حمايت از پيش خريداران مسكن
يكي از موارد مهمي كه در رابطه با خريد و فروش ساختمان هاي در حال ساخت وجود دارد آئين نامه اجرايي قانون حمايت از پيش خريداران مسكن، مصوب سال ۱۳۷۴ است.
براساس ماده چهار اين آئين نامه سازنده مكلف است شماره مجوز انتشار، محل و مشخصات عمومي طرح،  تعداد واحدها، حدود قيمت، زمان تحويل واحدها و ساير اطلاعات را طبق مفاد مجوز مربوط به وضوح در آگهي پيش فروش قيد كند. براساس اين آئين نامه كليه سازندگان مكلفند طرح خود را جهت تأييد و دريافت مجوز انتشار آگهي پيش فروش به سازمان مسكن و شهرسازي استان مربوطه تسليم كنند.
همچنين كليه سازندگان مجموعه هاي آپارتماني بيش از ۱۰ واحد مسكوني كه قصد انتشار آگهي به منظور پيش فروش واحدهاي مسكوني در دست احداث خود را دارند مشمول اين دستورالعمل قرار مي گيرند.
اين آئين نامه تصريح دارد كه سازنده مكلف است حسابي با نام خود در بانك مسكن افتتاح كند. پيش خريداران بايد وجوه مربوط به پيش خريد واحدهاي مسكوني را به اين حساب واريز كنند. برداشت سازنده از حساب يادشده تنها با ارائه گواهي و تائيد مهندس ناظر پروژه مبني بر پيشرفت فيزيكي و ريالي پروژه امكان پذير است.
براساس اين آئين نامه فروشنده متعهد مي شود واحدهاي مسكوني را با رعايت كامل ضوابط و قوانين شهرسازي و معماري و رعايت كليه اصول ايمني ساخته و تحويل خريدار دهد. تعهدات فروشنده در قرارداد شامل مشخصات كامل واحد مسكوني مورد معامله، وضعيت مالكيت ملك، نحوه پرداخت بها، زمان تحويل واحد مسكوني، پيش بيني جبران تأخير، مشخصات فني ساختمان و نوع مصالح و كيفيت كار، اجراي محوطه سازي، تأمين انشعاب آب، برق، گاز و فاضلاب، شرايط فسخ قرارداد و... است.
پيش خريداران يك مجتمع مسكوني بزرگ در مرز
تهران- كرج چند سالي است كه در انتظار تحويل گرفتن خانه هاي همچنان در حال ساخت خود هستند كه حالا ديگر قديمي شده اند و لفظ نوساز را نمي توان براي آنها به كار برد.
خانه هايي كه سال ۸۱ نخستين آگهي هاي پيش فروش آنها در روزنامه هاي كثيرالانتشار به چاپ رسيد و ۴۰۰ نفر را بر آن داشت تا با واريز مبالغ تعيين شده از سوي شركت سازنده نسبت به پيش خريد واحدهاي مسكوني اقدام كنند. به اين اميد كه طبق تاريخ تعيين شده در قراردادشان بتوانند صاحب خانه شوند.
اما از زمان تعيين شده حدود ۲ سال گذشت و هنوز جمع پيش خريداران نتوانسته اند به خانه هاي خود برسند. پس چندين و چند بار تجمع مي كنند و نامه هايي خطاب به مسئولان كشور مي نويسند. آخرين نامه اين جمع خطاب به دكتر محمود احمدي نژاد رئيس جمهوري نوشته شد.
پيش خريداران در نامه خود به رئيس جمهوري آورده اند: ۴ سال است كه با وعده هاي فروشندگان مجتمع مسكوني نياز غرب (وردآورد) سرگردان و بلاتكليف هستيم و ميلياردها تومان دارايي ما با وعده فروش آپارتمان تضييع شده و ظاهراً ما خريداران، نسل سوخته دوم طرف قرارداد با شركت انبوه سازان وردآورد هستيم.
اين جمع جمعه پيش در كانون توحيد نشستي برگزار كردند و ضمن انتخاب سه نفر از اعضاي هيأت امناي جديد در مجموعه وردآورد، نامه اي خطاب به آيت الله شاهرودي رئيس قوه قضائيه تنظيم كردند تا از اين طريق به خواسته هايشان برسند. در آخرين جلسه اي كه پيش خريداران مجموعه وردآورد برگزار كردند به اين نتيجه رسيدند كه نامه اي نيز خطاب به سازنده مجموعه وردآورد بنويسند و در نهايت از طريق مجاري قانوني و امور كيفري به خواسته هايشان برسند.
اما خسرو نوري مدير املاك خسرو وردآورد خاطرات جالبي از اين مجتمع مسكوني هميشه در حال ساخت دارد. او كه از قديمي هاي وردآورد است و حدود ۴۵ سال سن دارد مي گويد: زمين مجتمع مسكوني نيازغرب (وردآورد) سال ۷۰ توسط مالك خريداري شد. متراژ زمين حدود يازده هزار و ۳۸۰ متر بود كه به قيمت [ ] خريداري شد.
