عكس:مسعود خامسي پور
در بخش نخست گفت و گو با شهردار شيراز، دكتر جعفر قادري كه سال ها به عنوان هيأت علمي دانشگاه شيراز مشغول به فعاليت بوده به موضوعات و مشكلات شهر شيراز پرداختيم.
بخش پاياني اين گفت و گو را به همكاري كلانشهرها در حل معضلات و مسائل پيش روي آنها اختصاص داديم.شهردار شيراز معتقد است:دولت بايد اهتمام بيشتري در اين مورد به خرج دهد...
عباس ثابتي راد
* سازمان ميراث فرهنگي و گردشگري با اعمال محدوديت ها از پيشروي مترو اصفهان جلوگيري كرده است؛ البته به دليل عبور مترو از زير چهار باغ. آيا چنين مشكلي درباره مترو شيراز هم وجود دارد؟
- نه. مترو شيراز از زير بافت تاريخي عبور نكرده است. تنها از زير خيابان هايي عبور كرده كه در حاشيه بافت هاي تاريخي است. البته بر اساس مطالعات انجام گرفته هيچ مشكلي هم براي آثار و ابنيه تاريخي به  وجود نخواهد آورد. از اين نظر مشكلي وجود ندارد. اما محدوديت  ما در انجام طرح هاي بزرگ است؛ مثلاً احداث تالار بزرگ شهر شيراز. ما به اين منظور زميني را در محدوده ارگ كريمخاني پيش بيني كرديم، اداره ارشاد براي احداث اين تالار، ارتفاع ۳۰متري را در طرح منظور كرده بود، اما به دليل محدوديت  ميراث فرهنگي، ما با مشكل روبه رو شديم چراكه در محدوده بافت تاريخي بود. از سويي تالار شهر بايد در مركز شهر احداث شود، نه در قسمت هاي حاشيه شهر. متأسفانه اين فرصت ها از دست مي رود و امكان جذب اين بودجه ها را نداريم؛ به دليل محدوديت هاي سازمان ميراث فرهنگي و گردشگري.
با اين رويه ما دست رو دست گذاشته ايم و كاري نمي توانيم بكنيم؛ نه براي آثار فرهنگي و نه براي پويايي شهرمان.
* آيا شما ابزاري نداريد تا بتوانيد شهرتان را حركت دهيد؟ به ويژه اينكه شيراز بر پايه گردشگري و صنعت توريسم، جذب سرمايه مي  كند.
-اين يك واقعيت است كه توريستي كه وارد يك شهر يا يك كشور مي شود، تنها هدفش بازديد از آثار و ابنيه تاريخي نيست. بنابراين اگر هدف ما جذب توريست است، فراهم آوردن امكانات لازم براي جذب آنان انكار ناپذير به نظر مي رسد. مثلاً  براي جذب توريست ورزشي بايد امكانات متعدد را فراهم كنيم. اگر هدفمان جذب توريست علمي است، بايد دانشگاهي قدرتمند و پژوهشگاه هاي مناسب داشته باشيم يا در بخش تجاري نيز همين گونه است. امارات كه سابقه و قدمت چنداني ندارد در بخش هاي ديگر به جذب توريست مي پردازد و اتفاقاً  از ما هم پيشي گرفته است. بنابراين تلقي مسئولان ميراث بايد تغيير كند. متأسفانه قوانين ما به گونه اي است كه سازمان ميراث حق وتو دارد.
از سويي ما همانگونه كه در شهرداري براساس ارزش افزوده اي كه براي املاك و زمين ايجاد مي كنيم، عوارض بيشتري مي گيريم، اگر ارزش زمين ها و املاك را كاهش داديم، بايد غرامت بدهيم. سازمان ميراث فرهنگي متأسفانه موجب اين خسارت و زيان عمومي در سطح كشور مي شود، اما غرامتي نمي پردازد. اين سازمان با اعمال قوانين سختگيرانه، بسياري از دارايي هاي افراد و نهادهاي مختلف را راكد كرده و از ارزش ساقط كرده است. آيان اين سازمان نبايد، خسران اين اقدامش را بپردازد؟!
متأسفانه در استان فارس همه خنثي شده اند، اما بايد همه از جمله استاندار و حتي نمايندگان حركتي را به وجود آوريم و شاهد ركود بيش از پيش شهر شيراز نباشيم و از روند نزولي شيراز در ميان ساير كلانشهرها پيشگيري كنيم.با توجه به اينكه سازمان ميراث بايد در قبال اين محدوديت، منابعي را براي شهر تعريف كند، ما چند سال پيش تفاهم نامه اي را با ميراث منعقد كرده ايم كه بر اساس آن اين سازمان مي بايست ۱۶۰ميليون دلار تسهيلات خارجي را به صورت فاينانس در اختيار ما بگذارد كه تا به امروز حتي يك ريال را هم نپرداخته اند. آنها به تعهدشان عمل نكرده اند.
