عكس : ساتيار
سعيده امين 
نمي  خواست همه بدانند كه به خاطر چك هاي بي  محل شوهر سابقش دوسال را بي  گناه در زندان سپري كرده است. او حالا كه بعد از خلاصي از زندان نام يك سابقه دار را در پرونده زندگيش يدك مي  كشد، در تنهايي روز و شب خود به سال هاي پوشالي زندگي مشترك مي  انديشد.
زهرا فقط ۳۲ سال سن دارد و به خاطر ۲ ميليون تومان چك بلامحلي كه همسر سابقش به نام او صادر كرده، چند سالي را در زندان سپري كرده است. وقتي تنها برادر زهرا به ستاد مردمي ديه مراجعه كرده تا داستان خواهر را براي مسوولان ستاد بازگويد، با ده ها زن و مرد مثل زهرا مواجه شد كه به خاطر مبالغي ناچيز آزاديشان پشت ميله هاي زندان محبوس شده است. اما برادر زهرا توانست در عرض يك ماه ديون خواهر را تهيه كرده و او را آزاد كند، به كمك ستاد مردمي ديه. روي ميز كار حاج آقا ساري معاون ستاد مردمي ديه، قطعه عكسي از شهيدلاجوردي رئيس سابق سازمان زندان هاي كشور جا خوش كرده است. يك ساختمان ۳ طبقه با تابلوي كوچك ستاد كه مراجعان را بدون سردرگمي به سوي مقر ستاد هدايت مي  كند. از بوروكراسي و كاغذ بازي خبري نيست. وقتي وارد مي  شوي بدون پرسش و پاسخ به اتاق حاج آقا هدايت مي شوي.
بن بست شريف، مقابل ايستگاه يخچال در خيابان شريعتي، آدرس آشناي خانواده هاي زندانيان كشور است. مرداني كه به خاطر ناتواني در پرداخت ديه، چك، مهريه و نفقه لحظه هاي خود را پشت درهاي زندان مي شمارند. از سال ۱۳۷۷ تا۱۳۸۲ ستاد ديه ۱۵هزار نفر از زندانيان سراسر كشور را از زندان آزاد كرده است. حاج آقا ساري مي گويد:« ستاد ديه با همكاري خيرين، سالانه به طور متوسط ۲۳۰۰ زنداني را آزاد كرده است.»
بخشي از كار آزادسازي بر عهده ستاد مردمي ديه و بخش ديگر بر عهده كميته امداد امام خميني (ره) است. بيشترين آمار جرايم مربوط به صدور چك بلامحل بوده و ديه، مهريه و نفقه در رده هاي بعدي قرار دارند.
ساري مي گويد:« ۶۷۶ نفراز رانندگان كشور در زندانها به سر مي برند كه از يك دهم ديه تا ۱۱ ديه يعني معادل ۲۴۰ ميليون تومان بدهكار هستند و ستاد ديه به ۱۵۷ ميلياردريال وجه نيازمند است.»
از آنجايي كه عفو و بخشش مسوولان قضائي در مورد ديه صادق نيست و تا ديه پرداخت نشود، فرد از زندان آزاد نخواهد شد، از اين رو روز به روز بر آمار زندانيان راننده افزوده مي شود. از طرفي باتوجه به افزايش سالانه ديه، در صورتي كه ديه پرداخت نشود، مشمول جريمه نيز خواهد شد، به ويژه اينكه اگر فعل در ماه حرام رخ داده باشد، هر ساله ۳۰ درصد به مبلغ ديه افزوده مي شود.