خسرو نوري مي گويد: زمين قبلاً يك باغ بود. اما درخت ها را بريدند و خاكبرداري كردند. حتي يكي از بلوك هاي مجتمع نيازغرب حدود ۱۵ سال پيش ساخته شده است. اما در همان سال ها گفتند مهندس ناظر پول ها را برداشته و رفته است. پس چند سال بعد دوباره اقدام به پيش فروش براي ساختن مجتمع شد.
۴ سال سردرگمي
چندي پيش حدود يكصد و پنجاه تن از شهرونداني كه واحدهاي مسكوني شركت انبوه سازان وردآورد را پيش خريد كرده بودند مقابل خانه هاي تكميل نشده خود تجمع كردند. تجمع چندباره آنها به اميد چاپ گزارش در يكي از روزنامه هاي كشور انجام شد تا شايد راه حلي براي مشكل شان پيدا شود.
همان طور كه وقتي برنامه در شهر از واحدهاي تكميل نشده آنها گزارش تهيه كرد و واحد مركزي خبر درباره آنها نوشت اين اميد در آنها دوچندان شد. حتي اكنون كه يك سال از برنامه در شهر مي گذرد هنوز از اين برنامه مي گويند.
مهوش آقايي يكي از ۴۰۰ پيش خريدار مجتمع نيازغرب است. او مي گويد قرار بود در صورت تأخير بيش از ۶ ماه در تحويل خانه ها، جريمه ديركرد معادل يكصدهزار تومان در هر ماه پرداخت شود. در حالي كه نه تنها اين اتفاق نيفتاد بلكه ۲۰ درصد نيز روي مصالح ساختمان كشيده شد، به اين دليل كه مصالح گران شده است.
اين خريدار مي گويد مجبور شدم از جريمه هر ماه ۱۰۰ هزار تومان سازنده چشم پوشي كنم و ۲۰ درصد هزينه افزايش قيمت مصالح را پرداخت كنم به اين اميد كه واحد مسكوني من را طبق قولي كه دادند زودتر تحويل دهند. اما تا اين لحظه كه چنين اتفاقي نيفتاده است و حتي به خاطر اين كه واحد مسكوني من داراي ۳ متر اضافه متراژ نسبت به پيش بيني اوليه است يك ميليون و ۲۰۰ هزار تومان ديگر نيز طلب كرده اند.
فهيمه سيف اللهي نيز مي گويد: در پيش خريد واحدهاي مسكوني وردآورد قرارداد را به ما نشان ندادند. بنابراين اول مي بايست پول را واريز مي كرديم سپس قرارداد را مي ديديم. اگر پس از واريز مبالغ تعيين شده پول مان را هم مي خواستيم چك سه ماهه به ما مي دادند.
سيف اللهي افزود: حتي بابت پاركينگ و انباري كه هنوز متراژ آن مشخص نيست ۴ ميليون تومان به صورت علي الحساب از ما گرفته اند. در ضمن اين كه ما براي واحدهاي ۵۰ متري براساس آگهي هاي شركت وردآورد ثبت نام كرده ايم. ولي اكنون مي گويند كه واحدهاي زير ۵۰ متر ندارند.
اين گفته فهيمه سيف اللهي را محبوبه نظري يكي ديگر از پيش خريداران تائيد مي كند و مي گويد: واحد ما قرار بود ۷۵ متري باشد اما مي خواهند يك واحد ۸۷ متري تحويلمان بدهند و البته اضافه بهاي آن را هم به قيمت روز بگيرند.
خسرو جواهرنيا هم كه چند سالي است در صف منتظران واحدهاي مسكوني وردآورد است چنين مشكلي دارد و مي گويد: قرار است به ازاي هر طبقه ۲ درصد اضافه دريافت شود.
مجيد حسين زاده نيز تصريح مي كند: چهار سالي است كه گرفتار اين مجتمع شده ايم. الان مي گويند بايد بهاي اضافه بنا را بپردازيم. در حالي كه مدير شركت انبوه سازان نيازغرب اصلاً قصد ندارد جريمه ديركرد كارش را بپردازد. اضافه بنا را هم مي خواهند به نرخ روز بگيرند. در صورتي كه ما اصلاً اضافه بنا نمي خواهيم. ما همان متراژي را كه ثبت نام كرده ايم مي خواهيم.
اما احمد كيومرثي يكي ديگر از پيش خريداران به طولاني شدن زمان ساخت مجتمع اشاره مي كند و مي گويد شانزده نفر مشكلات پيش آمده براي ما را به صورت قانوني پيگيري مي كنند.
قربانعلي عزتي كه در كارهاي ساختماني فعاليت مي كند نيز در اين باره مي گويد: مجموعه وردآورد در سال ۷۰ متعلق به شركت شفق بود. بعدها اين مجموعه واگذار مي شود.
تقصير ما نيست!
مهندس مصطفي هاشمي زاده فرد مديرعامل شركت انبوه سازان نيازغرب است. او مسئوليت ساخت ۱۰ بلوك مجتمع نيازغرب (وردآورد) را به عهده دارد. چندي پيش كه پيش خريداران اين مجتمع مقابل خانه هاي تكميل نشده خود تجمع كردند و خبر آن در همشهري به چاپ رسيد نامه اي براي روزنامه فرستاد. او در اين نامه تصريح كرده است كه اجتماع ۱۵۰ نفر صحيح نيست و حداكثر تعداد افراد ۳۰ تا ۳۵ نفر بوده اند.
