به نظر مي رسد مشكلات و محدوديت هايي كه در محدوده ايستگاه راه آهن تهران وجود دارد، امكان ارائه بهتر خدمات را از راه آهن سلب نموده و بافت فرهنگي- اجتماعي آن را دستخوش مشكلات بسيار نموده است.
اينكه ميدان راه آهن از ديرباز مورد غفلت قرار گرفته و اين بي توجهي معضلات و مشكلات بسياري را براي آن محدوده ايجاد نموده بر هيچ كس پوشيده نيست، اما اينكه چه دلايلي موجب اين بي توجهي ها شده، در غبار زمان از نظرها پنهان مانده است.
با نقبي در تاريخ درمي يابيم نخستين كلنگ احداث ايستگاه مسافري تهران كه بعدها ميدان راه آهن در كنار آن ايجاد شده است، در كيلومتر صفر خطوط راه آهن در روز بيست و سوم مهرماه ۱۳۰۶ هجري شمسي به زمين زده شد و عمليات احداث آن در سال۱۳۱۵ به پايان رسيد. ايستگاه تهران همچون ساير ايستگاه ها در زمين هاي باير حاشيه شهر احداث شد. حتي با محله  هاي اميريه و دروازه غار و دروازه قزوين فاصله زيادي داشت. در آن زمان جمعيت تهران حدود ۵۴۰هزار نفر بود. احداث اين ايستگاه در زمان خود، يكي از اقدامات اساسي در راستاي نوگرايي و همراهي با توسعه و پيشرفت بود. هرچند اكنون با مشكلاتي كه از ميدان راه آهن نشأت مي گيرد، اين ميدان ماهيت خود را به كلي از دست داده و با اينكه در غرب صنعتي ميادين راه آهن و مبادي مشرف به ايستگاه از زيبايي خاص خود بهره مي برد، ايستگاه تهران به رغم تلاش در نوسازي و زيباسازي تحت تأثير محيط نامطلوب اجتماعي- فرهنگي ميدان راه آهن قرار گرفته است.
امروزه با توجه به رشد تقاضاي عمومي به منظور سفر با قطار از يك سو و برنامه ريزي مسئولان راه آهن مبني بر افزايش تعداد واگن هاي جديد مسافري از سوي ديگر موجب شده است تا امكانات و فضاي داخلي ايستگاه و همچنين امكانات شهري موجود در اطراف ميدان راه آهن، جوابگوي وضعيت كنوني و رشد آتي نباشد.
شهروندان محترم به خوبي واقفند كه در ايام تعطيلات به ويژه در اعياد يا ايام سوگواري، تردد در خيابان هاي منتهي به ميدان راه آهن عملاً امكانپذير نيست و بخش قابل توجهي از مسافرين عزيز قطارها از وسيله نقليه خود جا مي مانند و اجراي هرگونه تمهيد از سوي مسئولان راه آهن عملاً عقيم و بي نتيجه مي ماند.
مايه شگفتي است كه در كشورهاي توسعه يافته يا در حال توسعه تمهيداتي اتخاذ مي گردد كه مبادي ورودي و خروجي مترو به ايستگاه راه آهن ختم مي شود تا از اين منظر دسترسي به قطارهاي برون شهري سهل و آسان گردد اما در كشور ما به دلايل نامعلومي ايستگاه مترو در چند كيلومتري ميدان راه آهن ساخته شده است به نحوي كه مسافران براي دسترسي به مترو، ناچارند از خودروهاي عمومي استفاده كنند و همين امر ميدان راه آهن را به بازار مكاره اي تبديل كرده است.
شگفت انگيزتر اينكه با وجود دريافت ۵ درصد عوارض از هر مسافر قطار هيچ گونه تمهيدي از سوي شهرداري در راستاي بهسازي و زيباسازي و اصلاح هندسي ميدان راه آهن صورت نمي گيرد و اين در حالي است كه ساير ميادين چه در بالا و چه در پايين شهر از الطاف زيباسازي شهرداري تهران برخوردار شده است.
