|
بودجه پيشنهادي شهرداري براي ساماندهي مشكلات شهرتهران
ردپاي اميد در آينده شهر آشفته
|
|
|
عكس:گلناز بهشتي
مبلغ بودجه سال 86 شهرداري تهران۳، هزار و 300 ميليارد تومان پيش بيني شده است كه اين رقم در مقايسه با بودجه سال گذشته در حدود 60 درصد افزايش داشته است.
2 هزار و 300 ميليارد تومان از اين بودجه به انجام پروژه هاي عمراني اختصاص يافته، اين مبلغ حتي بيشتر از كل بودجه شهرداري تهران در سال 85 بوده است
سيدعلي موسوي قمي
با نگاهي به بودجه ارائه شده شهرداري تهران به خوبي مي توان دريافت كه برنامه ريزان و كارشناسان امور شهري براي سال آينده چه تدابيري اتخاذ كرده اند. از اين رو مي توان شهرداري تهران را يك مؤسسه پويا و داراي طرح هاي جدي در توسعه شهري قلمداد كرد و محورهاي اساسي آن نيز كه بر توسعه حمل و نقل عمومي و بهبود معابر و بزرگراه ها و افزايش سرانه فضاي سبز و امور فرهنگي و اجتماعي پايه ريزي شده است را بيشتر مورد توجه قرار داد. با ارائه بودجه سال آينده شهرداري تهران و افزايش ناگهاني بودجه عمراني در اين سازمان مي توان اميدوار بود كه اين سازمان سال پركاري را پيش رو داشته باشد. بودجه پيشنهادي شهرداري در حالي افزايشي چشمگير داشته كه بنا به گفته معاونت هماهنگي و برنامه ريزي شهرداري تهران 80 درصد از بودجه يك هزار و 800 ميليارد توماني سال 85 تاكنون جذب شده است.
شايد نقش و جايگاه شهرداري تهران كه در كمتر از 20 سال گذشته با عنوان يك دستگاه فقير با بودجه دولتي محدود به جمع آوري زباله و اداره شركت واحد اتوبوسراني شناخته مي شد، هنوز از ذهن مردم پاك نشده است. شهرداري تهران اينك از نگاه مردم يك دستگاه با تعهدات بسيار در زمينه ايجاد فضاي سبز، احداث بزرگراه ها و معابر، كاهش آلودگي هوا، احداث پاركينگ هاي مورد نياز و بسياري موارد ديگر در كنار وظايف سنتي است.
اين سازمان بزرگ در كنار بروز تحولات بزرگ در حوزه شهري و جايگاه ويژه اي كه در ميان ساير كلان شهرها دارد و به عنوان پايتخت كشور تغييرات زيادي را به خود ديده است، بايد با ديگر شهرداري هاي بزرگ كشور جداگانه مورد مقايسه و محاسبه قرار گيرد. شهر تهران مدت هاست كه به لحاظ گسترش در سطح، به اشباع رسيده و امكان توسعه آن در حوزه هاي شمال و غرب بسيار كم شده است و گسترش آن در حوزه شرق نيز به دلايل ديگر ناممكن شده است.
لذا جمعيت حدود 8 ميليون نفري تهران مدت هاست كه تقاضاي جديد ساخت و ساز مسكوني را از سطح به ارتفاع منتقل كرده و اين تقاضا به يكي از بهترين منابع درآمدي شهرداري در قالب فروش تراكم تبديل شده است و از اين جهت لازم است كه در نظام مالي شهرداري در قالب تعيين دقيق شيوه هاي بودجه اي و كسب درآمد تعريف شود و اين وظيفه مهم مردان ساختمان بهشت است كه با ايجاد نظام تعهدي به جاي نقدي در سيستم مالي توانسته اند بخشي از مشكلات مالي سازمان مربوطه را سازماندهي كنند.