مهندس هاشمي در نامه خود آورده است: چهار سال سردرگمي اغراق است. چون دو سال مدت ساخت بوده و طولاني شدن بقيه مدت به علت جلوگيري شهرداري از كار ساختماني در قبال بدهي پول بوده است كه اكثر خريداران به تعهدات مالي خود عمل نكرده اند.
اگرچه تقريباً همه معترضان مسئله عمل نكردن به تعهداتشان را شديداً رد مي كنند و تصريح كرده اند كه حاضرند همه اسناد و مدارك پرداخت هاي خود را در اختيار همشهري قرار دهند. اما مهندس هاشمي در رابطه با مشكل پيش آمده به همشهري مي گويد: مشكلي نيست. مشكل را خود اين افراد به وجود آورده اند. پول نمي آورند. اين مسائلي هم كه به همشهري گفته اند در حيطه كار همشهري نيست. بايد برويم و مسئله را در دادگاه حل كنيم.
وي در پاسخ به اين پرسش كه چرا زمان تحويل آپارتمان ها بيش از ۲ سال عقب افتاده است مي گويد: تقصير ما نيست، شهرداري جلوي كار ما را گرفته است. ما معتقديم كه شهرداري بي دليل جلوي ما را گرفته بود. اگر از ما طلب دارد كه نبايد جلوي كارمان را بگيرد. ما پاسخگوي همه اين موارد هستيم. ولي وقتي شهرداري جلوي ما را مي گيرد كه نمي توانيم به زور ساخت و ساز را ادامه دهيم. از او درباره جريمه ديركرد تحويل ساختمان هاي معادل يكصدهزار تومان در هر ماه مي پرسيم، پاسخ مي دهد: وقتي به آنها واحد خوب مي دهيم ديگر جريمه براي چي بدهيم. براساس قرارداد بايد كف را موزائيك مي كرديم ولي كف را گرانيت كرده ايم. ساختمان خوب داريم مي دهيم. اما تعدادي هستند كه مي خواهند شلوغ كنند.
وي در اين خصوص كه تعداد پاركينگ ها و انباري ها به تعداد مشخص نيست مي گويد: تعداد پاركينگ ها و انباري ها مشخص است پروانه اين مسئله هم موجود است.
او در اين خصوص كه پيش خريداران اظهار نگراني كرده اند كه قرار است ابتدا ۱۵۰ واحد كه كار ساخت آنها پيشرفت زيادي داشته است و پيش فروش هم نشده اند تكميل و فروخته شود تا از پول آنها مابقي واحدهاي پيش فروش تكميل شود مي گويد: اين واحدها ارتباطي با ساير واحدها ندارد. اين ۱۵۰ واحد را نفروخته ايم. اما اين واحدها مجزا هستند. خيلي ها بيشتر از اين تعداد را مي فروشند.
به طول انجاميدن واحدها
به طول انجاميدن تكميل واحدهاي وردآورد چند سالي است كه پاي شهرداري تهران را به اين مسئله باز كرده است. به عنوان نمونه چگيني شهردار قبلي منطقه ۲۱ تهران در نامه اي خطاب به مصطفي هاشمي زاده مالك پلاك ثبتي ۵۱۶/۴ به نشاني مجتمع مسكوني وردآورد نوشته است، بدين وسيله با ارسال تصوير درخواستي جعلي از خريداران آپارتمان در مجتمع مسكوني وردآورد با توجه به حضور نامبردگان در ملاقات عمومي، شايسته است نسبت به رفع موانع و مشكلات و جلب رضايت ذي نفعان در راستاي تحقق امنيت سرمايه گذاري در منطقه و دستيابي كلي نظام مقدس جمهوري اسلامي ايران اقدامات لازم را به عمل آوريد. اما چرخ روزگار مي چرخد و «محمددوست» به جاي «چگيني» شهردار منطقه ۲۱ مي شود. او نيز به خاطر پيگيري هاي خريداران و سابقه مجموعه مسكوني درگير پروژه وردآورد مي شود، اما رئيس اداره حقوقي شهرداري منطقه ۲۱ به جاي او مصاحبه مي كند. مهبد شكرايي كه حالا ديگر همه جزئيات پروژه وردآورد را از حفظ دارد در اين مورد توضيح مي دهد: طبق ضوابط شهرداري براي مالك مجموعه وردآورد پروانه ساختماني صادر شده است، اما عوارض مربوط به اين پروانه ساختماني از ناحيه مالك (مصطفي هاشمي زاده) به شهرداري پرداخت نشد. بنابراين به خاطر عدم توانايي مالي، در توافقي كه با شهرداري منطقه ۹ صورت گرفت مقرر شد مالك در ازاي بدهي خودش به اندازه عوارضي كه مي بايست پرداخت كند بناي مفيد از همان مجموعه را كه ۲۷۵۰ متر مي شد به شهرداري واگذار كند.
رئيس اداره حقوقي شهرداري منطقه ۲۱ مي افزايد: متأسفانه اين تعهد انجام نشد و به ناچار شهرداري منطقه ۲۱ مبادرت به طرح دعواي قضايي عليه مالك كرده و پرونده نيز تحت رسيدگي است.