شكل نامناسب و بي هويت ميدان راه آهن، سر و صداي ناشي از رانندگان مسافركش، ترافيك و درهم ريختگي خيابان هاي منتهي به ميدان و وجود ترمينال مسافربري اتوبوس ها در شمال و جنوب و شرق ميدان و وجود افراد متكدي، معتاد و دوره گرد همگي محيط را براي مسافرين و شهروندان ساكن، ناامن و نامطبوع ساخته است كه اين معضل در ايام تعطيل سال شكل حادتري به خود مي گيرد.
متأسفانه هيچ اراده اي براي تغيير وضع اين محدوده طي سال هاي گذشته وجود نداشته است و سال به سال وضعيت عمومي ميدان راه آهن اسفبارتر از گذشته مي شود.
لازم به ذكر است كه در كشور آلمان ايستگاه هاي راه آهن عموماً در سه طبقه احداث شده اند. معمولاً طبقه فوقاني ايستگاه براي عبور قطارها و در واقع سكوهاي قطار مسافري، طبقه همكف براي دسترسي مردم به اتوبوس و خودروهاي شخصي و عمومي و طبقه زيرزمين براي خطوط مترو. در حالي كه وضعيت دسترسي به ايستگاه راه آهن تهران در شرايط حادي است و در آينده نيز حادتر خواهد شد.
انتقال توقفگاه جنوبي اتوبوس ها به توقفگاه شمال غرب ميدان (پشت پاركينگ طبقاتي)، جلوگيري از توقف خودروهاي شخصي مسافربر، همكاري نهادهاي ذي ربط و مسئول در جمع آوري افراد متكدي و معتاد، اصلاح هندسي ميدان و معابر اطراف، تلاش براي اتصال مترو به ايستگاه راه آهن و... از جمله راهكارهاي پيشنهادي براي برون رفت از وضعيت كنوني ميدان راه آهن است كه در ايام خاص سال، زمينه بحران در خدمات شهري را فراهم مي كند.
اميدواريم شهرداري با احساس مسئوليت و اهتمامي كه در بهبود وضعيت شهر تهران پيشه همت ساخته است ميدان راه آهن و مبادي ورودي و خروجي منتهي به آن را مورد توجه بيشتر قرار دهد تا امكان خدمات رساني بيشتر از سوي راه آهن ميسر گردد.
ميدان هاي بلاتكليف شهر
بسياري از ميادين شهر تهران به دليل نداشتن فضاي مناسب و قرار گرفتن در اماكن شلوغ، هم به لحاظ بصري و هم از نظر ترافيكي داراي معضلات گوناگوني است. از سويي خيابان هاي متعددي كه به اين ميادين منتهي مي شود و از سوي ديگر اجتماع افراد مختلف اعم از متكديان و موتورسواران و.. سيمايي ناهمگون به آنان بخشيده است. شايد يكي از مهمترين موانع ميادين در تسهيل ترافيك و دسترسي آسان مردم به ايستگاه هاي حمل و نقل عمومي عدم برنامه ريزي مناسب از سوي مسئولان باشد. ميدان راه آهن نيز به عنوان دروازه ورودي جنوب شهر و ازدحام مسافران بسيار در مبادي ورودي خيابان هاي اطراف آن چهره اي نامناسب يافته است. شايد اين ميدان يكي از ميادين اصلي شهر باشد كه بيش از هر چيز به مانند ساير همسانان خود نياز به ساماندهي و تغيير دارد.

بالاخره انتظارها به پايان مي رسد و تابلوي روز شمار مهم ترين پروژه عمراني- شهري شهرداري تهران به پايان مي رسد و اين مي شود بهانه براي ماشين هايي كه صبح ها مدت زمان طولاني را در ترافيك غرب تهران سپري كرده اند.