* يكي ديگر از مشكلات كلانشهرها، حمل  و نقل عمومي و احداث مترو است. هم اكنون وضعيت متروي شيراز چگونه است؟! 
- مترو شيراز براساس پيش بيني، از ۵/۲۲كيلومتر حدود ۹كيلومتر در سال ۸۷ و كل خط يك در سال ۸۸ به بهره برداري مي رسد، مشروط به اينكه دولت در تأمين واگن، به موقع عمل كند كه اين هم معضل اصلي است؛ همان طور كه الان مشهد و تهران هم با كمبود واگن به صورت جدي روبه رو هستند. در تهران واگن به اندازه كافي ندارند و در مشهد هم اصلاً  واگني وجود ندارد؛ با توجه به راه اندازي متروي آن.
* منظورتان طرح جديد دولت براي احداث شركتي  مادر براي تأمين واگن هاي مورد نياز كلانشهرهاست؟!
- در واقع دولت به جاي آنكه شركت قطارهاي شهري را به فعاليت وادارد، يك شركت دولتي را با عنوان مجري خطوط مترو تعريف كردند كه كارها را به اين شركت واگذار كردند و شهرداري ها را از انجام كارهاي مربوط به مترو بازداشتند. البته ممكن است كه مزايايي داشته باشد و در بومي سازي صنعت مترو اقداماتي انجام شود، اما مشكل اين طرح بسيار است. اولاً  كار احداث مترو و استفاده از آن را در كلانشهرهايي كه با جديت پيگير كار هستند حداقل يك الي دو سال به تعطيلي خواهد كشاند و در ثاني، اگر شهرداري ها تنها به عنوان بهره برداري مطرح شوند و مسئوليت مترو را نداشته باشند چندان عجله اي براي احداث مترو نخواهند داشت. از سويي اگر قرار باشد كه مننتظر بهره برداري از خطوط توليد واگن مترو در كشور باشيم، بي ترديد زمان زيادي بايد سپري شود. با توجه به اينكه بخش صنعت كشور،  قدرت انجام چنين كار سنگيني را ندارد، مشكل كلانشهرها هم با اين اقدام، قابل حل نيست چراكه امكان پاسخگويي اين شركت، در صورت انجام چنين اقدام سنگيني وجود ندارد.
از سويي با راه اندازي مترو، بخش حمل ونقل عمومي دچار تغيير و تحول مي شود. با توجه به صرفه جويي در مصرف سوخت و كاهش هزينه هاي دولت، احداث متروي كلانشهرها، پروژه اي ملي است. در حقيقت نمي توان گفت كه احداث مترو يك طرح محلي است كه از طريق منابع محلي تأمين اعتبار شود. بنابراين احداث مترو در شيراز و تهران، به تمام كشور سود مي رساند.
* در اين راستا چندي پيش كلانشهرها اعلام كردند كه نمي توانند هزينه ۵۰درصدي احداث مترو را بپردازند. آيا اين نمي تواند تحرك بيشتر دولت را به همراه داشته باشد؟
- در واقع دولت بايد اهتمام بيشتري در اين مورد به خرج دهد. من مطمئن هستم كه هيچ يك از كلانشهرها قادر به تأمين ۵۰درصد از هزينه احداث مترو نيست. بنابراين روند احداث مترو با وقفه روبه رو خواهد شد و لازم است كه دولت در اين باره اقدام جدي كند.
* آيا به نظر شما لازم نيست كه كلانشهرها براي حل اين معضل و ساير مشكلاتشان كه اتفاقاً  هم شبيه هم است، انسجام بيشتري داشته باشند؟ مثلاً  در وهله اول انتقال تجربه اداره كلانشهر به همديگر؛ به ويژه اينكه سازمان شهرداري ها كه تحت نظر يكي از معاونت هاي وزارت كشور است، ابزار لازم براي رساندن صداي مشكلات اين نهاد را به دولت ندارد.
- از دور اول شوراها چند مجمع مشورتي ما داشتيم؛ يكي مجمع مشورتي شوراي كلانشهرها، مجمع مشورتي شهرداران كلانشهرها و مجمع مشورتي شوراهاي مراكز استان ها بودند. اين مجمع ها، به صورت مرتب جلسات خودشان را تشكيل مي دادند و به تبادل تجربيات مي پرداختند. اين روال همچنان ادامه دارد و ما مرتب در حال تبادل نظر هستيم، اما آنچه كه جايش خالي است، عدم مسئوليت وزارت كشور براي انتقال تجربيات بين كلانشهرهاست. جا دارد كه سازمان شهرداري ها در نقش يك نهاد حمايتي براي انتقال تجربه بين شهرهاي داخلي و حتي ساير شهرهاي جهان اقدام جدي كند.
