ماني راد
طرح، برنامه هدف
هر شهر براي پيشبرد اهداف اش نياز به يك طرح همه شمول در ابعاد مختلف دارد.
بر مبناي اين طرح برنامه ريزان شهري در سطوح مختلف مديريتي برنامه هاي خود را تدوين مي كنند تا اهداف عاليه طرح حاصل شود.
تهران پس از تدوين طرح جامع و تفصيلي (گذشته از جامعيت آن) بيش از هر چيز نيازمند آن است كه مجموعه مديريت شهري را مجاب به ترك بيماري كهنه «برنامه گريزي» كند.
تهران خيلي زود به هيأت يك كلانشهر در آمد؛ شهري كه داراي تمام ويژگي هاي يك پايتخت بود. رشد روز افزون اين شهر، باعث شد تا چهره اش تغيير كند و از شهري دور افتاده و حتي روستايي گمنام، به اولين مركز تجاري- سياسي كشور تبديل شود. اگرچه در آن روزگار موقعيت اين شهر به لحاظ جغرافيايي، چندان جذابيتي نداشت. اين شهر، به مانند تمامي شهرهاي بزرگ و صاحب نام، نه در كنار رودخانه هاي پرآب قرار داشت و نه به دريا و اقيانوسي متصل بود. حتي در مسير حمل و نقل گسترده كالاها قرار نداشت، بلكه شهري محصور در حصارهاي البرز بود و تنها ويژگي اش موقعيت نظامي اش.
خيلي زود اين شهر توانست با جذب جمعيت بيشتر و ايجاد شغل فراوانتر، خود را در رقابت با ساير شهرها، به پيش ببرد. اما تمام اين اتفاقات مبتني بر موازين سنتي بود. تهران به مانند شهرهاي روزگاران پيشين از الگوهاي سنتي در گسترش و توسعه پيروي مي كرد. حتي ظهور يك شهردار و در آغاز سده چهاردهم هم نتوانست اين شهر را به جلو ببرد و گام هاي پيش برنده اي براي آن قلمداد شود. از اين رو بسياري از مناسبات آن مبتني بر الگوهاي سنتي حفظ شد و به تدريج رنگي از تجدد و تازگي به آن زده شد.
تمام اين اتفاقات سرنوشتي است كه بر تهران گذشت. شهري كه با بيش از ۱۰ميليون جمعيت و مساحتي در حدود ۷۵۰ كيلومتر مربع بخش قابل توجهي از امكانات كشور را به خود اختصاص داده و بيشتر به مانند يك مشكل دائمي چهره مي نمايد و همواره در بحران به سر مي برد. براي اين پايتخت كه البته روزگاري از بند معضلات جست، چگونه مي توان راهكاري در خود ارائه داد؟ اين شهر كه در تمام سطوح با مشكلات و معضلات فراوان روبه روست، آيا امكان تغيير و تحول را دارد؟!
شايد نگاهي اجمالي به «طرح جامع تهران» كه اين روزها مورد توجه جدي مسئولان است، بتواند سيماي واقعي اين شهر را در آينده بيشتر مشخص كند. به ويژه اينكه امروزه اين شهر در شاهراه اطلاعاتي جهاني قرارگرفته و با تبادل اطلاعات با مؤسساتي چون «اپور» گام هاي تازه اي را آغاز كرده است.
نبود يك نظام مديريتي واحد
مهندس بهزادفر، دبير طرح هاي موضعي- موضوعي، با اشاره به انديشه هاي امانوئل كاستلز درباره تكنولوژي اطلاعات مي گويد: «آنچه فراتر از تبادل تجربه بين شهرداري تهران با نهاد اپور كه يك آتليه مديريت و برنامه ريز شهر پاريس است، داراي اهميت است، فرآيند انتقال آزاد اطلاعات است. اين رويكرد از اواخر دهه ۸۰ و اوايل دهه ۹۰ ميلادي در جهان فراگير شد. اينكه براساس انتقال آزاد اطلاعات، مديريت شهري دستخوش تحول مي شود. در واقع انتقال اطلاعات به صورت آزاد باعث مي شود كه همه از تجارب مشابه و گاه منحصربه فرد سود ببريم. از سويي در بحث مديريت شهري، اطلاعاتي كه رد و بدل مي شود، امكان نقد مي يابد و امكان اشتباه در به كارگيري سيستمي جديد، به حداقل مي رسد.
