دست به دست شدن صنعت هوانوردي بين مديران باعث شد كشور فرصت هاي طلايي را يكي پس از ديگري از دست داده و صنعت هوانوردي دچار فرصت سوزي شود
|
|
|
گروه اقتصاد، اكبر هاشمي: آنها به دنبال اسلحه بودند. مدرسه رفاه به دليل استقرار امام خميني(ره) و زنداني بودن عناصر سرشناس و سياسي رژيم سرنگون شده پهلوي، اولين پايگاه استراتژيك حكومت اسلامي در ايران بود. جواد رفيق دوست مسئوليت جمع آوري اسلحه هايي را كه توسط مردم از پادگان ها خارج شده بود و توزيع آن بين نيروهاي انقلابي را برعهده داشت. جواد برادر محسن رفيق دوست بود كه در مراسم استقبال ۱۲ بهمن ۱۳۵۶ راننده امام(ره) بود. محسن بعدها نزديك به بيش از يك دهه مسئوليت بنياد جانبازان و مستضعفان، يكي از بزرگ ترين بنگاه هاي اقتصادي منطقه را برعهده داشت. اسدالله خان والي انقلابي ۴۱ ساله تعدادي اسلحه ژسه از جواد تحويل گرفته و بلافاصله به محل كارش در سازمان هواپيمايي كشوري برگشته و همكارانش را براي نگهباني از فرودگاه مهرآباد و هواپيماها مسلح مي كند. «سربازها از پادگان ها فرار كرده بودند و عملا ديگر كسي در پايگاه يكم شكاري نبود، براي محافظت از فرودگاه و هواپيماها پليس فرودگاه هم ديگر وجود نداشت، شرايط بسيار بحراني بود، اسدالله جواني ۲۵ ساله بود كه در سال ۱۳۴۱ وارد سازمان هواپيمايي شد. در پي دستگيري اربابي رئيس وقت سازمان، كاپيتان منصوري رئيس جديد سازمان هواپيمايي كشوري، اسدالله را به مدير كلي طرح و برنامه سازمان منصوب كرد. آنها شب ها و روزهاي زيادي را به نوبت كشيك داده و از عروس خاورميانه (فرودگاه مهرآباد) نگهداري كردند. پس از تشكيل دولت موقت به پيشنهاد مهندس بازرگان نخست وزير دولت موقت و تصويب هيأت وزيران اسدالله خان والي به عنوان اولين رئيس سازمان هواپيمايي جمهوري اسلامي و فرمانده آسمان ايران منصوب شده بيشتر پروازهاي شركت هواپيمايي هما متوقف و هواپيمايي شركت زمين گير شده بودند، ضمن اينكه نگهداري ناوگان هزينه زيادي در بر داشت از سوي ديگر اكثر كاركنان فرودگاه اعتصاب كرده و دست از كار كشيده بودند.
او براي سامان دادن به اين وضعيت اضطراري، كار سختي پيش رو داشت، اما رويدادهاي روزهاي آغازين انقلاب و تحولات در كابينه انقلاب، به سازمان هواپيمايي انقلاب نيز كشيده شد و خان والي اولين رئيس سازمان پس از انقلاب، سازمان را تحويل سرلشگر امير بهمن باقري داد و اين سرآغاز ديگري براي صنعت هوانوردي ايران بود.
