بهزاد گروگان
قطار شهري از ديرباز به عنوان يكي از كارآمدترين وسايل نقليه عمومي شناخته شده است. با پيشرفت تكنولوژي بيش از 100 سال است كه قطارهاي شهري در حال تغيير و تحول بوده و وظيفه حمل و نقل مسافران در اغلب شهرهاي مهم دنيا را به عهده گرفته است.
نزديك به صد سال قبل اولين قطار شهري تهران به وسيله چند مهندس بلژيكي تحت عنوان شركت راه آهن و ترامواي ايران به طول 7800متر بين تهران و شهرري احداث شد كه در بين مردم به ماشين دودي معروف بود. صرف نظر از مورد فوق، استفاده از قطارهاي شهري و مترو در ايران نسبت به بسياري از كشورهاي جهان از قدمت كمتري برخوردار است.
پيشنهاد استفاده از اين وسيله نقليه براي اولين بار در طرح جامع تهران مصوب سال۱۳۴۹ شمسي به عنوان يك سند رسمي مطرح شد. طراحي و احداث مسيرهاي مترو در اواخر عمر نظام پيشين و اوائل پيروزي انقلاب اسلامي به آهستگي انجام مي گرفت و در دهه۷۰ از سرعت بيشتري برخوردار شد، تا آنجا كه در حال حاضر مسيرهاي اصلي مترو در محدوده شهر تهران مورد بهره برداري قرار گرفته است.
براساس طرح جامع حمل و نقل و ترافيك شهر تهران، خطوط مترو استخوان بندي حمل و نقل مسافر را در شهر تهران به عهده خواهند داشت و ساير وسائل نقليه عمومي نظير مونوريل و اتوبوس به عنوان سيستم هاي مكمل مورد استفاده قرار خواهند گرفت.
قطارهاي شهري برحسب اهداف و وظايفي كه براي آنها برنامه  ريزي شده به سه گروه اصلي تقسيم شده اند: مترو، تراموا و مونوريل كه از آن زمان تاكنون مترو از بهره وري بيشتري برخوردار بوده است.
تاريخچه استفاده از مترو به نيمه دوم قرن نوزدهم ميلادي برمي گردد؛ زماني كه شكوفايي صنعتي در كشورهاي اروپايي به اوج خود رسيده بود و هر روز طرح ها و ايده هاي بسياري براي توسعه و پيشرفت زندگي شهري جوامع مطرح مي شد. مترو نيز در همين راستا مديون پيشرفت تكنولوژي در عرصه راه آهن و همچنين توسعه فيزيكي شهرهاي اروپايي است. ايده احداث مترو اولين بار به طور جدي در كشورهاي انگلستان و آلمان مطرح شد كه اين ايده اوليه به اين صورت بود كه دو ايستگاه اصلي راه آهن در دو سوي شهر توسط يك محور زيرزميني به هم متصل شود.
اولين طرحي كه در اين زمينه اجرايي شد، در سال 1863 ميلادي در شهر لندن بود كه يك قطار زيرزميني به كمك نيروي لوكوموتيو بخاري، مسافران را جابجا مي كرد.
پيشرفت واقعي در اين زمينه وقتي آغاز شد كه از نيروي الكتريسيته براي حركت قطارهاي زيرزميني استفاده شد. در سال 1890 ميلادي در شهر برلين اولين قطار زيرزميني كه به كمك الكتريسيته حركت مي كرد، به كار افتاد.