شكرايي ادامه مي دهد: ضمن اين كه نامبرده در ملك خود مبادرت به تخلفات ساختماني كرده است كه طي نامه هاي متعددي در تاريخ هاي ششم تير سال ،۸۴ بيست و دوم خرداد ۸۴ و هشتم ارديبهشت ۸۵ به مالك اخطار شده كه براي تعيين تكليف درخصوص اين تخلفات به شهرداري مراجعه كند، ولي متأسفانه تاكنون نسبت به رفع مشكل خود اقدامي نكرده است و از اين حيث نيز پرونده ايشان در جريان رسيدگي قرار دارد.
وي همچنين توضيح مي دهد: شهرداري در مقاطع مختلف با خريداران اين مجموعه مسكوني مساعدت كرده است و در ملاقات هاي متعددي كه خريداران با شهردار منطقه داشته اند در حد امكان و در چارچوب قوانين و مقررات مساعدت هاي لازم صورت پذيرفته است.
تاريخ هايي كه عقب گرد دارند
اما پيش خريداران به خاطر به درازا كشيده شدن مشكل شان وكيل گرفته اند و از او خواسته اند به هر نحو مقتضي كه صلاح مي داند مشكل شان را حل كند. محمدحسين معين الرعايايي وكيل دادگستري و نماينده معترضان مي گويد: شركت انبوه سازان وردآورد در سال ۸۱ و در چندين نوبت آگهي فراخوان پيش فروش آپارتمان هاي منطقه وردآورد را كه در آن زمان جزو شهرداري منطقه ۹ و اكنون جزو شهرداري منطقه ۲۱ است را منتشر كرد. اما نكته جالبي درباره اين آگهي ها كه نمونه هاي آن را جمع آوري كرده ام وجود دارد. در اين آگهي ها تاريخ تحويل آپارتمان ها از ۱۰ ماه تا ۱۸ ماه اعلام شده است. ولي هر چه در چاپ آگهي ها جلوتر مي رويم شاهديم كه زمان تحويل ديرتر اعلام مي شود.
وي مي گويد: وكيل مدير پروژه وردآورد پس از پخش برنامه هايي در رابطه با مشكلات شهروندان درگير با اين پروژه در تلويزيون و چاپ گزارش هايي در روزنامه كيهان و برخي ديگر از رسانه ها قول مي دهد كه تا پايان اسفند ۸۴ همه واحدها را تكميل كند و تحويل بدهد. ولي متأسفانه نه تنها چنين نشد بلكه طي يك سال گذشته پيشرفت مجموعه بسيار ناچيز بوده است. به طوري كه هيچ اميدي به تكميل ساختمان ها تا پايان سال نبايد داشته باشيم. اين در حالي است كه هزينه ساخت مجتمع به طور كامل از سوي خريداران پرداخت شده است. حتي فروشنده مبالغي نيز مازاد بر قرارداد گرفته است. اين مبالغ به جز وام هاي كلاني است كه فروشنده از سيستم بانكي دريافت كرده است. با اين حال شاهديم كه وضعيت فيزيكي ساختمان پيشرفتي نداشته است.
وي مي افزايد: حتي اگر بپذيريم كه شهرداري جلوي كار فروشنده را گرفته است، زمان پلمب شدن فعاليت ها دقيقاً چهار ماه پس از پايان قرارداد بوده است. يعني در آن تاريخ مي بايست كار ساخت و ساز به پايان رسيده باشد. به عبارتي اگر شهرداري جلوي كار فروشنده را در سال ۸۱ مي گرفت ممكن بود حق با فروشنده باشد. اما اگر شهرداري جلوگيري كرده باشد اين كار در تاريخ ۷/۴/۸۳ صورت گرفته است. يعني چهار ماه پس از قرارداد. ولي تاريخ همه قراردادها تا پايان سال ۸۲ تمام شده است.
در ادامه اين گزارش توانستيم با مهندس مجيدي مدير اجرايي سابق پروژه نيازغرب گفت وگو كنيم. مهندس مجيدي حدود يك سال پيش مدير اجرايي اين پروژه بود كه توسط سازنده اخراج مي شود.
مجيدي مي گويد حدود ۲ ماه مدير اجرايي اين پروژه بودم و در اين مدت به مشكلات فراوان اين مجموعه پي بردم.
وي درباره وضعيت اين ساختمان مي گويد: ضخامت سقف اين پروژه در حد پائين است. اگر بتن ريخته شده در ساختمان آزمايش شود مي بينيم كه در حد ضعيف و خطرناك است. اين ساختمان ها بايد از يكديگر فاصله داشته باشند. در حالي كه ۵۲۵ واحد مجموعه به هم چسبيده هستند. آجرهاي دور ساختمان به جاي ۲۰ سانتيمتر به ۵ و ۱۰ سانتيمتر تبديل شده است. بنابراين احتمال ريزش دارد.
به گفته مهندس مجيدي پله هايي كه بيرون ساختمان زده شده است پايدار نيستند و استقامت كافي ندارند. حتي موقع بالارفتن، پله ها مي لرزند. ساختمان از نظر كارهاي تأسيسات برق نيز مشكل دارد و سيستم آرايش كليه پريزها اصولي نيست. راه فرار مجموعه نيز مناسب نيست و اگر مشكلي پيش آمد ساكنان حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ واحد مسكوني بايد وارد محوطه اي شوند كه اطراف آن بسته است.