در۹۰۰جاده اصلي حادثه خيز در كشور، روزانه بيش از ۵۵ نفر در حوادث رانندگي، جان خود را از دست مي دهند، از اين رو طبيعي است كه به مرور زمان بر تعداد زندانيان ديه كشور افزوده شود. بعد از ديه جرايم مربوط به پرداختن مهريه بيشترين آمار را در زندان ها به خود اختصاص مي دهد، اما نكته قابل تامل بعد از تصويب قانون جديد مبني بر تبديل مبلغ ديه به روز و افزايش رقم مهريه در ميان خانواده ها بر تعداد زندانيان مهريه نيز افزوده شده است. به گفته ساري بسياري از مواقع در جامعه از اين قانون سوء استفاده مي شود. استفاده مهريه به نرخ روز خوب است، اما اگر خانم خانواده بخواهد بناي ناسازگاري گذاشته و مهريه را به اجرا بگذارد خب معلوم است كه مبلغ كلان مي شود و مرد قادر به پرداخت آن نيست.
شرايط ستاد
اينطور نيست كه اين ستاد در خدمت مجرمان بدسابقه باشد. از همان زمان كه اين ستاد تاسيس شد، قرار بر اين بود كه شرايط و صلاحيت زندانيان براي اعطاي تسهيلات كاملا مورد بررسي قرار گيرد. نداشتن هر نوع سابقه محكوميت كيفري و فساد اخلاقي، عدم اشتهار به فسق و فجور و نداشتن اعتياد به مواد مخدر و داروهاي روان گردان و داشتن حسن شهرت و سلامت نفس و صداقت در گفتار و كردار و در  آخر نداشتن هيچ نوع امكان يا درآمد مالي براي پرداخت ديه با تاييد گروه تحقيق از شرايط لازم براي رجوع به ستاد ديه است. مسوول ستاد مردمي ديه مي گويد:« مددجوياني كه علاوه بر داشتن شرايط لازم، جرايم آنان قتل غير عمد (شبه عمد و خطايي)، صدور چك بلامحل، جرايم ناشي از تخلفات رانندگي و ترك انفاق است مي توانند از تسهيلات اين ستاد استفاده كنند.»
ستاد مردمي ديه درآئين نامه هاي مصوب خود، اجازه اعطاي تسهيلات به زندانيان جرايم عمدي كه موجب گسترش بزه درجامعه مي شود را نداده است. به اعتقاد آنان پرداخت ديون اين زندانيان موجب لوث شدن حكم قاضي و رواج بي اعتمادي در كشور مي شود. ساري از آدم هايي مي گويد كه با وجود وضع مالي مطلوب به ستاد مراجعه مي كنند تا آزادسازي زندانيشان براي آنان بدون هزينه تمام شود.
اين درحالي است كه اغلب كساني كه به خاطر مبالغ نه چندان كلان در زندان هستند قادر به تامين نيازمندي اوليه خانواده خود نيز نبودند. مردان زنداني در اينجا غالبا تنها سرپرست خانواده هستند و ماندن در زندان خانواده آنها را در وضعيت دشواري قرار مي دهد.
دريافتي ها و پرداخت ها
وقتي در سال ۱۳۶۹ جمعي از مسوولان سازمان زندان ها، ستاد مردمي ديه را پايه گذاري كردند بنا شد كه اين نهاد به هيچ حزب و گروهي وابسته نباشد و صرفا درجهت امور خيريه اقدام به آزاد كردن زندانيان كند. سال ۷۶ باثبت اين ستاد در سازمان ثبت شركت ها ستاد ديه كار خود را در قالب يك NGO به صورت رسمي آغاز كرد. مسوول ستاد مي گويد: « آن موقع ديه فقط ۳۶۰۰ تومان بود و با كمك هاي مردمي مي شد تعداد زيادي از زندانيان را آزاد كرد. آقاي هاشمي رفسنجاني كه آن زمان رئيس جمهور بود كمك هاي زيادي در راه اندازي اين ستاد كرد. »
روز به روز بر تعداد زندانيان و مبالغ چك و ديه ومهريه افزوده مي شد تا اينكه ستاد تصميم گرفت علاوه بر كمك هاي خيريه مردم از نهادها و ارگان ها نيز درخواست كمك كند. در اولين اقدام نامه اي به رئيس جمهور سيد محمد خاتمي نوشته شد كه خاتمي نيز در پاسخ با تصويب هيات دولت مبلغ ۱۰۰ ميليون تومان به ستاد ديه اهداكرد.