البته مديريت جديد شهرداري تهران تحولات بزرگي چه در مرحله ستادي و چه عملياتي به وجود آورده است كه مي توان اميدوار بود كه وظايف اصلي و كاربردي خود را به خوبي به سرانجام مقصود برساند. از سويي آنطور كه مسئولين ذيربط اظهار داشته اند تا اواخر سال برنامه هاي جامع و تفصيلي شهر تهران مراحل تصويب نهايي را طي مي كند. كه اميد است افق هاي توسعه شهري و همچنين توسعه پايدار را همراه داشته باشد. گرچه توسعه شهري پديده اي اقتصادي است و هدف طرح جامع، كار اقتصادي نيست اما عوامل اقتصادي بسياري نيز در سطوح مختلف كلان تا خرد در چگونگي طي مسير آن تأثير مي گذارد. از جمله مديريت صحيح و علمي كلان شهري چون تهران كه احتياج مبرم به مديران لايق و كارآمد دارد كه بتوانند از عهده برنامه هاي متعدد شهرداري تهران بر آيند.
شهري با مشكلات پيش رو
در سال هاي گذشته، بخش اصلي فعاليت هاي شهرداري تهران و هزينه خدمات شهري با فروش فضاهاي شهري و منابع تجديد ناپذير مهيا مي شد. فروش تراكم مازاد براي احداث واحدهاي ساختماني بدون رعايت طرح هاي تفصيلي و جامع علاوه بر تنزل كيفيت زندگي شهري و اشباع ظرفيت هاي شهر منبع پايداري براي تأمين هزينه هاي جاري محسوب نمي شد. توسعه شهري اختيارات قانوني براي اخذ و هزينه كردن مالياتي و عوارض فعاليت هاي اقتصادي محدوده شهرها و تغيير نگرش شهرداري در جهت صيانت از ضوابط شهرسازي اولويت اول مديريت شهري در سال هاي آتي است. جايگزيني رويكرد تأمين هزينه هايي از محل درآمدهاي يكجا و آسان به نظام جذب درآمدهاي جاري پراكنده و عوارض خدمات شهري از مهمترين اولويت هاست كه بايد شوراي شهر سوم اقدامات اساسي براي ساماندهي آن انجام دهد. امسال شهرداري تهران با ارائه بودجه اي كه مي تواند در نوع خود بي نظير باشد، رويكردي ديگرگونه به ساماندهي مشكلات شهر تهران در مقام يك مديريت كلان شهر دارد. مبلغ اين بودجه به ميزان 3 هزار و 300 ميليارد تومان پيش بيني شده است كه اين رقم در مقايسه با بودجه سال گذشته در حدود 60 درصد افزايش داشته است. در واقع شهرداري تهران مي تواند با اين بودجه اقدامات مهم و تأثيرگذاري را در سال آينده در شهر تهران انجام دهد و حتي در امر خدمات رساني به شهروندان، بهتر از سال گذشته باشد و سهم شاياني در توسعه شهري و اجراي دقيق تر برنامه هاي آن داشته باشد. جالب است كه 2 هزار و 300 ميليارد تومان از اين بودجه به انجام پروژه هاي عمراني اختصاص يافته است و اين مبلغ حتي بيشتر از كل بودجه شهرداري تهران در سال 85 بوده است و اميد است كه شوراي شهر تهران اين بودجه را مورد تصويب قرار دهد تا چهره شهر با مديريتي كه در شهرداري تهران فعاليت مي كند، بتواند اثري مطلوب در كلان شهر تهران داشته باشد.