مهندس مجيدي وضعيت مبهم در رابطه با مجموعه وردآورد را حضور متزلزل مهندسان ناظر توصيف مي كند و مي گويد: مجموعه اي به اين بزرگي بايد ۵ مهندس ناظر به طور دائم داشته باشد. اما هر بار يك مهندس ناظر وارد اين مجموعه مي شد و پس از مدتي به دلايل گوناگون عذر او را مي خواستند.

پشت چراغ هاي قرمز شهر، همه زمان را به طور معكوس مي شمارند تا چراغ سبز و در نهايت فرمان حركت صادر شود. اين راهبندان ها حساب شده و به اصطلاح قانوني اند. گاهي راهبندانها به دلايل متفاوتي اتفاق مي افتد كه ديگر قابل پيش بيني نيست و كسي نمي داند كه اين انتظاريك دقيقه  است. نيم ساعت و يا چقدر بيشتر؟ اين گونه راهبندان اغلب از جانب مردم صورت مي گيرد كه به دليل نبود اجراي قاطع از طرف مأمورين راهنمايي و رانندگي و يا كوتاهي مسئولين در امر فرهنگسازي ايجاد مي شود. ناديده گرفتن حق ديگران، عبور از چراغ  قرمز، اهميت ندادن به تابلوهاي راهنمايي، پياده و سوار كردن مسافر در وسط خيابان ها و عبور عابرين پياده از مسيرهاي خط كشي شده نيز به اين بي نظمي ها دامن مي زند تا گره هايي در رفت و آمد شهروندان زده شود كه گاه با دندان نيز باز نشود.
راهبندان ، مساله اجتماعي
بر اساس آمارهاي موجود در شهر تهران با احتساب ۴۰ دقيقه  زمان تأخير در هر سفر و با توجه به اين كه به طور متوسط ۱۴ ميليون سفر درون شهري انجام مي شود و زمان اتلاف وقت شهروندان در راهبندان و ترافيك شهري ۲۰۰ ميليارد دقيقه در سال است. البته علاوه بر اتلاف انرژي و هزينه، اين سكون و كندي در رفت و آمد، خود فشارهاي اجتماعي و رواني را به دنبال دارد و از ديد جامعه شناسان، ترافيك شهر خود را در دل معضلات اجتماعي جاي كرده است كه اگر برنامه ريزي دقيق و حساب شده اي صورت نگيرد، ترافيك به يك بحران اجتماعي تبديل مي شود. دكتر غلامعلي توسلي جامعه شناس و استاد دانشگاه تهران در تحليل معضل راهبندان به شرايط اجتماعي اشاره مي كند و مي گويد: «مسائل اجتماعي مشكلات پيچيده اي هستند كه بر گروه و دوره خاصي تأثير مي گذارد و اگر فكر اساسي نشود مي تواند فاجعه آور باشد. البته اين مشكلات بر حسب كشورها متغير است. مسائل اجتماعي ممكن است مسائل كوتاه مدتي باشد كه سعي مي شود در آن مدت حل گردد، ولي گاهي مسائل، مشكلات پيچيده اي هستند كه بايد درباره آنها انديشيد، برنامه ريزي كرد و تدابير ويژه اتخاذ كرد وگرنه به بحران تبديل مي شود.» وي ادامه مي دهد: « راهبنداني كه هم اكنون گريبانگير جامعه ماست در گذشته وجود نداشته؛ به طوري كه در چند سال اخير مردم اين مسئله را احساس كردند و بدين ترتيب ترافيك نيز به عنوان يكي از معضلات اجتماعي خود را نشان داد. البته راه حل هايي نظير توسعه بزرگراه ها، طرح محدوده ترافيك، طرح زوج و فرد كردن خودروها، روش هايي بوده كه سعي شد مشكل ترافيكي را تا حدودي حل كند. البته اين روش ها خود مسائل مختلف اجتماعي- اقتصادي را شامل مي شود.»
وي در ادامه به مهاجرت روستائيان به شهرها اشاره كرد و مي گويد: «با گسترش شهرها ۷۰ درصد مردم به سمت شهرها آمدند و به رغم افزوده شدن جمعيت (مهاجرت،  زاد و ولد) ساختار شهر بدون تغيير و قديمي باقي ماند. از يك طرف كوتاهي در توسعه و مسائل عمومي و ترويج استفاده از آن و از طرفي نيز چون آموزش هاي لازم در مورد رعايت قوانين صورت نگرفت نتيجه آن افزايش خودرو و تردد خودروهاي شخصي در سطح شهر شد، به طوري كه هر شخصي وقتي از طبقه پايين به طبقه متوسط صعود مي كند تهيه يك ماشين برايش در اولويت قرار مي گيرد. حتي برخي خانواده ها براي تك تك اعضاء خودرو تهيه مي كنند. تردد خودروي شخصي بيش از ظرفيت موجب شد ترافيك پايتخت به اين وضع موجود تبديل شود.»