بعد از آن بود كه هيات مديره نامه هايي به نهادهاي مختلف از جمله سازمان تامين اجتماعي، سازمان اتوبوسراني، وزارت نفت، ستاد آزادگان، آموزش و پرورش و سازمان محيط زيست ارسال كردند و از آنان خواست تا به ستاد ديه درمورد ارايه تسهيلات به زندانياني كه به هر كدام از اين ارگان ها وابستگي دارند كمك كند. اين درخواست بااستقبال اين ارگان ها مواجه و در ظرف سه سال ۱۰۰ ميليون تومان فقط توسط كاركنان وزارت نفت جمع آوري شد. سازمان تامين اجتماعي نيز ۳۰ ميليون تومان كمك كرد تا زندانيان بيمه شده آزاد شوند. ستاد آزادگان به آزادگاني كه به دليل ناتواني مالي در زندان بسر مي برند، مبلغ ۷۰ ميليون تومان و سازمان حمل ونقل و پايانه هاي كشور با تشكيل يك صندوق مبلغ ۷۶ ميليون تومان به اين ستاد براي رفع ديون رانندگان پرداخت كردند.
ساري مي گويد:« در سال ۸۲ حدود يك ميليارد و ۳۰۰ ميليون تومان در ۲۸ استان كشور از طرق مختلف جمع آوري شده كه با اين مبلغ ۲۱۹۴ نفر از زندان آزاد شدند. و طي ۷ سال اخير نيز حدود۱۵ هزار نفر از محل كمك هاي خيريه ستاد مردمي ديه و كميته امداد امام خميني به آغوش خانواده هاي خود بازگشتند.
مسوول ستاد ديه ا زمحدوديت مالي ستاد ديه مي گويد و اينكه ورودي زنداني ها بيش از خروجي آنها از زندان است و بايد براي كمك به اين خانواده ها قبل از هر چيز از بروز جرايم و ورود آنها به زندان پيشگيري شود.
شناسايي 
مدتي است سازمان زندان ها به ستاد ديه اجازه داده تا با نصب پلاكا ردهايي در زندان كار مراجعه زندانيان جرايم غير عمد را هموار كند. هر استان براي خود يك ستاد ديه دارد وهر ستاد در زندان يك گروه تحقيق تشكيل داده است تا زندانيان واجد شرايط در زندان را شناسايي كنند. پس از بررسي پرونده زندانيان و بازبيني حكم قاضي چنانچه پرداخت ديون احكام قضايي را در جامعه لوث نكند پرونده به ستاد ديه رفته و فرآيند ارتباط گيري با شاكي و جلب رضايت وي آغاز مي شود.
البته كار شناسايي زندانيان از دوطريق انجام مي شود. اول اينكه خانواده زنداني به طورمستقيم به ستاد مراجعه مي كنند و تقاضاي خود را ارايه مي دهند و دوم مددكاران گروه تحقيق هستند كه در زندان مستقر شده و پرونده زندانيان مختلف اعم از زن ومرد را بررسي مي كنند.
به گفته مسوولان ۹۰ درصد زندانيان فاقد بيمه هستند و اين نشان دهنده عدم توجه كارفرمايان به بيمه كاركنان خود است.
هميشه اين نيست كه شاكيان به دريافت دين خود مصر باشند. حاج آقا ساري خاطرات زيادي در اين ۲۴ سال خدمت دارد. خاطرات تلخ و شيرين از سرسختي و گذشت برخي از شاكيان كه معتقدند مجرم بايد مجازات شود.
او كه بارهاشيريني گذشت شاكيان را مزه مزه كرده از همت مردي مي گويد كه تمام مبلغ ديه فرزندش را كه از سوي ستاد ديه دريافت كرده بود به حساب بانكي دخترخردسال زنداني واريز كرد و يامردي كه تمام بودجه مراسم سالگرد فوت پدرش را به ستاد ديه مي بخشد تا به توصيه پدرش كه به خوابش آمده بود عمل كرده باشد.