وي پيرامون وجود يك مركز تصميم ساز كه بتواند طرح هاي كلانشهري را با برنامه ريزي و تعيين هدف به پيش ببرد مي افزايد:«در سيستم مديريتي يك شهر، نهادهاي مختلفي وجود دارد. بعضي ها صرفاً نهادهاي برنامه ريزي هستند و برخي از نهادها هم مديريتي و اجرايي اند. مثلاً در شهرداري تهران، نهادي مانند سازمان زيباسازي شهري، هم مجري است و هم برنامه ريز. سازمان فني- مهندسي، نهادي مشاور و برنامه ريز است و از سويي تمام معاونت ها، رويكرد اجرايي دارند. كل اين نهادها، تصميم سازي و تصميم گيري را به دو شكل انجام مي دهند.»
بهزادفر در بيان فرآيند برنامه ريزي شهر، باجدا سازي دو نهاد تصميم ساز و تصميم گير كه گاه هر كدام، خارج از ديگري است مي گويد: «در واقع، بسياري موارد مانند طرح ساماندهي حمل ونقل يا طرح هاي فراگير ديگر نياز است تا اين دو نظام يكي شوند؛ اتفاقي كه در ايران به ندرت مي افتد.»
بهزادفر با اشاره به اينكه لازم است براي ايجاد يك مديريت واحد شهري، عناصر تصميم ساز، خود از اعضاي قدرتمند تصميم گيرنده شهري باشند مي افزايد:« عموماً در بسياري از شهرهاي جهان، دو نظام تصميم ساز و تصميم گير داراي حوزه فراگير هستند، در حالي كه قدرت  بخشي نيز دارند. با تكيه بر اين، آنها مي توانند با حفظ كليت يك برنامه، مسائل جاري شهر را حل كنند و آنها را به سرانجام برسانند .»
وي به اَپور اشاره مي كند و مي گويد:«بهترين نمونه نظام تصميم ساز در مديريت شهري كلانشهرها، نهاد اَپور است، زيرا تجارب بسياري داشته و موفقيت هاي بسياري نيز به دست آورده است.»
در اَپور كه يك نظام تصميم ساز است، مقامات ارشد اجرايي كشور حضور دارند. به عنوان مثال رئيس جمهور، وزير كشور، وزراي نيرو و مخابرات و استاندار و فرماندار شهر به همراه شهردار، از اعضا هيأت امناي آن هستند.
آنها علاوه بر داشتن مقامي تصميم گيرنده، در تصميم سازي كلانشهري نيز نقش دارند.
بهزادفر به مسئوليت و قدرت شهردار پاريس اشاره مي كند و مي گويد: «شهردار در شهري مثل پاريس، دوشادوش رئيس جمهور قدرت اجرايي دارد، چرا كه در پيشبرد اهداف يك دولت- شهر نقش اساسي دارد» .
او با اشاره به همكاري شهرداري تهران با نهاد اَپور از سويي و تشكيل نهاد برنامه ريزي شهر تهران كه به نام طرح هاي جامع و تفصيلي مطرح شده است، ابراز اميدواري كرد و گفت: «الان در مديريت شهري تهران اين اتفاق افتاده است كه دو نظام تصميم ساز و تصميم گير، نظام واحد مديريتي را به وجود آورند و اهداف جدي پايتخت را به پيش برند» .
شهري بدون برنامه
هنگامي كه سيدمحمدباقر قاليباف به هنگام بازديد از كارگاه چهارروزه بررسي نتايج طرح جامع تهران و در ميان كارشناسان طرح، سخن از بي برنامگي در مديريت شهري به ميان آورد، شايد هنوز تصوير روشني از سخنانش ارائه نشده بود. شهردار تهران با لحني صريح گفت: «مديريت شهري با توجه به سرعت تحولات، از مسائل مربوط به شهر عقب است. به همين دليل مديران حق توقف و وقت كشي در تصميم گيري را ندارند و كارها بايد ضمن سرعت، با دقت لازم انجام گيرد» .