فرهنگ و جايگاه آن در ترافيك
فرهنگ ترافيك، فرهنگ زندگي كردن با ديگران است. فرهنگ رعايت حقوق ديگران. ما براي انجام كارهايمان مجبوريم بسياري از دقايق و ساعات روزانه خود را در خيابان هاي شهر بگذرانيم. البته اين فقط شامل رانندگان نمي شود، بلكه كليه شهروندان اعم از پياده  و سواره  را دربرمي گيرد. پس فرهنگ ترافيكي يك فرهنگ همه گير و موثر در جامعه كنوني است. در اين بين دكتر توسلي به لزوم فرهنگساري در جامعه اشاره مي كند و مي گويد: «نظام، نظام حركت است و مثل هر جامعه اي قاعده مند. ولي بسياري از افراد به دلايل مختلف اين قوانين را رعايت نمي كنند و همين عدم قانون مندي به ديگران صدمه مي زند و موضوع فاجعه آور خواهد بود. مثل جلو زدن از ديگران، چراغ زدن، بوق زدن، عموم مردم هر جا كه مايلند ماشين خود را پارك مي كنند و باعث به وجود آمدن منازعه مي شوند به طوري كه هر كه زرنگ تر و قلدرتر باشد راحت تر راه را پيش مي برد. بايد شخصيت فرهنگي مردم ارتقا يابد تا بتوان در يك جامعه وسيع و پاي بند به فرهنگ زندگي كرد. ما بايد فكر و ذهنمان را با عصر صنعت يكي كنيم تا به عصر صنعت برسيم. فرهنگ صنعتي و جديد، فرهنگ علائم و نشانه هاست. بايد اين علائم آموزش داده شود تا به آنها پاي بند باشند.»
وي در ادامه افزود: «رسانه ها، مطبوعات، راهنمايي و رانندگي و بالاخص تلويزيون و تمامي عوامل موثر در فرهنگ سازي بايد فكر كنند و بدانند كه بار سنگيني بر دوش دارند. اين دستگاه ها هم اكنون زمان و برنامه كمي را به اين موارد مي پردازند كه چشم گير و چندان موثر نيست. متاسفانه در ايران به جاي آنكه علائم كار كنند ماشين ها كار مي كنند در حالي كه اين علائم سمبليك هستند. فرهنگ و فرهنگ سازي كه همه جا از آن اسم مي برند در واقع چيزي است كه به اصول بستگي دارد.
دكتر توسلي در پاسخ به اين سؤال كه جريمه ها تا چه ميزان مي تواند به فرهنگ سازي كمك كند، پاسخ مي دهد: «پليس نقش مهمي دارد. متاسفانه در كشور ما ترافيك جايگاه خود را هنوز به دست نياورده و مردم از فرهنگ جريمه آگاهي ندارند. جريمه ها چندين برابر شده، در حالي كه رعايت حقوق ديگران هنوز بالا نرفته. نرخ بيمه بالا رفته و اينها نشانگر فقر فرهنگي است. در واقع جريمه اجباري است براي رعايت حقوق شهروندان و البته حكايت از ترافيك سنگين و آمد و شد زياد است».
وي با ابراز تاسف از اين موضوع كه بالاترين ارقام كشته ها در كشور به دليل تصادف است، مي گويد: «فرهنگ ترافيك و رعايت حقوق ديگران يك مسئله حياتي است كه ممكن است ضربه هاي جبران ناپذيري وارد كند».
استاد جامعه شناس به آگاهي مردم از حقوق شهروندي تاكيد كرده و مي گويد: «مردم از حقوق شهروندي خود آگاهي ندارند. ممكن است يك شهروند به دلايل مختلف دست به كارهاي غيرقانوني و يا تخريب اموال عمومي بزند. مردم بايد بدانند كه وجود قوانين براي راحتي خودشان است و كسي كه در اين بين متضرر مي شود، خود آنهاست.
در نهايت اينكه ما بايد جامعه دموكراتيك داشته باشيم، جامعه اي كه حقوق شهروندي را نشان دهد و اين كار آساني نيست و بايد در مورد آن تفكر و برنامه ريزي شود. ما بايد فكرمان را اصلاح كنيم تا شرايطي مناسب را براي خود و ديگران به وجود آوريم».
يك راهكار فراموش شده
بنابر استانداردهاي جهاني، نياز هر خودرو به معبر۴۰ متر مربع است. اين درحالي است كه با افزايش سالانه ۴۰۰ هزار دستگاه خودرو در تهران هم اكنون تعداد خودروهاي شهر به بيش از۳ ميليون دستگاه رسيده، يعني كمبود تقريباً ۵۰ ميليون مترمربع معبر. از يك طرف بي توجهي به استفاده از حمل ونقل عمومي از سوي شهروندان و از طرف ديگر كمبود و كوتاهي در توسعه وسايط نقليه عمومي از جانب مسئولان، باعث شده ۷۵درصد افراد پايتخت در مسافرت هاي شغلي درون شهري از خودروهاي شخصي استفاده كنند. نگاهي به آمارهاي موجود نشانگر اين است كه در تهران و البته ساير شهرهاي كشور كه دچار بحران ترافيكي شده اند، برنامه ريزي حساب شده و بلندمدت لازم و ضروري است.