تا زمان جنگ جهاني اول (1917 ميلادي) بحث و اختلاف در خصوص اينكه آيا سيستم حمل و نقل ريلي شهري در زيرزمين احداث شود و يا روي زمين، بين كارشناسان ادامه داشت، اما پس از جنگ جهاني اول، كفه طرفداران احداث مترو در زيرزمين سنگين تر شد و امروزه در كليه كلانشهرهاي دنيا احداث و يا توسعه شبكه مترو صرف نظر از اينكه در زيرزمين، در سطح زمين و يا در ارتفاع پيش بيني گردند در اولويت طرح هاي حمل و نقل شهري قرار دارد و از ساير وسائل حمل و نقل شهري نظير اتوبوس و ... به عنوان سيستم مكمل مترو استفاده مي شود. پتانسيل و حجم جابجايي مسافر توسط مترو در شهرها آنچنان عظيم است كه وسايل نقليه ريلي ديگر را ياراي رقابت با آن نيست و از اين رو شهرهاي بزرگ، محور اصلي حمل و نقل عمومي را روي اين وسيله نقليه ريلي بنا نموده اند.
البته از سال 1980 ميلادي با توجه به هزينه سنگين ساخت مترو، آهنگ احداث آن در كشورهاي اروپايي آهسته و برعكس در كشورهاي آسيايي شتاب بيشتري به خود گرفت. در اروپا پرحجم ترين برنامه توسعه متعلق به كشور اسپانيا است.
در اروپا اولين مترو در سال۱۸۶۳ ميلادي در انگلستان به كار گرفته شد. بد نيست بدانيد كه اولين مترو در آسيا نيز در سال 1927 ميلادي در ژاپن مورد بهره برداري قرار گرفت.
در آمريكا اولين مترو در سال۱۸۹۲ ميلادي در شهر شيكاگو ساخته شد كه بيشترين مسير آن روي زمين احداث شد و اولين مترويي كه مسير حركت آن كاملاً در زيرزمين قرارداشت در شهرهاي بوستن در سال۱۸۹۷ ميلادي و نيويورك 1904 ميلادي ساخته شدند.
تراموا
قطار خياباني است كه ريل گذاري آن روي سطح خيابان هاي شهر انجام شده و معمولاً در محدوده داخل شهرها، كار جابجايي مسافر را انجام مي دهند. تراموا در صورت استفاده از تونل ها در حقيقت عملكرد مترو را خواهد داشت.
پيدايش و تكميل تراموا به سال 1832 ميلادي برمي گردد كه اولين بار در نيويورك واگن هاي اسبي به كار افتاد، اتاقك اين واگن ها به كمك چرخ و با نيروي اسب روي ريل حركت مي كرد.
در آلمان براي اولين بار در سال 1865 ميلادي واگن هاي ريلي اسب كش در برلين مورد بهره برداري قرار گرفتند. اولين تراموا در جهان كه با نيروي الكتريسيته كار مي كرد در سال۱۸۸۱ ميلادي در برلين به حركت درآمد.
اوج شكوفايي تراموا در سالهاي 1920 ميلادي به بعد ثبت گرديده كه در قاره اروپا، آمريكاي شمالي و آمريكاي جنوبي و استراليا، در مجموع بيش از 3هزار شهر به اين وسيله نقليه ريلي مجهز شدند. در قاره آفريقا و آسيا از اين وسيله نقليه عمومي چندان استقبال نگرديد.
از خصوصيات خوب تراموا قدرت جابجايي زياد مسافر و نزديكي ايستگاه هاي آن به يكديگر است. ضمناً براي تعويض سريع مسافر در هاي ورودي بسيار و با عرض زياد تعبيه شده، ضمن اينكه براي مسيرهاي نزديك صندلي كم و فضاي زياد براي ايستادن و به عكس براي مسيرهاي طولاني صندلي بيشتر براي نشستن و فضاي كمتري براي ايستادن پيش بيني شده است.
از سال 1980 ميلادي تغيير محسوس و مثبتي در استفاده از تراموا در آمريكا و اروپا گزارش شده كه حاكي از اقبال عمومي و علاقه مندي به اين وسيله نقليه ريلي است.
اين تغيير روند ناشي از سياست هاي جديد شهرسازي و ترافيك است كه در آمريكا و اروپا و استراليا اتخاذ شده است به اين ترتيب كه در طراحي شبكه هاي شهري، خصوصاً در مراكز و هسته شهرها سطح مورد استفاده براي خودروهاي شخصي كاهش و در عوض سطح مورد استفاده براي تراموا، دوچرخه و پياده رو افزايش يافته است.