پاتوقي براي مديران موسمي
با آمدن سرلشگر باقري جنگ تحميلي آغاز شد و هنوز به سال نكشيده بود كه سرلشگر خود را آماده واگذاري سازمان به كاظم صمديان كرد و اين داستان تبديل به يك رويه شد، مديران يكي پس از ديگري آمدند و رفتند. علي محمد نوريان، حسن شفتي، مهدي فراشاهي، محمدجواد رعنايي فر، محمدنبي حبيبي، بني نجاريان، شاهچراغي، بهزاد مظاهري، كاپيتان ابوطالبي. ۲۴ سال دوازده رئيس براي سازمان هواپيمايي كشوري، دوره رياست هريك از آنان از ۶ ماه تا ۴ سال بود كه البته از اين ميان محمدجواد رعنايي فر تنها با ۴ سال بيشترين زمان حضور و محمدنبي حبيبي با ۶ ماه كمترين زمان را به نام خود ثبت كرده اند كه متوسط حضور اكثر مديران ۲ سال بوده، والي كه از سال ۵۸ سازمان را براي هميشه ترك كرده حالا مرد كهنسال ۶۵ ساله اي است «در اين سال ها مديران زيادي براي رياست بر اين سازمان آمدند و رفتند اكثر آنها به دليل آنكه از خارج از سازمان آمده بودند به سازوكار سازمان و امور هوانوردي آشنايي نداشتند. به همين دليل جز يك مقطع كوتاه، سازمان در طول همه اين سال ها سير نزولي داشته است. در طول ۲۴ سال پس از انقلاب عرصه هوانوردي عليرغم همه حساسيت ها، با وجود نيروهاي متخصص تبديل به محل آمد و شد مديراني شد كه به دليل بيگانه بودن و عدم داشتن تخصص لازم، بيش از يك سوم از دوران حضور كوتاه مدت خود را صرف آموزش و گذراندن در كلاس هاي كارورزي مي كردند. پديده اي كه با رفتن والي به عنوان مديري كه از رده هاي مياني سازمان انتخاب شده بود، در سازمان هواپيمايي شيوع پيدا كرد. آمدوشد وكلا و معلمان و سفيران و شهرداران و سياسيون و نظاميان و به عنوان مديران موسمي و غيرمتخصص در رأس سازمان، همواره با مخالفت بدنه كارشناسي سازمان روبه رو بود اما هيچ گاه آنها اين اجازه را نيافتند به صورت رسمي اعتراضات خود را بيان كنند و در طول اين سال ها نوعي مقاومت پنهان برعليه مديران موسمي شكل گرفت. با آمدن احمد خرم و استعفاي مظاهري، رئيس سازمان هواپيمايي [كه بيشتر سفارت ايران در كيف را ترك و براي فرماندهي آسمان ايران به تهران فراخوانده شده بود] كارشناسان و مديران مياني اين سازمان پس از ۲۲ سال زمينه را براي اعلام مخالفت علني خود فراهم ديدند. آنها در نامه اي به احمد خرم سكوت را شكسته و مخالفت خود را با آمدن كاپيتان ابوطالبي رئيس منطقه مهرآباد به اين سازمان اعلام كردند. «ما مديران صنعت كه طي دو دهه گذشته به دور از هر گونه مقاومت منفي و با تحمل شديدترين فشارهاي روحي و رواني حاصل از عزل و نصب هاي مستمر مديران سازمان و تغيير مكرر شيوه ها و ديدگاه هاي مديريتي، تمامي مساعي خود را در آشنا كردن مديران غيرمتخصص با مسائل صنعت و همكاري با ايشان به كار گرفتيم، به عنوان بازوان اجرايي آن جناب با استفاده از اين فرصت طلايي ايجاد شده، سكوت را شكسته و براي اولين بار به صورت رسمي و جمعي، ضمن اعلام نگراني خود از تحقق اخبار مزبور و انتصاب رياست جديد سازمان از بين نيروهاي برون سازماني را بر خود فرض مي دانيم. » آنان در ادامه مي نويسند «رسيدن به موقعيت بحراني در شرايطي بوده است كه از مقطع زماني ۲۲ ساله گذشته، بالغ بر ۲۰ سال از آن، مديريت عالي صنعت در اختيار مديراني بوده است كه از خارج سيستم به كار گمارده شده اند. اين مديران با به همراه آوردن تعداد كثيري از دوستان و همفكران خود و سپردن حساس ترين پست هاي مديريتي به ايشان و برخورداري از حمايت هاي بي حد و حصر برون سازمان، آزادانه تفكرات و تزهاي مديريتي خود را در اين صنعت به اجرا درآوردند. ليكن اين گروه كه در حد پست هاي قبلي شان «شايد» جزو قوي ترين استادان و شهرداران، عالم ترين اساتيد و معلمان مراكز آموزشي، تواناترين سفرا و رجال سياسي، نظامي بوده اند، «اما» كارنامه ناموفق و غيرقابل قبولي را در مديريت صنعت هوانوردي از خود به جاي گذاشته اند. »
آسماني بدون مانيفست
