از پروژه در جمع خبرنگاران گفت:«مردم اصفهان از ۸۰ درصد كارهاي انجام شده در پروژه متروي اصفهان اطلاع چنداني ندارند كه اين امر نيازمند اطلاع رساني صحيح و شفاف رسانه هاي گروهي به مردم است. »
در اين بازديد عبدالحسين سيف اللهي، مجري طرح قطار شهري اصفهان ضمن يادآوري كمك بلاعوض يك ميليون دلاري يونسكو براي انجام طرحهاي مطالعاتي و تحقيقاتي، زمان بهره برداري پروژه را اوايل سال ۱۳۸۶ عنوان كرد:« فاز اول متروي اصفهان شامل ۱۱ ايستگاه بود كه مراحل ساخت تعدادي از اين ايستگاهها در حال انجام است. اكنون عمليات حفاري محور تونل حد فاصل ايستگاههاي پاسداران و ميدان امام حسين(ع) در حال اجرا بوده و تا دو ماه آينده عمليات حفاري مسير باب الدشت به اتمام خواهد رسيد.»
بدين ترتيب آب پاكي روي دست تمام مسئولان قبلي ريخته شد. با وجودي كه مسئولان و مديران پيشين استان در كارگروهي از تربيت بدني بسيج، ستاد حفظ و احياي ميراث فرهنگي استان اصفهان را راه اندازي كرده و از مسير متروي اصفهان به سوي خيابان شمس آبادي حمايت مي كردند، پس از تغيير دولت و ورود نيروهاي جديد به مديريت هاي كلانشهري مواضع و اظهارنظرها دچار دگرديسي شد.
وزير كشور طي بازديد از متروي اصفهان در روز ششم اسفند ماه سال گذشته ضمن تاكيد بر سهم ۶۸ درصدي حمل و نقل عمومي در جابه جايي مسافران تا پايان برنامه چهارم توسعه درباره مسير متروي اصفهان وجود برخي اختلافات را چنين تشريح كرد: «تنگ نظري هايي در اين زمينه وجود دارد كه هدف آن ايجاد مانع در تسهيل رفت و آمد مردم است و وزارت كشور به عنوان متولي اصلي، خود را در اين قيد و بندها قرار نخواهد داد.»سخنان پورمحمدي كه همه مدافعان چهار باغ را متحير كرده بود چنين ادامه يافت: «خوشبختانه با وجود دستگاه هاي پيشرفته حفاري، صنعت و تكنولوژي، مجريان و تصميم گيرندگان اين طرح ملي با انجام كار كارشناسي به صورت دقيق تضمين هاي لازم را به منظور حفظ بافت شهري و ميراث فرهنگي آن انجام خواهند داد.» وزير كشور در پايان اظهاراتش افزود: «اميدوارم با رعايت همه اصول و جوانب و با دقت نظر و بررسي كارشناسانه بتوان بهترين مسير را براي عبور مترو اصفهان انتخاب كرد.»
دو روز پس از آن مدير اداره حفظ و احياي سازمان ميراث فرهنگي و گردشگري اصفهان عبور مترو از زير خيابان چهار باغ را غيرقانوني ناميد. عليرضا خواجويي در باره عبور مترو از زير خيابان چهارباغ پايين، گفت: در صورتي كه مترو از زير خيابان چهار باغ عبور كند، احياي بافت تاريخي اين خيابان غيرممكن خواهد بود. همچنين براساس مصوبه شوراي عالي ترافيك كشور، گزينه خيابان شمس آبادي به عنوان مسير عبور مترو مقرر شده است.
دو روز بعد يكي ديگر از مسئولان به اظهار نظر و انتقاد از مسئولان مترو پرداخت. محمد علي طبرسا مدير دفتر بافت هاي تاريخي سازمان ميراث و گردشگري، گفت:« دلايل مسئولان مترو اصفهان را مبني بر استقبال نكردن مردم از مترو درصورت عبور آن از زير خيابان شمس آبادي به جاي چهار باغ قبول ندارم. در هيچ كجاي دنيا، دور شدن راه ، مانع استقبال مردم از مترو نمي شود. عبور مترو از مسيري با فاصله اي حدود ۴۰ متر دورتر از خيابان چهار باغ سبب مي شود مردم براي استفاده از مترو از ميان بافت تاريخي عبور كنند و با آثار اين منطقه نيز آشنا شوند كه اين اقدام با ايجاد مسيري فرعي از چهار باغ به سمت مترو قابل اجرا خواهد بود.»