اين روزها اگر گذرتان به غرب تهران افتاده باشد و خواسته باشيد از بزرگراه كردستان به سمت شرق تهران بياييد، با ترافيك بيشتري مواجه خواهيد شد، دليل آن هم كاملا مشخص است؛ با انتشار خبر پايان يافتن پروژه تونل رسالت كه ساخت آن ۹سال به طول انجاميد، علاقه براي بازديد از اين تونل و همينطور رهايي از ترافيك سابق، سيل ماشين ها براي عبور از اين تونل را به دنبال داشته كه ترافيك دو چنداني را در اين قسمت از تهران ايجاد كرده است.
تونل رسالت هفته آينده توسط شهردار تهران افتتاح رسمي خواهد شد، اما مديرعامل سازمان مهندسي و عمران شهر تهران پيش از اين گفته بود طرح تردد آزمايشي يك هفته اي در تونل رسالت به طور عمده به سنجش ميزان بار ترافيك و هدايت و كنترل آن مربوط مي شود كه اين تردد آزمايشي خودروها كه در طول يك هفته انجام خواهد شد، در طول روز است و قرار بود ساعت دقيق تردد خودروها متعاقبا از سوي سازمان حمل و نقل و ترافيك اعلام شود، اما اين روزها تونل رسالت به جاي اينكه شاهد حضور آزمايشي ماشين ها باشد، ورود و خروج كارشناسان داخلي و خارجي را مي بيند كه براي انجام تعدادي آزمايش  روي جت فن ها و ساير امكانات اين تونل در داخل آن در حال تردد هستند كه بيشتر با هدف مديريت ترافيك و سنجش ميزان آلاينده ها انجام مي شود.
نبايد اين نكته را فراموش كرد كه گشايش تونل رسالت باعث كاهش ۱۹درصدي مصرف بنزين و افزايش سرعت خودروها به ميزان ۵/۳۰ كيلومتر در ساعت مي شود و از اين رو آزمايشات بيشتر كارشناسان به بالا بردن مزيت هاي اين تونل كمك مي كند.
با گشايش تونل رسالت، به عنوان گلوگاه شرقي- غربي تهران، علاوه بر صرفه جويي ماهانه ۱۹درصد مصرف بنزين در ساعت هاي اوج ترافيك، نشر گاز CO بيش از ۱۵درصد كاهش مي يابد.
بر اساس مطالعات انجام شده در شركت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران، قبل از گشايش تونل رسالت، بار ترافيك در ۶ تقاطع همت- حقاني، همت- مدرس، همت- كردستان، رسالت، كردستان، رسالت- مدرس و رسالت- حقاني سنگين بوده است. اين وضعيت در ساعت هاي ۸ تا ۹ صبح و ۳۰:۱۸ تا ۳۰:۱۹ به نقطه اوج خود مي رسد. بررسي هاي انجام شده نشان مي دهد با افتتاح تونل رسالت به عنوان نقطه اتصال اين شريان هاي بزرگراهي، ضمن اتصال نيمه شرقي تهران به نيمه غربي، از حجم ترافيكي بيش از ظرفيت بزرگراه همت كاسته خواهد شد.
علاوه بر كاهش بار ترافيكي و روان سازي عبور و مرور، كاهش مصرف انرژي، آلاينده هاي زيست محيطي، زمان سفر و افزايش سرعت از ديگر مزاياي گشايش تونل رسالت است.
همچنين پس از گشايش تونل رسالت سرعت خودروها در شبكه حمل و نقل عمومي افزايش پيدا خواهد كرد.
سرعت فعلي در ساعت اوج ترافيكي ۲۹ كيلومتر در ساعت در بزرگراه هاي منتهي به اين معبر است كه پس از بهره برداري از تونل به ۵/۳۰ كيلومتر در ساعت در زمان اوج ترافيك افزايش پيدا مي كند.