دست به دست شدن صنعت هوانوردي بين مديران باعث شد كشورمان فرصت هاي طلايي را يكي پس از ديگري از دست داده و صنعت هوانوردي دچار فرصت سوزي شود. تصميم گيري هاي غيرصحيح و عدم اتخاذ تصميمات فوري در شرايطي كه هنوز ناوگان هوايي كشور فرسوده نشده و آمريكا نيز تحريم هاي خود را برعليه ايران اعمال نكرده، همچنين بي توجهي به فن سالاران و كوچ دسته جمعي آنان از سازمان هواپيمايي و حتي ايران، باعث شد صنعت هوايي كشور كه پيش از انقلاب يكي از قطب هاي خاورميانه بود و شركت هما بزرگ ترين شركت حمل و نقل هوايي در ايران كه در مقام ۲۵ جهان قرار داشت به انتهاي جدول بدون نقل مكان و ريسك مرگ به ۵۰۰ هزار در يك ميليون برسد. اين رقم در كشورهاي اروپايي يك به ۸ ميليون است. اين ها نشان از آن دارد كه صنعت هوانوردي كشور در طول همه اين سال ها بدون داشتن مانيفست بدون اينكه نه به پيش آمده باشد، پس رفته و تا اينجا كشانده شده است، مانيفستي كه با بودن آن حتي مي توانست مديران ناآشنا را نيز كمك كند تا بر اساس آن بتوانند دوره گذار خود را با كمترين خسارت و آسيب به اين صنعت و جان مردم بي گناه و بي خبر از همه جا را به پايان ببرند. سقوط ۱۲ فروند هواپيما و كشته شدن ده ها نفر از هموطنانمان، ساخت ۲۵ فرودگاه غيراقتصادي، با در نظر گرفتن اينكه تعداد هواپيماهاي ناوگان هوايي كشورمان ۸۰ فروند هواپيما و تعداد فرودگاه هاي كشور هم اكنون به ۹۶ فرودگاه رسيده است، فرودگاه هايي كه در حسرت ديدن هواپيما جان به لب شده و خاك مي خورند و به دليل عدم رسيدگي و تجهيز، روزبه روز فرسوده مي شوند همچنين صرف ميلياردها دلار براي خريد ۲۱ فروند هواپيماي فرسوده كه عمر مفيدشان به پايان رسيده است چه ايرباس هايي كه از تركيه و امارات خريداري شد و چه خريد درهم تكنولوژي از رده خارج روس ها با نام هاي توپولف و آنتونف و ياك و ايلشين و. . . كه در طول سال هاي اخير سرقفلي آسمان ايران را نيز به دست آورده اند. اتفاقي كه پس از آمدن مظاهري از كيف به سازمان هواپيمايي كشوري شدت و قوت گرفت. تكنولوژي كه مظاهري و همفكرانش آن را پيشرفته ترين هواپيماي جهان مي دانستند اما همين تكنولوژي اي مظاهري را زمين زد و سقوط يك فروند توپولف روسي به تكيه او بر صندلي فرماندهي آسمان ايران خاتمه داد.
اگرچه پيش از انقلاب يك شركت فرانسوي مانيفستي را در قالب طرح جامع براي حمل و نقل هوايي كشور پيش بيني كرده بود و اين طرح به عنوان سند برنامه ريزي توسعه حمل و نقل كشور مبناي كار متوليان صنعت هوايي كشور قرار گرفت و سندي كه پس از انقلاب ناديده و هيچ گاه اجرا نشد و در طول ۲۴ سال گذشته پرندگان آهني در آسماني بدون مانيفست به پرواز درآمدند كه رنگين كماني بود از تصميم هاي شخصي مديران غيرمتخصص و حتي متخصص. به اعتقاد صاحبنظران اگر سازمان در طول اين سال ها به صورت ارگانيك به سازمان جهاني ايكائو متصل نبود و خود را ملزم به رعايت و اجراي برنامه هاي استاندارد و زمانبندي شده اين سازمان نمي دانست و تنها تابع تصميمات داخلي بود، امروز ديگر اين حداقل ها هم وجود نداشت. براي گواه مي توان اشاره كرد به فرودگاه بين المللي امام خميني، زماني كه شيوخ عرب باديه نشين در دبي از زير چادرهاي خود عبور هواپيماهايي كه از فرودگاه مهرآباد (سر پل هوايي منطقه) برخاسته را با شگفتي نظاره گر بودند، در تهران فرودگاهي در حال ساخت بود اگر نه شبيه «فرودگاه كندي» يا «دالاس» يا فرودگاه «شارل دوگل» دست كم شبيه و اندازه «فرودگاه فرانكفورت» باشد. پس از چند دهه فرودگاه امام هنوز به پايان نرسيده اما عرب ها سال هاست كه صاحب خيلي چيزها از جمله فرودگاه بسيار پيشرفته اي شده اند كه آسمان دبي را تبديل به يكي از قطب هاي هوايي منطقه كرده و سالانه ميليون ها دلاري كه قرار بود عايدي ايرانيان شود را بدون داشتن رقيبي جدي بين خود و ترك ها تقسيم مي كنند. آنچه كه براي ايران مانده تنها ۲۰ درصد از سبد پروازي منطقه است. از افغانستان خبر مي رسد آمريكايي ها و چشم آبي هاي اروپايي در حال ساخت فرودگاه بين المللي بزرگ و پيش رفته اي پيش گوشمان هستند كه اتفاقا روي همين ۲۰ درصد باقي مانده هم نظر دارند.