دكتر بابك عباسي، معاون برنامه ريزي مطالعات و مهندسي ترافيك سازمان ترافيك مي گويد: «به ترافيك مي توان از دو بعد نگريست؛ اولين بعد آن حمل و نقل عمومي، پاركينگ و شبكه معابر است و بعد دوم آن تقاضاي سفر(مسافران). در بعد دوم راهكارهايي وجود دارد كه مي تواند تقاضا را كاهش دهد، مثل پيك بادپا، ولي در نوع اول اينكه ساخت بزرگراه در اولويت است يا حمل و نقل عمومي، مي توان با ريشه يابي در كشورهاي ديگر و شباهت هايي كه وجود دارد به اين نتيجه رسيد كه ساخت بزرگراه نمي تواند مشكل ترافيكي را ريشه اي حل كند، چون هم هزينه بر است و هم زمانبر، به علاوه با توليد روزافزون خودرو، دوباره بزرگراه ها مملو از خودرو مي شود، البته نياز به ساخت بزرگراه لازم است، ولي كافي نيست. تقويت حمل ونقل عمومي و سوق دادن تقاضا به سمت حمل و نقل همگاني نتيجه اي بود كه در دنيا جواب داد».
وي توجه به ناوگان عمومي را از برنامه هاي اصلي سازمان ترافيك بيان مي كند و مي گويد: «اصلي ترين برنامه امسال سازمان ترافيك، طراحي و اجراي شبكه يكپارچه همگاني در شهر تهران است. به اين صورت كه شبكه مترو با تاكسي يا با اتوبوس و اتوبوس با تاكسي و همچنين با خودروهاي ون هماهنگي لازم را داشته باشند. مثلاً تا آنجا كه بتوانيم سعي شود تاكسي را درون منطقه، اتوبوس را برون منطقه و خودرو ون را محلي كنيم. به طور كلي براساس حجم تقاضا با هم هماهنگي و يكپارچگي لازم را داشته باشند. البته لازمه اجراي چنين برنامه گسترده اي، مطالعه و برنامه ريزي است كه اميدواريم در شش ماهه اول سال مطالعات لازم انجام شود و در شش ماهه دوم شاهد اجراي آن باشيم.»
دكتر عباسي به پوشش شبكه معابر تأكيد كرد و گفت: «مي توان با دادن مطالعات لازم از طريق تله تكس يا تابلوهاي هوشمند در ايستگاه ها خبر از آمدن اتوبوس را از قبل و با اطلاع قبلي داد تا شهروندان وقتشان را تنظيم كنند تا از اتلاف وقت در ايستگاه ها كاسته شود. در اين صورت نه تنها اتوبوس طبق زمان مشخص و از قبل تعيين شده به سمت ايستگاه ها حركت مي كند، بلكه تاكسي ها را نيز موظف مي كنيم طبق زمان معين و بدون در نظر گرفتن تعداد مسافر حركت كنند.»
وي در پاسخ به اين سؤال كه چه تعداد بايد اتوبوس به ناوگان عمومي افزوده شود تا مشكل كمبود اتوبوس حل شود، گفت: «تا وقتي بحث سرعت اتوبوس را حل نكنيم افزوده شدن اتوبوس تأثير چنداني نخواهد داشت. مثلاً بين اشخاصي كه پس از تأخيرهاي زياد در ايستگاه ها سوار بر اتوبوس هاي مملو از جمعيت مي شوند با كساني كه سوار بر خودروهاي شخصي مي شوند فرقي نيست ،يعني در هر دو حالت به يك ميزان در ترافيك و راهبندان شهر گير مي كنند. همين موضوع از دو جنبه قابل لمس است؛ يكي كاهش اتوبوس را نشان مي دهد و ديگري اين كه مردم با ديدن چنين صحنه هايي به سمت وسايط عمومي ترغيب نمي شوند. لازمه پيدا شدن اين طرح اين است كه به اتوبوس ها حق تقدم داده شود، از مسير ويژه حركت كنند، هميشه اولويت در حركت به اتوبوس ها اختصاص يابد و براي اتوبوس ها چراغ هاي راهنمايي و رانندگي سبز شود.» وي در مورد سرعت اتوبوس ها گفت: «هم اكنون سرعت جابجايي مسافر توسط اتوبوس به طور متوسط ۱۵ كيلومتر در ساعت است كه اميدواريم طي برنامه ريزي هاي انجام شده اين سرعت را به ۲۷ كيلومتر در ساعت برسانيم.» لازم به ذكر است سرعت متوسط وسايل شخصي در تهران ۲۷ كيلومتر در ساعت است.
شبكه ريلي  ، مؤثرترين راه
وقتي صحبت از ناوگان عمومي مي شود بلافاصله اتوبوس و تاكسي و گاه ميني بوس به ذهن خطور مي كند. ولي غافل هستيم از اين كه شبكه ريلي (مترو) مي تواند تأثير بسزايي در كاهش ترافيك و تردد خودروهاي شخصي داشته باشد. شبكه ريلي در تمامي شهرهاي دنيا از مؤثرترين و كارآمدترين راهكارهاي همگاني بزرگ به شمار مي آيد.