آنچه در مورد مسائل و بحث هاي فني، در خصوص برج مخابراتي ميلاد حائز اهميت ويژه است مسئله مديريت در اجرا- ساخت و پروسه توليد- مديريت زمان و نزديك شدن به تعاريف از پيش تعيين شده است.
مديريت اجرايي چنين پروژه عظيمي بسيار با اهميت است؛ چرا كه در قالب مديريتي خلاق و مدرن است كه امكان حمايت سازمان هاي ذي ربط از جمله شهرداري تهران به طور اعم و شوراي شهر به طور اخص را فراهم مي سازد تا با ايجاد تعريف جديدي از توانمندي هاي نيروهاي به كار گرفته، ناظر بر اجراي صحيح جريان مزبور باشد.گرچه از دي ماه سال ۱۳۷۷ كه عمليات ساخت بدنه برج ميلاد آغاز شد مديريت در اين ساختار دچار افت و خيزهايي شد كه تابع تغيير مديريت شهري بوده است. به اين ترتيب ديدگاه مديريت نسبت به برج و ضرورت ايجاد و شكل گيري آن نيز تغيير كرده كه تبعات آن را مي توان در روند تزريق سرمايه و مديريت فني و حمايت هاي لازم براي اتمام مراحل مختلف برج طبق برنامه از قبل تعيين شده مشاهده كرد.صرفه جويي در وقت يا به عبارتي استفاده بهينه از زمان «Time management» و در رابطه با برج ميلاد استفاده بهينه از زمان به عنوان ويژگي ديگر مديريت نيز قابل بررسي است.مديريت اجرا در پروژه برج ميلاد نيازمند برقراري يك سيستم مطلوب و متناسب با ابعاد پروژه بوده است كه كم و بيش تصور در ايجاد چنين سيستمي طي سالهاي گذشته البته نه چندان پررنگ  مشهود است.
اگر غرض اصلي از برقراري سيستم مطلوب اجرايي عبارت باشد از طراحي يك رشته فعاليت هاي پيوسته به طوري كه در محدوده بودجه اي معين بتوان به شكل موفقيت آميزي به اهداف پروژه دست يافت، به وضوح مشاهده مي كنيم كه پايه هاي چنين سيستمي نخست، سازمان دادن تشكيلاتي است. دوم پايش ها است چرا كه نبود يا كمبود كنترل، عملكرد سازماني پروژه مزبور را به سوي هرج و مرج سوق مي دهد كه از جمله اقدامات مديريت خلاق و مدرن در پروژه ميلاد نظارت بر پيشرفت كار است، گرچه هنوز براي سامان دادن بخش هاي مختلف كه هركدام به طور مجزا به دنبال عملكرد خاص خويش هستند كار بسيار است.
در انتها بدانيم كه بحث مديريت را بايستي جدي گرفت و به اهتمام مديران مياني كه با خلاقيت و آناليز داده هاي فني و تجربه كاري، اجراي پروژه هاي ملي را جدي مي گيرند و با ساماندهي نيروهاي موجود به عملكردي بهينه مي رسند را توجه مضاعف داشته باشيم. انتظار از عملكرد آنها- به كارگيري توانايي خلاقه- هدايت و كنترل پروژه اي همچون پروژه برج ميلاد همان قدر حائز اهميت است كه توجه به چالش ها و ديدگاه هاي دست و پاگيري كه امكان بروز توانايي ها و خلاقيت ها را سلب مي كند.
قطعاً روشنگري شهرداري محترم تهران، حمايت اعضاي شوراي شهر در تأمين اعتبارهاي لازم، حمايت هاي جانبي از برنامه هاي مديريت مدرن و خلاقه و همچنين به كارگيري راهبردهاي لازم در سياستگذاري هاي فعلي مديريت برج، راهگشاي مسلمي در به ثمر رسانيدن اين پروژه عظيم ملي خواهد بود.