طناب پوسيده
|
|
|
امروز اگر بگوييم احمدخرم با بيان كاستي ها جسارت به خرج داده، سخني در مدح وي نگفته ايم. خرم با اعتراف به فقدان مانيفست مي گويد «ما تا پيش از اين نمي دانستيم كه آيا به ۱۴ هزار صندلي، نياز داريم يا ،۲۰ ۲۹ و يا حتي ۳۳ هزار صندلي نياز داريم!! همه اين اعداد توسط اشخاص يا شركت هاي مختلفي اعلام شده اند. اما هيچ كدام پايه و اساس درستي ندارند. چون مطالعه اي صورت نگرفته كه براساس آن بگوييم چند صندلي نياز داريم. » مهندس بانك مديرعامل شركت هواپيمايي آرام نيز معتقد است اين موضوع فراتر از عرصه هوانوردي در مورد تمام رشته هاي تكنولوژي در ايران مصداق دارد. وي مي گويد «مثلا ما به هيچ وجه نظام هاي پيوسته بين قوانين جاري كشور و بخش هوايي در دست نداريم. وقتي يك سانحه هوايي در كشور اتفاق مي افتد، معلوم نيست جايگاه قوه قضاييه در اين ميان كجاست؟ و نقش سازمان هواپيمايي كشور چيست؟ جايگاه صاحبنظران در صنايع هوايي روشن نيست. اين اختلاف نظرها ناشي از اين است كه برنامه استراتژيك نداريم». نبود همين برنامه استراتژيك باعث شد كسي در انديشه نوسازي ناوگان هوايي كشور نباشد، ناوگاني كه عمر متوسط آن هم اكنون ۲۱ تا ۲۳ سال است. هما به عنوان بزرگ ترين و مهم ترين شركت هواپيمايي دولتي در كشور صاحب ۵ فروند بوئينگ ۶۲۶ كه عمر متوسط آنها ۲۹ سال است و ۶ فروند ايرباس ۶۴۶ كه با ۲۳ سال عمر مفيد و ۱۰ فروند ايرباس كه ۱۵ سال عمر مفيد دارند. ديگر شركت هاي هواپيمايي كه بيشتر پروازهايشان داخلي است نيز عمدتا از هواپيماهاي توپولف استفاده مي كنند كه عمر برخي از آنان بيش از ۳۰ سال است! گر چه تحريم آمريكا مثل بختك بر پيشاني اين صنعت نشسته است و تبديل به ديواري شده كه مديران عملكرد ضعيف خود را پشت آن پنهان كنند، مديراني كه به گفته خرم شجاعت لازم را براي اين كار ندارند. «نبود شجاعت نزد مديران سبب شده است كه هر مديري سعي كند مسئوليت را به عهده مدير بالاتر بيندازد و كشوري كه در آن مديران خطرجو حاكم نباشند توسعه نخواهند يافت و ثروتمند نخواهند شد. » از جمله عوارض تحريم آمريكا در صنعت هوايي مي توان اشاره كرد كه خريد ۱۸ نوع هواپيماي مختلف در ۲۰ سال گذشته و باز شدن درهاي آسمان ايران به روي هواپيماهاي از رده خارج و مستهلك اما ارزان روسي، مهندس عليرضا منظري يكي از مشاوران ارشد رئيس سازمان هواپيمايي كشوري در مورد ورود هواپيماهاي روسي مي گويد «وقتي كسي به داخل چاه بيفتد براي بيرون آمدن به دنبال يك جاي پا يا طنابي است كه خود را از اين چاه بيرون بكشد. حتي اگر آن طناب پوسيده باشد. » و هواپيماهاي روسي براي ايرانيان حكم همان طناب پوسيده را داشت. اما نكته اي كه هيچ گاه به آن توجه نشد، دهانه اين چاه آسماني بود كه برعكس همه چاه ها دهانه آن به سمت زمين باز بود. اما ورود هواپيماهاي روسي در دوره مظاهري اوج گرفت. برخلاف نظر منظري تنها يك مسكن يا حكم طناب براي بيرون آمدن از چاه را نداشت. مهندس مظاهري رئيس سابق هواپيمايي كشوري حتي پس از سقوط هواپيماي توپولف و كشته شدن عده زيادي از مردم اعلام مي كند: «هرگاه حادثه اي مانند سقوط يك هواپيما اتفاق مي افتد، عملكرد سازمان هواپيمايي كشوري را زير سوال مي برند، در حالي كه هواپيماي توپولف در هر شرايطي، حتي اگر ايران در تحريم هوايي نيز به سر نمي برد، جزو بهترين هواپيماها به حساب مي آيد