درشصتمين اجلاس كميسيون اسكاپ در شانگهاي چين. پيام كوفي عنان درحال قرائت شدن است؛ جملات پاياني پيام و دقت حضار... «شبكه بزرگراه هاي آسيايي بايد پلي باشد ميان كشورهاي منطقه اي، از توكيو تا تهران، از سنگاپور تا سمرقند». حضار كف مي زنند. پيام مسجعي بود: توكيو و تهران هر دو با «ت» آغاز مي شوند وسنگاپور و سمرقند، هر دو با «س».
بزرگراه آسيايي شبكه اي منطقه اي از راه هاي بين المللي اصلي است كه مانند پلي بر قاره آسيا عمل مي كند. واقعيت پروژه بزرگراه هاي آسيايي، تعيين يك چارچوب مناسب براي توسعه جهت دار، بهسازي و بهبود بزرگراه هاي موجود منطقه است. در سال ۱۹۹۲ پروژه اي به نام آلتيد در چهل و هشتمين نشست كميسيون به عنوان اولويت فاز دوم دهه حمل و نقل و ارتباطات آسيا و اقيانوس آرام تصويب شد. تسهيل حمل و نقل زميني در نقاط مرزي از راه اجراي كنوانسيون هاي بين المللي مربوط و موافقت نامه ها در آسيا، به عنوان اساس توسعه تجارت و توريسم، همكاري با سازمان هاي بين المللي براي احتراز از دوباره كاري و حصول اطمينان از سازگاري احتمالي استانداردهاي راه و راه آهن و نيازهاي آسيا و اروپا و همين طور تكميل بهتر شبكه تعريف شده، تاكيد زياد بر ارجاي پروژه آليتد در سطح زير منطقه اي، دسترسي گام به گام از طريق مطالعه كريدور ها و ساير موضوعات حمل و نقل زميني براي كمك به تنظيم شبكه هاي راه و راه آهن با حداقل احداث مسيرها، استراتژي آلتيد را تشكيل مي دهد. آلتيد از سه جزء تشكيل شده است: بزرگراه هاي آسيايي، راه آهن فراآسيايي و تسهيل حمل و نقل زميني.
بزرگراه هاي آسيايي و موقعيت ايران 
ايران از اولين كشورهايي بود كه به شبكه گسترده آلتيد پيوست. يكي از همان ۱۴ كشوري كه بعدها با افزايش تعداد اعضا، به ۲۸ كشور رسيد. با تكميل مطالعات در كشورهاي چين، قزاقستان، مغولستان، فدراسيون روسيه و دو كره، كريدور شمالي شناسايي شد. اين كريدور، شمال شرق آسيا را به آسياي مركزي و منطقه قفقاز و قاره اروپا متصل مي كند و طولي بيش از ۴۰ هزار كيلومتر دارد. هم اكنون طول شبكه بزرگراه هاي آسيايي بالغ بر ۱۴۰ هزار كيلومتر است و ۳۲ كشور عضو را در بر مي گيرد. از اين ميان بيش از ۱۲۵ هزار كيلومتر آن را راه هاي دو خط، ۲هزار و ۳۰۰ كيلومتر يك خط ، حدود ۱۱ هزار كيلومتر فاقد روسازي و ۲ هزار كيلومتر آن شناسايي نشده است. اتصال پايتخت به پايتخت، اتصال مراكز صنعتي و كشاورزي، اتصال بنادر بزرگ دريايي و رودخانه اي، اتصال پايانه هاي كانتينري و محوطه هاي تخليه كانتينر و اتصال مراكز عمده جذب توريست، ۵ ضابطه براي تعيين مسيرهاي بزرگراه هاي آسيايي به حساب مي آيد.