از آنجايي كه متولي هر شهر، شهردار آن است و حرف آخر را درباره مديريت شهري مي زند، شهردار اصفهان نيز در آخرين روزهاي فروردين ماه براي خاتمه دادن به حرف و حديث هاي قطار شهري وارد گود خبري شد و اظهار كرد: «خدا لعنت كند كساني را كه شيطنت مي كنند در مورد جهان نما نيز همين كارها را كردند.» مرتضي سقائيان نژاد ادامه داد:« وزير كشور كاملاً در جريان روند احداث متروي اصفهان قرار دارد و شوراي عالي ترافيك كشور نيز همچنان در حال بررسي كارشناسي بر روي مسيرهاي چهار باغ و شمس آباد است. در اين بين بهتر است از هرگونه گمانه زني شيطنت آميز پرهيز شود. اگر هم مترو از خيابان چهار باغ عبور كند، ايستگاه هاي مترو در پياده رو احداث مي شود و قسمت ورودي ايستگاه ها در خود خيابان چهار باغ باز مي شود كه با اين وجود چهار باغ به روي تردد خودروها ممنوعيت پيدا مي كند كه علاوه بر كم شدن آلودگي هوا در اين ناحيه براي حفظ آثار تاريخي نيز مفيد خواهد بود.»
مترو كنار گوش شاعران
مترو با تمام حكايت ها و روايت هايش يكي از لازمه هاي توسعه شهرنشيني براي كلانشهرهاست. ولي در ايران پروژه هاي موسوم به مترو - طرح، تحقيق يا اجرا- يكي از دردسرهاي عديده مسئولان شهري به حساب مي آيد.
شهر شيراز كه پايتخت باستاني ايران زمين به شمار مي رود نيز براي اين كه لرزش هاي تند ترن را زير خيابان هايش حس كند به مرمت و نوسازي نياز دارد.« محمد علي طبرسا » مدير دفتر بافت هاي تاريخي سازمان ميراث فرهنگي و گردشگري درباره وضعيت بافت تاريخي شيراز گفت: بافت تاريخي ۳۶۰ هكتاري شيراز به مرمت، بهسازي و نوسازي با در نظر گرفتن ضابطه هاي ميراث فرهنگي نياز دارد.
طبرسا در باره چگونگي حل مشكل توسعه شهري و حفظ ميراث فرهنگي غني شيراز گفت:« در شيراز شورايي به نام شوراي سياست گذاري و حفظ و احياي بافت تاريخي تشكيل شده است مديران مرتبط شهري، معاون عمراني شيراز و مسئولان ميراث فرهنگي و گردشگري در آن عضو هستند. اين شورا تشكيل شده تا در باره بافت تاريخي شيراز كه از شاهكارهاي شهرسازي ايران است، با در نظر گرفتن شرايط نسل هاي آينده به درستي تصميم گيري كند.» البته وجود چنين شورايي در اصفهان نيز به كمك ميراث فرهنگي اين شهر آمده بود كه نتوانست كار چنداني پيش برد و مديران اجرايي مترو كاري را كه صلاح دانستند، انجام دادند.