مردم ما فرهنگ استفاده از مترو را دارند. فقط كافي است يكبار سوار بر مترو شوي و وقتي براي ميله گرفته هم جا نداري متوجه قضيه مي شوي. اين جمله را معاون برنامه ريزي و مطالعات سازمان ترافيك مي گويد و سپس مي افزايد: «در باره شبكه ريلي تهران مطالعاتي انجام شده ولي چون مترو يك برنامه قطعي و در عين حال هزينه بري است يك شركت فرانسوي به نام sysra تمام مطالعات و طراحي آن را انجام مي دهد و احتمال مي رود كه اين مطالعات ۴ ماه به طول انجامد. به اين ترتيب اميد مي رود هر سال ۲۰ كيلومتر خط ريلي بهره برداري كنيم. البته هم اكنون نيز شاهد افتتاح بسياري از ايستگاه ها هستيم.»
چندي پيش در يكي از جرايد نوشته بود، در آمريكا به ازاي هر ۷/۱ نفر يك خودرو وجود دارد و يا در يك مجله تخصصي نوشته بود، در ژاپن يك خودرو توليد نمي شود (البته براي استفاده شهروندان ژاپني) مگر اين كه معبر و پاركينگ آن از قبل مشخص باشد. دكتر عباسي در مورد اين كه چرا كساني كه كشورهاي پيشرفته به رغم داشتن خودروهاي زياد راهبندان را اين گونه كه ما داريم حس نمي كنند، مي گويد: «از يك طرف مردم به ناوگان عمومي اعتماد دارند و از طرفي نيز به علت هزينه هاي گزاف كه بر مردم تحميل مي شود مانع از بيرون آمدن خودروهاي شخصي مي شود (مثل هزينه بنزين، پاركينگ، جريمه و...) در نتيجه مردم خود به خود به سمت وسايل نقليه عمومي ترغيب مي شوند.»
وي در ادامه اضافه كرد: «در سال ۸۴ روزانه ۱۴ ميليون سفر در تهران انجاميد كه از اين سفرها كمتر از ۵۸ درصد توسط وسايل نقليه عمومي صورت گرفته، به طور ميانگين اتوبوس ۲۲ درصد، تاكسي ۲۰ درصد، ميني بوس، تاكسي و سرويس ها ۱۶ درصد.»
وي در ادامه خاطرنشان كرد كه در طرحي كه هم اكنون در حال بررسي است سعي مي شود تا از مسافت پياده روي تا رسيدن به ايستگاه ها كاسته شود و با پوشش هاي بسيار وسيع در مورد ناوگان حمل و نقل عمومي از تردد خودروهاي شخصي بكاهيم و بدين ترتيب با گذاشتن هزينه گزاف پاركينگ مزيت درب به درب را حذف كنيم تا شهروندان بدون هزينه پارك و بنزين و با آسودگي خاطر بتوانند از حمل و نقل عمومي استفاده كنند.
جايي براي رهايي
پس از اين همه شلوغي گير كردن در راهبندان ها، ماندن در پشت چراغ هاي قرمز شهر و اتلاف وقت و هزينه به مقصد مي رسي. البته به مقصد رسيدن خيالت را آسوده نمي كند، چون يك مشكل جديد پيدا مي شود به نام پاركينگ. براساس آمارهاي موجود براي پيدا كردن پاركينگ بايد ۲ كيلومتر در خيابان ها و يا در كوچه پس كوچه هاي شهر سرگردان شوي تا به جايي برسي كه نه از افسر برگه به دست خبري باشد و نه از علايم پاركينگ ممنوع. معاون مطالعات و برنامه ريزي سازمان ترافيك به پاركينگ و اهميت پاركبانها اشاره كرد و گفت: «ابتدا و انتهاي هر سفري به توقف ختم مي شود. هر وسيله شخصي فقط بين ۵ تا ۱۰ درصد از عمر خود را در حركت است و مابقي در حال توقف است. با افزايش سهم نقليه شخصي در سفرهاي درون شهري، توقف وسايل نقليه بالاخص در نواحي مركزي و تجاري شهر تردد را با مشكل همراه مي سازد و اين باعث سرگرداني ده ها هزار راننده مي گردد. معلول اين سرگرداني ها تحميل هزينه هاي بسيار زياد از قبيل تراكم شبكه  معابر، آلودگي، استهلاك وسايل نقليه، اتلاف وقت و انرژي و در نهايت اختلال در آمد و شد است.»
دكتر عباسي در ادامه مي افزايد: احداث ساختمان هاي پاركينگ ضروري است، ولي با توجه به اين كه اغلب مردم براي انجام كارهاي كوتاه مدت، ماشين خود را پارك مي كنند در نتيجه مسأله پاركبانها مسأله مهمي است كه بايد مورد توجه قرار گيرد. متأسفانه هنوز فرهنگ استفاده از پاركينگ هاي حاشيه اي و پاركبانها جا نيافتاده ما بايد سعي كنيم ضمن ترويج فرهنگ پاركبانها، با سياست گذاري و در نظر گرفتن هزينه هاي خاص چنين پاركهايي را رواج دهيم.

اعداد ۱ تا ۹ را در هر يك از سطرها و ستون ها و مربع هاي كوچك ۳ در ۳ طوري قرار دهيد كه فقط يك بار تكرار شود .پاسخ جدول را فردا در روزنامه ملاحظه خواهيد كرد.