بزرگراه هاي آسيايي به ۴گروه عمده تقسيم شده اند. گروه اوليه كه اين نوع بزرگراه با خطوط عبور چهار يا بيشتر، ضمن دارا بودن روسازي آسفالته يا بتوني داراي دسترسي كنترل شده است. اين گروه ۲۵ متر مقطع عرضي دارد. كلاس يك كه با خطوط عبور ۴ يا بيشتر داراي روسازي آسفالته يا بتوني است و ۲۳ متر مقطع عرضي دارد. بزرگراه هايي با دو خط عبور و روسازي آسفالته يا بتوني و مقطع عرضي ۱۲ متر در كلاس ۲جاي مي گيرند و بالاخره در كلاس سه، بزرگراه با عرض كمتري تعريف شده، مقطع عرضي آن ۵/۱۰متري است و دو خط عبور، با روسازي آسفالت سطحي دارد. در حال حاضر ۱۹ هزار و ۶۰۰ كيلومتر از بزرگراه هاي آسيايي از گروه اوليه، ۱۱ هزار كيلومتر از گروه يك، ۲۲ هزار و ۹۰۰ كيلومتر از گروه ۲ و ۴۱ هزار و ۶۰۰ كيلومتر از گروه ۳ است. البته ۲۳هزار و ۷۰۰ كيلومتر هم مشخصات پايين تر از گروه سه دارند و ۲ هزار و ۷۰۰ كيلومتر از شبكه بزرگراهي ياد شده، گزارش نشده باقي مانده است.
مهمترين خطوط بزرگراه آسيايي۱ AH از توكيو آغاز، پس از گذر از آب به بوسان در كره جنوبي پيوسته و سپس از كشورهاي مختلف از جمله ايران گذشته و در ازمير تركيه به شبكه راه هاي اروپايي مي پيوندد. مسير۱ AH از مشهد، سبزوار، دامغان، سمنان، قزوين، زنجان، تبريز و برازجان مي گذرد. مسير ۲ AH هم از دنپلسار در اندونزي شروع و پس از گذر از دريا وارد ايران مي شود و در خسروي به شبكه ارتباطي اسكوا مي پيوندد.۲AH در ايران از زاهدان شروع مي شود، كرمان، يزد، نايين، قم، سلفچگان و همدان را در بر مي گيرد و به خسروي ختم مي شود.
مسير۷۰ AH كه در واقع ادامه مسير۸ AH است از مرز اينچه برون، وارد ايران مي شود، از ساري، سمنان، يزد و انار مي گذرد و به بندرعباس ختم مي شود.
در داخل ايران بيش از ۱۱ هزار و ۵۰۰ كيلومتر از بزرگراه هاي آسيايي جانمايه شده است. اين مسير ها از دوغارون در مرز افغانستان به بازرگان در مرز تركيه ازمير، جاوه در مرز پاكستان به خسروي در مرز عراق، از سرخس در مرز تركمنستان به كرمان، از اينچه برون در مرز تركمنستان به بندرعباس در خليج فارس، از آستارا در مرز آذربايجان به بندر امام در خليج فارس و از سلفچگان به بوشهر كشيده شده است. در اجلاس وزيران كه در نوامبر ۲۰۰۱ در سئول كره جنوبي برگزار شد، شركت كنندگان به اتفاق، بر اولويت بسيار بالاي رسميت بخشيدن به بزرگراه هاي آسيايي در طول مرحله بعدي پروژه آلتيد تاكيد كردند. بنابراين با استفاده از تجربيات ساير مناطق جهان، به خصوص توافقنامه شريان هاي ترافيكي بين المللي اصلي اروپا (AGR) در سال ۱۹۷۵، اسكاپ زمينه توافقنامه بين الدولي بزرگراه هاي آسيايي را فراهم آورد. توافقنامه بزرگراه هاي آسيايي پس از قرائت پيام كوفي عنان، مديركل سازمان ملل متحد كه بزرگراه هاي آسيايي را پلي بين ۳۲ كشور دانست كه از توكيو تا تهران، از سنگاپور تا سمرقند و از نقاط دور دست نزد ما بين آنها با طول بيش از ۱۴۰ هزار كيلومتر گسترده شده و رفت و آمد مردم، خودروها و كالا را از مرزها تسهيل خواهد كرد، در ۱۹ ماده و ۳ پيوست به امضاي ۲۶ كشور از كشورهاي عضو رسيد. اين توافقنامه در نوع خود پس از تاسيس بانك توسعه اسلامي در سال ۱۹۹۶ اولين است. مراسم رسمي امضاي اين توافقنامه در ۲۶ آوريل ۲۰۰۴ در جريان شصتمين اجلاس كميسيون اسكاپ در شانگهاي چين برگزار شد.