رودكي به همراه كلهر نماينده شهريار و عبداللهي رئيس كميسيون برنامه و بودجه در آبان ماه سال ۸۴ با قاليباف شهردار تهران ملاقاتي داشتند كه طي آن موضوع راه آهن قطارهاي شهري تهران، شيراز و اصفهان مورد بررسي قرارگرفت. در اين جلسه كه محسن هاشمي، مديرعامل متروي تهران و رئيس اتحاديه قطارهاي شهري نيز حضور داشت، خريد تجهيزات قطارها و خطوط مترو نيز مطرح شد. رودكي پس از آن درباره دستاوردهاي اين نشست به خبرنگاران گفت:« خطوط ۵ تا ۹ تهران كه حدود ۲۰۰ كيلومتر است بايد تا سال ۱۳۹۰ به بهره برداري برسد. در حالي كه تاكنون ۸۰ كيلومتر آن انجام شده و ۱۲۰ كيلومتر از اين مسير مانده است. »
رودكي- شيراز- حوزه انتخاباتي خود را داراي ۵/۲۲ كيلومتر خطوط مترو عنوان كرد و ادامه داد:« در سال جاري بايد ۴۰ ميليارد تومان اعتبار براي ساخت متروي شيراز تخصيص داده مي شد كه شهردار شيراز از ۵۰ درصد سهم شهرداري تنها توانسته دو ميليارد آن را تأمين كند. از سوي ديگر سازمان مديريت از سهم ۲۰ ميلياردي خود تنها ۱۶ ميليارد را پرداخت كرده است.»
قطار شهري تبريز و سال ۸۵
در حالي كه اصفهان و شيراز مشكل بافت تاريخي و توسعه شهري را پيش رو دارند، شهر تبريز نيز وارد اين ميدان شده و به نصب خطوط مترو همت گماشته است. مديرعامل قطار شهري تبريز در چهاردهم فروردين ماه دو سال پيش- ۱۳۸۳- به ايسنا گفته بود: «فاز اول مترو تبريز، در سال ۸۵ به بهره برداري مي رسد. » دكتر خوشروان در گفت وگويي خبري ادعا كرده بود:«برنامه ريزي اوليه براي زمان بهره برداري شش سال است كه سعي داريم در مدت شش سال پروژه را براي بهره برداري آماده كنيم. ولي چون پروژه بزرگ است، بعيد به نظر مي رسد در طول اين مدت به اتمام برسد. به هرحال تمام سعي خود را خواهيم كرد در سال ۱۳۸۵ مترو را براي استفاده عموم به بهره برداري برسانيم.» هزينه و اعتباراتي كه قطار شهري تبريز جذب كرده بود در سال ۸۴ مبلغي بيش از ۳۴۰ ميليارد ريال بود. خوشروان اعتبار تخصيصي را ۲۷۰ ميليارد تومان ناميد كه قرار بوده از اعتبارات تأمين يافته به طرح هاي ملي مصوب و قانون بودجه تأمين شود. با توجه به پنجاه- پنجاه بودن سهم دولت و شهرداري ها، هيأت دولت ۳۴۰ ميليارد ريال پيش بيني كرد كه از اين ميزان اعتبار، ۲۳۸ ميليارد ريال سهم اعتبارات ملي بوده و بيش از ۱۰۰ ميليارد ريال نيز از محل اعتبارات شهرداري پيش بيني شده بود. براي پيشبرد خطوط مترو در تبريز، بانك توسعه اسلامي به كمك متوليان و مديران شهري آمد و ۵/۱ ميليون دلار به اين پروژه اختصاص داده بود. اين مقرري در حاشيه نشست بين المللي خاورميانه شمال آفريقا مصوب شد. روز ۲۵ مرداد ماه سال ۱۳۸۲ بانك توسعه اسلامي به كمك متروي تبريز آمد تا در سال ۱۳۸۵ مديرعامل جديد قطار شهري تبريز بگويد: تاكنون ۱۰ درصد از پروژه متروي تبريز اجرايي شده است.« عبابافي» مديرعامل دور جديد قطار شهري تبريز در مراسم بازديد وزير كشور از طرح هاي پيشرفته گفت:« تاكنون ۱۰۰ ميليارد تومان براي اجراي اين پروژه هزينه شده كه طي آن ۱۰ درصد پروژه اجرايي اعلام مي شود. »
متروي تبريز هنوز راه زيادي پيش رو دارد. گرچه پورمحمدي وزير كشور راه اندازي سريع دو سه خط ريلي براي كلانشهرها را جزو برنامه هاي كوتاه مدت ناميده بود. متروي مشهد نيز دچار همين مناقشات خواهد بود.