البته طبق بحث هاي مطرح شده، ما معتقديم كه وزارت كشور نماينده خوبي براي شهردار ها به ويژه كلانشهرها نيست. وزارت كشور هر جا كه وارد مي شود، قصد محدودكردن شهرداري ها را دارد كه اين چندان مطلوب نظر شهرداري ها و شوراهاي شهر نيست. ما معتقديم كه در كميسيون هاي دولت و مجلس و در خود هيأت دولت، نمايندگاني از شهرداري ها وجود داشته باشند؛ يا به صورت انتخابي يا به صورت تشكيل سازمان شهرداري ها. اين كار مي تواند تا حدودي مشكل را حل كند.
البته با فشارها و پيگيري هاي كلانشهرها، به صورت محدود در جلسات دولت حضور نسبتاً  كمرنگي را داشته ايم و اميدواريم كه اين حضور، قانونمند شود؛ البته با مساعدت مجلس و دولت.
* آيا اين اقدام به صورت جدي و با حضور يك نماينده خاص انجام مي شود؟
- قبلاً دبيرخانه كلانشهر در مشهد قرار داشت. البته اين برمي گردد به اقدام شهرداري تهران. از آنجا كه قبلاً  شهرداري  تهران در هيأت دولت شركت مي كرد و مشكلات خودش را مستقيماً  در هيأت دولت مطرح مي كرد، در آن دوره شهرداري تهران خيلي احساس نمي كرد كه با شهرداري هاي ساير كلانشهر ها ارتباط داشته باشد اما پس از آن، اين احساس به وجود آمد كه كلانشهرها به صورت يك مجموعه مي توانند مسائل خودشان را دنبال كنند. هيچ كلانشهري نمي تواند به تنهايي مشكلاتش را حل كند. درست است كه جمعيت تهران چند برابر ساير كلانشهرهاست، اما مشكلات تهران، خيلي از مشكلات ساير كلانشهرها جدا نيست. ما موضوعات مشتركي داريم كه نياز به صداي قوي تر در دولت است. اگر به صورت يك مجموعه وارد عمل شويم، دولت و مجلس بيشتر به مشكلات كلانشهرها توجه مي كنند. خوشبختانه از چندين ماه گذشته شهرداري تهران به صورت فعالانه وارد عرصه شده است و دبيرخانه كلانشهرها را به تهران منتقل كرده و هم اكنون نيز اين دبيرخانه به صورت جدي به فعاليت مشغول است. مسائل مختلف شهرداري ها در كميسيون هاي مجلس و دولت به صورت جدي در حال پيگيري است و نشست هاي مشتركي را تا به امروز با اين كميسيون ها داشتيم. بي ترديد اين اقدام شهرداري تهران، قابل توجه است.

نگاهي به ساعتم كردم. بعد از چيزي حدود بيست دقيقه، سر و كله اتوبوس پيدا شد. جمعيت منتظر به سمت اتوبوسي كه هنوز متوقف نشده بود حمله كردند. به هر حال از آن جمعيت مشتاق زرنگ ترين و البته ريزه ترين آنها موفق شدند سوار شوند و اتوبوس درحالي كه چند نفري همچنان سعي مي كردند به آن برسند، حركت كرد.
باز هم من ماندم و زماني كه داشت از دست مي رفت. بالاخره مجبور شدم از يك دويست توماني بگذرم و سوار تاكسي شوم. صندلي جلو نشستم. نگاهي به داخل ماشين انداختم، مشكل يك صندلي خالي بود. گرما امانم را بريده بود و استرس دير رسيدن به سر كار و توبيخ مجدد هر لحظه در من بيشتر مي شد. نگاهي به راننده انداختم. با خونسردي نشسته بود و قصد رفتن نداشت. به ناچار مجبور شدم براي خلاصي از اين وضعيت كرايه نفر چهارم را هم حساب كنم.
بعد از ۱۵ دقيقه ناقابل ماشين به سختي از زمين كنده شد. حس كردم به هوا پرتاب شدم. به زحمت از برخورد سرم با شيشه جلوگيري كردم، براي اينكه به اعصابم مسلط باشم و از كوره در نروم به بيرون چشم دوختم، تا چشم كار مي كرد ماشين بود و دود و گرما.