شايد قاليباف از تنگناها و مشكلات فراروي شهرداري تهران خبر داشت كه گفت: «اين طرح بايد به نوعي تنظيم شود كه تكليف مديريت اجرايي به درستي مشخص شود، زيرا اگر مباحث اجرايي و اختيارات مديريت شهري به درستي حل و فصل نشود، دچار مسائل پيچيده اي مي شويم كه برخي از آنها امروز پيش روي مديريت شهر تهران قرار دارد. او همچنين به نبود يك برنامه ريزي واحد براي حل معضلات شهر اشاره كرد و افزود: «همگان به اين نتيجه رسيده اند كه معضلات امروز تهران ميراث الگوهاي نامناسب نظام هاي جزيره اي و نبود  آينده پژوهي است. بنابراين از ناكامي هاي گذشته بايد درس بگيريم و برنامه ريزي هاي آتي خود را بر مبناي تحولات تئوري هاي شهرسازي و تغييرات اين علم انجام دهيم.»
آبي بر آتش
شايد نگاهي به وضعيت عمومي شهر، پرده از بسياري واقعيت ها بردارد. شهري كه محور و اتكاي يك كشور ۷۰ ميليوني است، امروزه با تجميع مشكلات و معضلات فراوان، به يك نگراني عمومي تبديل شده، جز با برنامه ريزي هاي دقيق، نمي توان به آن قوام بخشيد.شايد طرح جامع و تفصيلي شهر تهران كه به وسيله وزارت مسكن و شهرسازي و با همكاري مهندسان مشاور در روزهاي پاياني اش به سر مي برد و پس از ۴۰ سال بالاخره به ثمر نشسته، بتواند نقطه قابل اتكايي  براي اجراي برنامه هاي درازمدت و كارآمد باشد. از سويي همكاري شهرداري تهران براي پايان اين طرح و توجه بسياري از مديران شهري به نتايج آن، مي تواند نويدبخش آينده اي روشن باشد. اما شهري مانند تهران كه سالهاست دستخوش مسائل و معضلات فراوان بوده و امروزه در انبوهي از معضلات به سر مي برد، آيا مي تواند در آينده اي نزديك انتظار سامان بخشي بسياري از مشكلات را داشته باشد. در واقع آن گونه كه شهردار تهران گفت: اين شهر سالهاست كه بدون برنامه ريزي مناسب اداره مي شود و بي ترديد، پيامدهاي آن نيز هم اكنون به صورت مشكلات متعدد ظهور يافته است.
به ياد سخنان مهندس بهزادفر مي افتيم كه گفت: «متأسفانه عمر متوسط مديريت شهري در تهران، در حدود يك سال و نيم است و اين عدم ثبات بزرگترين دغدغه اي   است كه مي تواند در اجراي طرح جامع و تفصيلي تهران، خلل به وجود آورد.»
تهران است و مشكلات بسيار و حالا كه در روزهاي پاياني تدوين طرح جامع و تفصيلي تهران به سر مي بريم، اين سؤال وجود دارد كه آيا اين طرح مي تواند آب سردي باشد بر پيكر گُر گرفته پايتختي باشد كه به نفس تنگي افتاده است.