اجراي اين سياست ها در بين كشورهاي اروپايي در فرانسه نمود بيشتري داشته و همچنين در آمريكا نيز آثار مثبت آن به تدريج ظاهر شده است. امكانات تراموا عبارت است از راحتي و سرعت بيشتر آن نسبت به اتوبوس در صورتي كه هنگام حركت با ترافيك جاري در خيابان ها تداخل نداشته باشد و گنجايش بيشتر مسافر آن نسبت به اتوبوس به طوري كه طبق قوانين آلمان طول تراموا تا 75 متر قانوني است.
نقاط ضعف تراموا بيشتر در وابستگي آن به ريل است كه امكان مانور آن را در ترافيك محدود مي كند و همچنين قيمت گران واگن ها در سال هاي اخير نيز مزيد بر علت شده است. از طرف ديگر تأسيسات برقي و دكل هاي برق بالاي ريل ها كه جهت تغذيه از برق نصب مي شوند، مي توانند در بعضي نقاط جلوي ديد ساختمان هاي با ارزش قديمي را گرفته و در حقيقت آلودگي بصري براي آنها بوجود آورند.
يكي از موفق ترين مدل ها در حمل و نقل ريلي در شهرها از سال 1980 ميلادي در آلمان به اجرا در آمده است. به اين ترتيب كه در شهر لسروهه كار، ادارات ذيربط در امر ترافيك موفق شدند سيستم ترامواي شهري كه در داخل شهر و در سطح خيابان حركت مي كرد را به خطوط ريل راه آهن دولتي آلمان متصل نمايند و به اين ترتيب محدوده حمل و نقل شهري را تا دورترين نقاط در حومه شهر افزايش دهند. واگن هاي جديدي كه با توافق متخصصان دو طرف ساخته شد قادر هستند از دو سيستم برق راه آهن دولتي آلمان و همچنين سيستم برق ويژه تراموا تغذيه نمايند و به اين ترتيب از هزينه جديد براي ريل گذاري نيز خودداري گرديد. اكنون مسافران تراموا مي توانند از خطوط راه آهن جهت دسترسي به شهرهاي اطراف استفاده نمايند. اين ايده اكنون در ساير كشورهاي اروپايي نيز مورد استقبال قرار گرفته است.در همين ارتباط پيشنهاد مي گردد شركت راه آهن شهري (مترو) و راه آهن دولتي ايران، نحوه استفاده مترو از خطوط راه آهن ايران را مورد بررسي قرار دهند و با ساخت واگن هاي مناسب بجاي قطارهاي فعلي محلي راه آهن دولتي ايران از واگن هاي مترو جهت حركت روي ريل هاي راه آهن دولتي ايران و حمل مسافــر به ايستگــاه هاي اطــراف شهر تهران مانند مسيرهاي تهران- مشهد، تهران- تبريز، تهران- اهواز استفاده  شود.
در اين صورت از طريق احداث خطوط ارتباطي بين مترو و راه آهن دولتي ايران مسافران مترو مي توانند به راحتي به شهرهاي حومه تهران تا فاصله 150 كيلومتري مسافرت كنند. شهرهاي اطراف تهران نظير فيروزكوه، گرمسار - شهريار و ... نيز زير پوشش مترو قرار خواهند گرفت.

ابراهيم اسماعيلي اراضي
اين كه كارها روي حساب و كتاب باشد، خوب است اما در صورتي كه تصميم گيري براي اصلاح يك مورد خاص باعث نشود كه يك مشكل برطرف شود اما مشكلات ديگري به وجود بيايد. در اين صورت، تنها يك مسئله جديد به ساير مسائل قبلي افزوده شده است. نمونه اش همين چراغ قرمز تقاطع آفريقا- اسفنديار كه مدتي است نه تنها بهتر نشده كه شايد اوضاع را قدري ناجورتر هم كرده است.