پشت چراغ قرمز متوقف شديم. راننده پياده شد و كاپوت ماشين را بالا زد و با بطري داخل رادياتور ماشين آب ريخت. راننده خودروي كناري هم در ماشين را كاملا باز كرد و با يك مقوا مشغول باد زدن خودش شد. چراغ سبز شده بود و راننده هنوز مشغول كار خودش بود. صداي بوق ممتد ماشين هاي عقبي، راننده را كه فراموش كرده بود داخل يكي از شلوغ ترين خيابان هاي شهر ايستاده، به خود آورد. به سرعت در كاپوت را بست و داخل ماشين شد. من كه هنوز شوك اوليه حركت ماشين را فراموش نكرده بودم با يك دست دستگيره در و با دست ديگر داشبورد ماشين را محكم چسبيدم.
اين بار ماشين با ناله اي به حركت درآمد. هنوز چند متري نرفته بوديم كه چشم آقاي راننده به دو نفر كنار خيابان افتاد. آقاي راننده با قيافه حق به جانبي گفت كه ديگر نيازي نيست من كرايه دو نفر را حساب كنم و خواهش كرد كمي دوستانه تر بنشينم و صندلي جلو را كه چند وقتي بود حس مي كردم به يك نفر اختصاص دارد، با نفر دوم تقسيم كنم و...
اين در حالي اتفاق افتاد كه ما در منطقه طرح ترافيك بوديم و من با خود مي انديشيدم: چه لزومي دارد قوانيني كه توان اجراي آن را نداريم، تصويب كنيم؟ مگر قرار نبود به جاي دو نفر، يك نفر در صندلي جلو بنشيند؟

آزاده بهشتي
وقتي هر روز با آن دست به گريبان باشي ناچاري برايش دنبال راه حلي بگردي، براي رهايي از شر اين غول بي شاخ و دم به هر ريسماني چنگ مي زني.
قطار رنگ و وارنگ ماشين ها سال هاست مانند يك ماري نه از نوع خوش خط و خال، در همه جاي تهران پراكنده شده است، غده سرطاني كه آرام آرام از بدنه شهر به زندگي افراد كشيده شده و براي آنهايي كه براي فرار از آن پا به خانه نمي گذارند، دردسرآفرين شده است .
ديگر براي شنيدن اخبارش نياز نيست پيچ راديو يا دكمه تلويزيون را بزنيد؛ كافي است به يكي از خيابان ها برويد آن هم نه از نوع مركزي، حتي خيابان هاي فرعي هم اين روزها با ترافيك دست و پنجه نرم مي كنند.
گفت: «ترافيك تهران تا ۳سال آينده روان مي شود.» زنگي در گوشم صدا كرد و ناگهان دنيا دور سرم چرخيد؛ نه از اينكه بايد ۳ سال ديگر منتظر بمانم، چون اصولا انتظار براي رهايي از شر بعضي از معضلات براي ما پايتخت نشين ها سخت نيست، اما وقتي به روند رو به رشد توليد ماشين و ساخت خيابان ها و آزادراه ها و كمربندي ها و خيلي چيزهاي مرتبط و بي ارتباط با ترافيك فكر  مي كردم، اين رقم كمي دور از ذهن بود اما به هر حال تيري است كه مي توان در تاريكي رهايش كرد، شايد به هدف خورد.
به هر حال مي خواهيد به آن اطمينان داشته باشيد يا نه، اما مدير عامل سازمان فني عمراني شهرداري تهران معتقد است با اجراي طرح هاي عمراني در پايتخت تا ۳ سال آينده ترافيك در تهران روان مي شود.
اين كار با حذف تقاطع هاي همسطح و تبديل آنها به تقاطع غيرهمسطح صورت مي گيرد؛ تجربه اي كه تا حدودي تكراري است، اما نمي توان از آن چشمپوشي كرد.
در حال حاضر اين معاونت در تلاش است تا ۳۶ تقاطع همسطح در تهران را به تقاطع غيرهمسطح تبديل كند و با اجراي اين پروژه ها تا پايان سال جاري، ۴۰ درصد از ترافيك تهران برطرف مي شود، همچنين حدود ۳۲كيلومتر بزرگراه جديد در امداد بزرگراه آزادگان، همت و غيره در حال تكميل شدن است كه آغاز به كار آنها هم مي تواند اميدواركننده باشد.
البته يك سري از پروژه ها مانند: تقاطع انقلاب- وليعصر، تقاطع فردوسي و ۸تقاطع مشابه در تهران ۳سال است كه بودجه آن پيش بيني شده ولي هنوز اجرايي نشده است كه اگر اين پروژه ها اجرا شود، ترافيك تهران در حد قابل توجهي كاهش مي يابد.