امروز هوا نسبت به روزهاي قبل خنك تر بود؛ خنكايي كه با ايستادن در ايستگاه اتوبوس كنارم ايستاد و منتظر آمدن اتوبوس شركت واحد شد. شايد از لطف هواي خنك بود كه شانس به من رو كرد و وقتي اتوبوس در ايستگاه ايستاد، با صحنه غيرمنتظره اي روبه رو شدم؛ انگار همه چيز دست به دست هم داده بود تا روز خوبي را شروع كنم؛ راننده با لبخند و تكان دادن سري كه مي توانست نشانه صبح به خير صبحگاهي باشد، بليت ها را از مسافران مي گرفت و آنها هم از شادي مواجهه با اتفاق خوش اتوبوس خلوت، سوار بر آن مي شدند و حتي اگر جاي خالي براي نشستن نبود، خم به ابرو نمي آوردند، چون حداقلش اين بود كه ايستادن در اتوبوس برايشان مثل فشار قبر نبود. تمام صندلي ها پر بود. به همراه دو،سه نفر ديگر در فضاي خالي ايستاديم. دو،سه پنجره اتوبوس باز بود و برق تيغ آفتاب به درون مي تابيد و دماي حاصل از كاركردن موتور اتوبوس و تنفس مسافران را چند برابر مي كرد. با اين وجود، رضايت ناشي از سوارشدن به يك اتوبوس خلوت، در چهره تك تك مسافران موج مي زد. اتوبوس كه از ايستگاه راه افتاد، بادي خنك از چند پنجره اي كه باز بود وزيد و شرايط را براي مسافران مطلوب تر كرد. چند ماشين، جلوي اتوبوس بودند و در ابتدا، حركت آرام آن به پاي احتياط براي جلوگيري از وقوع حادثه  گذاشته شد. اتوبوس سبك بال مي بايست براي رسيدن به مقصد، سريع تر حركت مي كرد و اين انتظاري است كه همه مسافران از يك وسيله حمل و نقل عمومي دارند. كناررفتن ماشين ها و بازشدن مسير هم تاثيري در افزايش سرعت اتوبوس نداشت و حركت آرام او در لاين يك خيابان ادامه پيدا كرد. چند ايستگاه به همين وضعيت گذشت و هيچ اتفاقي در افزايش سرعت نيفتاد.
بالاخره صداي اعتراض مسافران بلند شد و هر كس به راننده چيزي گفت، اما او در تمام مدت، سكوت اختيار كرده بود و از درون آيينه جلو به مسافران معترض لبخند مي زد. علاوه بر سررفتن حوصله، نگاه هاي مضطرب و نگران مسافران به ساعت هاي مچي، نشان از دير رسيدن به مقصد مي داد و به همين دليل برخي از مسافران از اتوبوس پياده شدند و تعدادي هم تصميم گرفتند صبر بيشتري براي رسيدن به مقصد با اتوبوس مورد نظر به خرج بدهند. زماني كه اتوبوس در ايستگاه پاياني ايستاد، راننده، ژست مهربان و لبخند گوشه لبش را حفظ كرد و با صدايي رسا، آرزو كرد كه مسافران روز خوبي داشته باشند. عقربه ها، تأخيرهاي ۳۰ و ۴۵دقيقه اي و كمتر يا بيشتر را نشان مي داد و هنگام پياده شدن، در چهره هيچ يك از مسافران نشان سرخوشي و شادابي زمان سوارشدن به اتوبوس نبود.

۱ - در تاريخ ۶ بهمن سال گذشته، تصادف يك دستگاه اتوبوس در محور دامغان- شاهرود، باعث كشته شدن ۲ نفر و زخمي شدن ۵ نفر ديگر شد. در ساعت ۳ صبح يك دستگاه اتوبوس بياباني بنز كه از تهران به مقصد مشهد در حال حركت بود، در كيلومتر ۳۵ به دليل سرعت غيرمجاز از مسير اصلي منحرف و در نهايت واژگون شد.
۲- دليل اصلي اين حادثه بي احتياطي راننده بوده است. بر پايه اين گزارش بسياري از حوادث مشابه، به دليل بي احتياطي عوامل انساني، به وقوع مي پيوندد. با وجود آن كه اداره راهنمايي و رانندگي، از تمام رانندگان وسائل نقليه حفظ قوانين را خواستار است، اما حوادث بسياري بر اثر اهمال رانندگان رخ مي دهد.