هرچند حمل و نقل عمومي در شهرهاي بزرگ جهان به مثابه يارانه اي است كه دولت ها به شهروندانشان مي دهند تا سطح مصرف بنزين را در جامعه در حد پاييني نگه دارند اما تا به امروز اين شيوه در تهران و ساير شهرهاي بزرگ كشور چندان رايج نشده است و هنوز تلقي دولت از آن منطقي نيست. در تمام شهرهاي جهان و با توجه به آمارهاي رسمي از سوي مراكز علمي و پژوهشي، كسي كه از خودروي شخصي استفاده مي كند سهم بيشتري از كل مساحت شبكه معابر را به خود اختصاص مي دهد و ترافيك و آلودگي بيشتري هم ايجاد مي كند. اما مسافري كه از حمل و نقل عمومي استفاده مي كند به مراتب تقاضاي كمتري داشته و طبعاً نقش كمتري هم در ترافيك و آلودگي خواهد داشت. اما مروري بر استفاده از خودرو در تهران واقعيت هاي تكان دهنده اي را پيش رو مي گذارد. در كلان شهر تهران مسافر يك خودروي شخصي 12 برابر مسافر اتوبوس سوخت مصرف مي كند و 5/15 برابر آلودگي توليد مي كند. شهرداري تهران با توسعه حمل و نقل عمومي تلاش مي كند كه اين بي عدالتي را جبران كند. اما اگر مطلوبيت حمل و نقل عمومي از مطلوبيت حمل و نقل شخصي كمتر باشد واضح است كه مصرف كننده به استفاده از گزينه مطلوبتر تمايل خواهد داشت. سرمايه گذاري در حمل و نقل عمومي معمولاً بر اساس اولويت شبكه ريلي(مترو) به عنوان حمل و نقل انبوه و شبكه اتوبوس به عنوان شبكه تغذيه كننده است. شيوه هايي نظير توسعه خطوط ويژه اتوبوس يا اولويت دهي به اتوبوس در تقاطع ها همه با همين منطق ارائه يارانه هاي هدف مند استفاده مي شود كه البته كارايي چنداني ندارد و چنانچه اين يارانه ها به نحو مناسب داده شود، معمولاً باعث كاهش مطلوبيت استفاده از خودروي شخصي نسبت به حمل و نقل عمومي شده و در نتيجه تقاضا براي شبكه معابر را كاهش مي دهد. زيرا با توجه به ضريب سرنشين 6/1 نفر براي خودروهاي سواري و 35 نفر براي اتوبوس در تهران مي توان ظرفيت اتوبوس را معادل 22 خودروي سواري در نظر گرفت. در حالي كه مساحت اشغال شده توسط آن تنها 2 برابر يك خودروي سواري است. اين معادله ساده مي تواند بسياري از مشكلات ترافيكي را حل كند، اما از آنجا كه دولت در اين راستا با شهرداري همكاري نمي كند انگار شهرداري تهران به تنهايي و با ارائه بودجه اي قابل توجه در پي انجام اين كار است. شايد مقايسه اي كوتاه با شهرهايي چون لندن و مادريد كه هر دو ساختار شهري مشابه تهران را دارند مي تواند برخي نكات را روشن كند. واضح است كه اين دو شهر به مراتب شبكه حمل و نقل كارآمدتري از تهران دارند. به عنوان مثال ميزان بالاي خطوط اتوبوسراني و خطوط ويژه اتوبوس در اين دو شهر به معناي محدود كردن حمل و نقل خودروهاي سواري به نفع حمل و نقل عمومي است. توجه داشته باشيد كه شبكه ريلي درون شهري لندن قديمي ترين و در عين حال كارآمدترين شبكه ريلي در تمام دنياست. طبيعي است كه در چنين شرايطي نيمي از مسافران لندني و اكثريت مسافران مادريدي ترجيح مي دهند كه از خودروي خود استفاده نكنند. اما 4/3 درصد از شهروندان تهراني كه به مراتب خودرويي كمتري نسبت به ساير شهروندان شهرهاي بزرگ دارند ترجيح مي دهند با خودروي خود در ترافيك تهران گرفتار شوند.
در صورتي كه چنانچه شوراي شهر تهران با بودجه پيشنهادي شهرداري تهران موافقت داشته باشد با برنامه ريزي هاي نوين و مديريتي كه بر شهرداري تهران حاكم است مي توان بسياري از مشكلات اساسي و زيربنايي اين كلان شهر را بر طرف كرد و بسياري از پروژه هايي كه تا به امروز به دلايل مشكلات مالي و اعتباري آن گونه كه بايد پيش نرفته است به سرانجام مقصود برسد و با تصويب اين بودجه تهران پيشرفته تر و همگام با سند چشم انداز بيست ساله كشور گام بر خواهد داشت. البته طرح هاي بسيار اثر بخش علمي و كاربردي در برنامه هاي شهرداري تهران وجود دارد كه مي توان با نگاهي اجمالي به آن به فعاليت هاي اين سازمان بيشتر واقف شد.
|