و تكنولوژي بسيار پيشرفته اي دارد. » روس ها تنها به فروش هواپيماهايشان اكتفا نكرده و درصدد برآمدند با پيش كشيدن انتقال تكنولوژي هواپيماسازي شان به ايران صنعت مرده خود را مجددا احيا كنند. تكنولوژي كه واردكنندگان آن در ايران پيش از روس ها از به روز بودن آن دفاع مي كنند اما تاريخ هوانوردي كشورمان نشان مي دهد در سال ۱۳۱۴ كارخانه اي براي مونتاژ هواپيما در «دوشان تپه» تأسيس شد و ۳ سال بعد اولين هواپيماي مونتاژ شده به نام «شهباز» به پرواز در آمد. شهباز سال بعد جاي خود را به يك هواپيماي روسي از رده خارج به نام «آنتونف ۱۴۰» داد. هواپيمايي كه پس از ۶ دهه به عنوان يكي از به روزترين و پيشرفته ترين هواپيماي جهان معرفي مي شود اما روس ها كه براي بار دوم اين تكنولوژي را به ايران فروخته اند حداقل اين بار اين اجازه را داده اند كه نام آن به «ايران ۱۴۰» تغيير پيدا كند. معضل خريدهاي بدون برنامه تنها به هواپيماهاي روسي خلاصه نمي شود.
مچ اندازي در آسمان
مهندس خان والي اولين رئيس سازمان هواپيمايي جمهوري اسلامي روزهايي را به ياد مي آورد كه شركت هواپيمايي هما به عنوان يك شركت بزرگ دولتي، بهترين خدمات را در اختيار مسافران قرار مي داد. «شركت مستقيما زير نظر رئيس سازمان هواپيمايي كشوري اداره مي شد، از نظر خريد تجهيزات مشكلي نداشت و همواره رو به توسعه بود.» هما در مقام ۲۵ يا بيست و ششمين شركت هواپيمايي در جهان بود. «در منطقه حرف اول را مي زد، اما بعد از ادغام شركت ها هما از هم پاشيد، حالا شركت هاي ديگري هم وارد اين كار شده اند و هما هم از آمدن آنها راضي است، چون هواپيمايي محدود است و نمي تواند به مردم سرويس بدهد، البته هم از سوبسيد دولتي استفاده مي كند و هم از حمايت هاي خاصي برخوردار است، اما ديگر آن سيستم منجسم سابق را ندارد.» چه به گفته خان والي با آنكه هواپيماهاي شركت هواپيمايي هما فرسوده و كارايي گذشته را نداشته و اقبال مسافران را نيز از دست داده است اما تنها چيزي كه در اين شركت در وضعيت سابق باقي مانده و حتي رشد روزافزون هم داشته، انباشت نيروهاي انساني در اين شركت دولتي است. شركت هواپيمايي هما اگر چه تنها ۲۰ فروند هواپيما دارد اما گفته مي شود داراي بيش از ۱۵ هزار نفر نيروست كه سالانه بودجه هنگفتي را به خود اختصاص مي دهند. عليرغم آنكه شركت فرودگاه ها قرار بود در اين سال ها مجري خصوصي سازي در ترابري هوايي شود اما روزبه روز فربه و فربه تر و عملا تبديل به يك عامل اجرايي شد. پس از ۲۴ سال احمد خرم وزير راه و ترابري نيز از هما چنين مي گويد «امسال هما به تنهايي ۱۰۰ ميليارد تومان و شركت آسمان هم ۱۵ ميليارد تومان ضرر داده اند. بهاي بليت شركت هواپيمايي الامارات به امارات ۱۳۰ هزار تومان، اما ضريب اشغال صندلي آنها ۱۰۰ درصد ولي ضريب اشغال ما زير ۶۰ درصد است.» آش آنقدر شور مي شود كه مهندس اصغر تركان كه پيشتر در كار توليد مونتاژ پيكان بود و حالا به بخش هواپيماسازي نقل مكان كرده و درصدد جذب بودجه براي هواپيماي ايران ۱۴۰ است در اعتراض به اين وضعيت مي گويد «براي چه سالانه ۱۰۰ ميليارد تومان سوبسيد بايد به هما بدهيم و دست آخر هم اين كيفيت خدمات پرواز و ايمني باشد. چرا بايد هما را تحمل كنيم؟ به لحاظ اينكه بضاعت مالي كشور ما همين است كه مي بينيم بايد اين شركت را تحمل كنيم؟ و توپولف هم سوار شويم. »