امضاي مشروط توافقنامه 
ايران توافقنامه بزرگراه هاي آسيايي را به صورت مشروط امضا كرد. سه راه براي پيوستن به توافقنامه بزرگراه هاي آسيايي وجود دارد كه شامل امضاي قطعي، امضاي مشروط و پذيرش بعدي است. در صورتي كه مجلس هفتم پيوستن ايران به بزرگراه هاي آسيايي را تصويب كند، ايران به طور قطعي توافقنامه را امضا خواهد كرد. هم اكنون سه كشور ازبكستان، چين و ژاپن توافقنامه را به طور قطعي امضا كرده اند. ۹۰ روز پس از امضاي قطعي آن توسط ۸ كشور، اين توافقنامه لازم الاجرا خواهدبود. پس از طي اين پروسه زماني، هر كشور متعهد، ۵ سال وقت دارد تا خود را به استانداردهاي تعريف شده (استاندارهاي شيب طولي،شيب عرضي، روسازي و ...) برساند.
مهندس اميراميني، معاون دفتر امور راه و ترابري سازمان مديريت و برنامه ريزي، مي گويد: «در ماده ۱ و ماده ۱۵ توافقنامه آمده كه كشورهاي متعهد، اين پروژه ها را در چارچوب برنامه هاي ملي خود انجام خواهند داد و طرف قرارداد مشروط به وجود بودجه و امكان تامين مالي (چه به صورت خودكفا وچه به صورت سرمايه گذاري كشورهاي خارجي) پروژه را پيش خواهد برد.
ايران در حال حاضر بزرگراه هايي دارد كه منطبق بر اصول تعريف شده بزرگراه هاي آسيايي است، اما در برخي از نقاط مشكلاتي به خصوص در عرض بزرگراه ها دارد. بزرگراه تهران - مشهد كه جزيي از مسير۱ AH قلمداد مي شود، نيمي از حداقل استانداردهاي تعريف شده را دارا نيست.
اميراميني مي گويد: «اكثر كشورها در حال حاضر به دنبال توسعه زيربنا هاي حمل و نقل خود هستند تا انتقال بار و مسافر را از طريق بزرگراه هاي خود فراهم كنند. كشورهاي آسيايي از زيربناهاي مناسبي برخوردار نيستند و ارتباط حمل و نقلي مناسبي ندارند. كشورهايي كه نتوانند با شرايط جديد خود را وفق دهند، متضرر خواهند شد و هر كشوري كه بتواند هرچه سريع تر زيربناهاي خود را توسعه دهد و بار و مسافر بيشتري را از طريق بزرگراه هاي خود انتقال دهد، سودهاي اقتصادي بسياري را نصيب خود خواهد كرد. »
ايران در ميان ۱۷ كشور آسيايي كه بيشترين ارتباط شبكه بزرگراهي را دارند، در رده هاي پاياني قرار مي گيرد و كشورهاي تازه استقلال يافته با توجه به زير ساخت هاي بسيار خوب شوروي سابق، دررده هاي بالايي جاي دارند گرچه ايران به صورت بالقوه، قابليت تبديل شدن به كشوري موثر در اين زمينه را دارد.
