خصوصي سازي فرايندي است پر از تنش و مناقشه كه پيامدهاي آن نامشخص و غيرقابل پيش بيني است.
هدف خصوصي سازي بي شك افزايش كارآمدي بنگاه هاي اقتصادي است ولي تحقق كارآمدي همچون همه پديده هاي اجتماعي به عوامل فراوان و گوناگوني بستگي دارد كه نبود هر يك مي تواند كارآمدي بنگاه هاي اقتصادي خصوصي شده را به تأخير اندازد و يا غير ممكن نمايد.
براي كاهش پيامدهاي غيرقابل پيش بيني فرآيند خصوصي سازي بررسي تجربه ديگر كشورها مي تواند سودمند باشد. پند گرفتن از اين تجربيات مي تواند تنش ها و مناقشات را كاهش دهد و تحقق هدف خصوصي سازي را كه كارآمدي است افزايش دهد.
در ايران بحث خصوصي سازي بانك ها در ماههاي اخير آغاز شده است و بررسي اين فرايند در آسياي جنوب شرقي مي تواند به تسهيل اين روند و موفقيت آن كمك كند.
آزادسازي بازارهاي مالي يكي از سياست هايي است كه به منظور بهبود وضعيت اقتصادي به ويژه عملكرد متغيرهاي پولي، مورد توجه بيشتر كشورها قرار دارد. تجربه كشورها نشان داده است كه اصلاحات بخش مالي بايد با پذيرش اصلاحاتي در مقررات بانك ها از قبيل شفافيت بيشتر حساب ها، افزايش رقابت و ايجاد مقررات قوي همراه باشد. در واقع، در شرايط رقابتي نبودن بانك ها، نه تنها آزادسازي بانك ها منجر به كاهش شكاف بين نرخ هاي وام و سپرده ها نمي گردد، بلكه موجب افزايش نرخ هاي سود بانك ها از طريق افزايش شكاف بين نرخ هاي وام و سپرده ها مي شود.
تجربه كره جنوبي
سياست اعتباري كره جنوبي طي دهه هاي ۶۰ و ۷۰ ميلادي به صورت كنترل اعتبارات بانكي و هدايت آن به سوي بنگاه هاي اقتصادي با مقياس كوچك و متوسط بوده است. در ابتداي سال ۱۹۶۱، بانك خاصي در كره جنوبي تأسيس شد تا منابع مالي لازم را براي بنگاه هاي كوچك و متوسط فراهم نمايد. در سال ۱۹۶۵، بانك هاي تجاري موظف شدند تا ۳۰ درصد كل وام هاي اعطايي خود را به واحدهاي توليدي اعطا كنند. به علاوه، دولت براي رسيدن به اهداف خود، در سال ۱۹۶۷ كميته حمايت مالي از بنگاه هاي صنعتي كوچك و بزرگ را تأسيس نمود و در سال ۱۹۷۲، صندوق تضمين اعتبارات ايجاد گرديد. در طول اين دوره، حمايت مالي خاصي از بنگاه هاي كوچك و متوسط به صورت اعطاي وام با نرخ بهره يارانه اي صورت گرفت. در دسامبر ۱۹۷۶ بيش از ۴۰ درصد وام هاي بانكي محلي به اين بنگاه ها اختصاص داده شد. در اكتبر ۱۹۸۰ در حمايت از بنگاه هاي صنعتي كوچك و متوسط مقرر گرديد كه بانك هاي ملي(غيرمحلي) نيز حداقل سهم وام اختصاصي خود به اين مؤسسات را از ۳۰ درصد كل تسهيلات به ۳۵ درصد و بانك هاي محلي از ۴۰ درصد به ۵۵ درصد افزايش دهند.
در كره جنوبي اصلاحات مالي گسترده اي از ابتداي دهه ۸۰ شروع شد. سياست  اعتبارات ترجيحي در اين كشور از سال ۱۹۸۲ برداشته شد و از نيمه دوم همان سال، دادن نرخ هاي بهره يارانه اي به بخش هاي اولويت دار حذف گرديد. هدف اصلاح بخش مالي در اين كشور، استفاده از ابزارهاي بازار، جايگزيني و تخصيص منابع بر اساس اعتبارات ترجيحي بانكي بود. در دسامبر ۱۹۸۸ نرخ سود كوتاه مدت بانك ها و از سال ۱۹۹۳ كليه نرخ هاي بهره در اين كشور آزاد گرديد. همچنين كنترل مستقيم اعتبارات بانكي از اوايل دهه ۱۹۸۰ كاهش يافت.