حكايت اين بود كه به دليل ترافيك هميشگي بلوار آفريقا (جردن)، تصميم بر اين گرفته شد كه مسيرهاي اين خيابان به گونه اي اصلاح شوند كه خودروها كمتر در جهت شمال - جنوب دچار گره هاي ترافيكي شوند و براي دست يافتن به اين مهم، اصلي ترين تصميم اين بود كه نه تنها تك تك تقاطع ها با گماشتن مأمور كنترل شود، بلكه زمان چراغ هاي راهنمايي چهارراه ها هم به سود مسير اصلي (شمال- جنوب) تغيير زمان دهند. حالا ماجرا را از زبان يكي از مسافراني كه مجبور است هر روز صبح از تقاطع اسفنديار- آفريقا عبور كند، بشنويد.
تصوير اولين باري كه با تغيير زمان چراغ راهنمايي چهارراه مواجه شدم، هنوز هم مثل يك كابوس پيش چشمم هست. طبق زمان بندي خاصي كه براساس تجربه به دست آورده بودم، هر روز سرساعت مشخصي از خانه بيرون مي زدم و يك مسير را طي مي كردم تا به ابتداي اسفنديار (تقاطع ولي عصر) برسم و دوباره سوار تاكسي شوم و پس از طي كردن مسير دوم، به محل كارم برسم (اين كه گفتم براساس تجربه، به اين دليل است كه در تهران، نمي توان با روش علمي و محاسبه رياضي، به نتيجه اي رسيد).
آن روز هم سوار شدم و طول بلوار اسفنديار را طي كرديم ولي صف ماشين هايي كه جلوتر از ما به چراغ رسيده بودند و انتظار مي كشيدند، طويل تر از روزهاي قبل بود. اطلاعات من مي گفت كه زمان اين چراغ چيزي حدود 85 ثانيه است اما معطلي ما از دو دقيقه هم گذشت و خبري نشد. بعد از حدود سه دقيقه چراغ سبز شد و ما هم كلي خوشحال كه بخت ما باز شده و سر موقع مي رسيم اما هنوز چند متري طي نكرده بوديم كه باز هم همان آش و همان كاسه. جلوتر كه آمديم متوجه شديم كه زمان چراغ به نسبت حدود 6 به يك به سود مسير شمال- جنوب آفريقا تغيير كرده و به همين نام و نشان بود كه آن روز حقير به قاعده 2 زمان 30 ثانيه اي و 3 زمان 3 دقيقه اي كه به عبارتي جمعاً  مي شود 10 دقيقه پشت چراغ قرمز ماندم و تجربه اي جديد به اندوخته هاي قبلي ام اضافه شد، ضمن اين كه مقداري از حقوق روزانه ام هم بابت دير رسيدن، كم شد.
روزهاي بعد هم همين حكايت باقي بود و تنها در مواقعي كه چراغ در حالت PO قرار مي گرفت و بوق هاي رانندگاني كه پشت چراغ قرمز بي تاب شده بودند، از حد مي گذشت، اين قاعده به هم مي خورد (احتمالاً  دليل اين كه رانندگان تهراني مي دانند با زدن بوق هاي ممتد مي توانند چراغ قرمز را به سبز تبديل كنند هم همان تجربه شهروندي(!) است). 
به نظر مي رسد مسئولان مربوطه بايد هر چه زودتر به فكر حل مسئله خروجي مسير غرب به شرق بزرگراه نيايش باشند؛ اين كه روگذر يا زيرگذر را خود آنها بهتر مي دانند. به هر حال وقتي يك بزرگراه به يك خيابان شلوغ منتهي مي شود و به واسطه يك بلوار(با عبور از يك خيابان شلوغ ديگر مثل آفريقا) به يك بزرگراه ديگر (مدرس) مي رسد، اين مشكلات اجتناب ناپذير خواهد بود.