به دنبال جاده ابريشم مدرن 
شهرهاي توريستي شيراز و اصفهان در مسير۲۷ AH قرار دارند و اتصال نقاط توريستي، يكي از اهداف توافقنامه بزرگراه هاي آسيايي است. ايران در اجلاس گذشته، بحث جاده ابريشم را مطرح كرد و اهميت آن را براي كشورهاي عضو بازگفت، اما به نظر مي رسد اين جاده قديمي به تاريخ پيوسته است و ايران بايد به بزرگراه ها وجاده هاي جديدي فكر كند.

ايرنا-احتمالا افغان ها به اين نتيجه رسيده باشند كه ايراني جماعت در زمينه ساخت و ساز پارك يد طولايي دارد. هر چه باشد همين تهران خودمان كم پارك ندارد، به همين دليل قرار شده است تا ايران يكي از پارك هاي شهر كابل، پايتخت افغانستان را كه در جريان جنگ هاي داخلي تخريب شده است، بازسازي كند. اين پارك ها بر اساس امضاي تفاهم نامه قبلي شهرداران تهران و كابل با انتخاب پارك توسط طرفين به طور كامل بازسازي مي شود. جمهوري اسلامي ايران براي بازگشت سرسبزي به پايتخت افغانستان، سال گذشته قول اهداي يك ميليون اصله انواع نهال را به مسوولان اين كشور داد كه بخشي از اين نهال ها زمستان سال گذشته تحويل شهرداري كابل شد. جريان ۲۳ ساله جنگ در كشور افغانستان، تقريبا باقيمانده سرسبزي اين سرزمين خشك را نيز از بين برده بود.

خلاصه به اين نتيجه رسيديم كه تسريع بازسازي و ساخت و ساز طرح ها و مراكز دولتي در بم، در كاهش مشكلات مردمان اين منطقه موثر است. حالا چه زماني اين مساله شكل عملي به خود مي گيرد را نمي دانيم، اما وزير مسكن و شهرسازي در جلسه ستاد راهبردي بازسازي بم گفت: «پيمانكاران خصوصي با استقرار در روستاهاي بم بر ساخت وساز واحدهاي مسكوني نظارت كرده و چند موسسه خيريه خارجي از كشور سوئيس، هلند و تركيه نيز در اين امر همكاري مي كنند». بر اساس گفته اين مقام مسوول، شهرداري بم براي صدور پروانه ساختمان، هيچ وجهي از مردم دريافت نمي كند و تاكنون ۲۰۰ پروانه ساختماني در بم صادر شده است. همچنين تاكنون ۸۰ درصد چادرهاي سطح شهر بم بر اساس گفته مسوولان جمع آوري شده است و در عين حال حدود ۸۰۰ واحد مسكوني و هزار واحد تجاري در شهر بم هنوز آواربرداري نشده است.

ايرنا- تردد خودروهاي شخصي با پلاك خارجي در سطح استان چهارمحال و بختياري ممنوع شده است.منبع اين خبرمعاونت راهنمايي و رانندگي فرماندهي انتظامي استان چهارمحال وبختياري است و مهم ترين دليل اين اقدام، جلوگيري از هر گونه تخلفات رانندگي و ساير مسايل اجتماعي عنوان شده است. ۲۰ هزار نفر از مردم استان چهارمحال و بختياري در كشورهاي حاشيه خليج فارس به ويژه كويت شاغل هستند كه برخي از اين افراد هر ساله به هنگام مسافرت به ايران با خودرو شخصي خود كه داراي پلاك خارجي است، در سطح استان رفت و آمد مي كنند. مالكان خودروهاي شخصي و پلاك خارجي بايد با ارايه مدارك لازم به راهنمايي و رانندگي جهت دريافت پلاك موقت مراجعه كنند. اعتبار پلاك موقت نيز از ۳ تا ۶ ماه است. تعدد ماشين هاي شخصي پلاك خارجي و تخلفات صورت گرفته از سوي اين افراد احتمالا باعث شده است كه نيروي انتظامي براي برخورد با اين مورد اقدام كند.