برقراري ارتباط آگاهانه، متقارن،  منظم و مبتني بر محدوديت ها و امكانات با ساير اجزا و عناصر شهر، موضوعي است كه نمي توان از آن چشم پوشي كرد. اين نكته را بگذاريد كنار اين موضوع كه تبيين نوع و كيفيت چنين ارتباطي در كنار بسياري از تعاملات ميان محيطي به عهده نظام مديريت شهري است و يك نتيجه گيري ساده كنيد؛ اينكه در ساختار شهرهاي كنوني تا چه اندازه به اين تعاملات كه مي تواند روح را در كالبد شهر جاري كند، توجه شده است؟
شهر، داراي تعاريف عددي، حقوقي، تاريخي و... است ولي نكته در اين است كه در انواع تعاريف شهر، آيا تعريفي براي جاري كردن روح و شادابي در بدنه شهر وجود دارد؟ براي جواب دادن به اين سؤال، نيازي به كنكاش نيست؛ كافي است يكي از روزهايي كه از خانه خارج شديد، نگاه عميق تري به شهر بيندازيد؛ به خصوص اگر اين شهر، يكي از شهرهاي بزرگ كشور و به خصوص پايتخت باشد. در آن صورت قضاوت در مورد بودن يا نبودن روح در بدنه شهر راحت تر است. در و ديوار شهر با رنگ هاي جورواجور، تر و تازه به نظر مي رسد، خيابان ها در عبور و مرور مكرر ماشين ها، بار سنگين ترافيك هرروزه را به دوش مي كشند و انسان ها- اين موجودات پويا- در گيرودار رفت و آمد هايشان رها شده اند. گواه اين موضوع هم فضاهايي است كه به آنها اختصاص يافته است؛ فضاهايي كه هر چندمدت يك بار، كوچك تر و كوچك تر مي شود.
در حقيقت به جرأت مي توان گفت كه افراد محور در طرح هاي ترافيكي معني مطرح نيستند، بلكه آنها مثل شيشه نوشابه يا چيزي مانند آن در نظر گرفته مي شوند كه مي توان آنها را از يك جا برداشت و در جاي ديگر گذاشت. متأسفانه طرح جامعي كه اين روزها براي تهران پيش بيني شده است نيز چنين مشكلي دارد.
زماني كه به مسأله جابه جايي انسان ها به صورت مكانيكي نگاه مي شود، طرح هايي براي ساخت خيابان، زيرگذر و روگذر مطرح مي شود كه هيچ تناسبي با نيازهاي آنها ندارد. زماني كه فرد در نگرش ترافيكي محور قرار بگيرد، زندگي شهري و فضاهاي عمومي مطرح مي شود، اما تهران در زمينه پرداختن به فضاهاي عمومي يعني فضاهايي كه روح را در پيكره مرده شهر جاري مي كند، تهيدست است. در حالي كه بزرگ ترين فضايي كه ما در آن زندگي مي كنيم، همين فضاي عمومي است.
يكي از اين فضاهاي عمومي نيز، پياده روها هستند. در پايتخت، خيابان ها آنقدر به پياده روها فشار آورده اند كه روزبه روز از عرض پياده روها كاسته مي شود، در حالي كه در تمام شهرهاي پيشرفته دنيا، عرض پياده رو دو برابر خيابان است و با وجود فضاي سبز و رستوران ها و ساير مراكز تفريحي و خدماتي، مردم در پياده روها زندگي مي كنند. در حقيقت اگر زندگي شهروند و حركت پياده در زندگي شهري مبنا قرار گيرد، شكل شهر عوض مي شود و به يك طرح جامع ديگر نياز خواهيم داشت.
زماني كه مترو به عنوان يك وسيله حمل و نقل عمومي مورد توجه قرار گيرد، ديگر احتياجي به ساخت اين خيابان و پل و پاركينگ نيست كه فضاي عمومي نيز آسيب نبيند. اگر هزينه ساخت اينها به همراه وقت تلف شده مردم و بيماري هاي ناشي از آلودگي ها را حساب كنيم، مي بينيم هزينه ساخت مترو به راحتي تامين مي شود و پياده روها نيز براي زندگي شهري شهروندان، شكل بهتر و مناسب تري پيدا مي كند.