اصلاحات تايلند
اصلاحات مالي در تايلند عمدتاً در جهت تحرك پس اندازهاي داخلي، تأمين نيازهاي صنعتي، آزادسازي و افزايش توان رقابت نهادهاي مالي داخلي با نهادهاي مالي خارجي و سوق جريان سرمايه هاي خارجي به داخل صورت گرفت. آزادسازي مالي در اين كشور به طور تدريجي در طول دهه ۱۹۸۰ انجام شد. آزادسازي نرخ بهره بلندمدت به طور كامل در سال ۱۹۸۹ و سپس نرخهاي بهره كوتاه مدت در سال ۱۹۹۰ و نرخ بهره وام ها و سپرده ها در سال ۱۹۹۲ اعمال گرديد. البته در فرآيند اصلاحات مالي تايلند، تسهيلات با نرخ ترجيحي نيز وجود داشت، ولي سقف اين وام ها حداكثر تا ۱۰ درصد تسهيلات بانكي را تشكيل مي داد كه ۹۰ درصد اين تسهيلات به صادرات و بقيه به بخش هاي صنعتي، فعاليت هاي كشاورزي و توسعه روستايي تخصيص داده مي شد. سپس سقف وام هاي ترجيحي در سال ۱۹۸۸ كاهش يافت و در سال ۱۹۹۰ به طور كامل حذف گرديد.
مالزي
در مالزي، متغيرهاي مالي در مراحل اوليه اصلاحات، تحت كنترل بوده و در اين مرحله بيشتر بر اصلاحات در بخش حقيقي اقتصاد تأكيد مي شد و اصلاحات در بخش واقعي اقتصاد، قبل از اصلاحات در بخش مالي صورت گرفت. از سال ۱۹۸۷ كه وضعيت اقتصادي اين كشور رو به بهبود گذاشت، آزادسازي مالي نيز شروع شد. از آوريل ۱۹۸۷ تعيين سقف نرخ هاي بهره براي وام بخش هاي اولويت دار به تدريج محدود و در سال ۱۹۸۹ به كلي برداشته شد و تنها براي وام هاي مسكن با مالكيت شخصي و وام هاي مؤسسات كوچك تحت برنامه «مؤسسات تضمين اعتبارات» حفظ گرديد. در دهه ۱۹۸۰ بازار سرمايه به ويژه بازار دست دوم در اوراق بهادار دولتي توسعه داده شد كه اين امر، نقش بازار سرمايه در فراهم نمودن نقدينگي براي اوراق بهادار دولتي را افزايش داد. بانك مركزي اين كشور نيز اجازه يافت تا روي اوراق بهادار دولتي، عمليات «بازار آزاد» براي تنظيم سياست هاي پولي انجام دهد.
مراحل اصلاحات مالي
تجربيات گذشته ساير كشورها حاكي از آن است كه براي عملي كردن برنامه آزادسازي مالي بايد مراحل زير طي شود.
قدم اول: بهبود و يا اصلاح وضعيت مالي و كلان اقتصادي شامل كاهش نرخ تورم، كاهش كسري هاي بودجه دولت، سياست هاي پولي و اعتباري غيرانبساطي، اصلاح نرخ هاي ارز و با ثبات كردن  تراز پرداخت ها، اصلاح و سازماندهي بازارهاي مالي.
قدم دوم: توسعه ابزارهاي پولي غيرمستقيم شامل معرفي و يا دوباره فعال كردن ابزارهاي پولي غيرمستقيم، آزاد كردن نرخ هاي بهره بر روي اين ابزارها، معرفي تسهيلات تأمين مالي مجدد بانك مركزي، تقويت نظارت و مقررات بانكي و نظارت بر بدهي ها.
قدم سوم: افزايش رقابت بين بانك ها كه در اين زمينه لازم است به مؤسسات مالي غير بانكي براي رقابت با بانك ها مجوز داده شود. همچنين اجازه فعاليت  و يا گسترش بانك هاي خصوصي و بانك هاي خارجي از ديگر ضروريات اين مرحله است.
قدم چهارم: برداشتن ابزارهاي مستقيم سياست  پولي از طريق آزادسازي كامل نرخ تسهيلات بانكي و نرخ هاي سپرده بانكي و از بين بردن سقف هاي اعتباري مستقيم.
در واقع، آزادسازي مالي يكي از اجزاي استراتژي توسعه صنعتي است. تجربه كشورهاي جنوب شرق آسيا نيز حاكي از آن است كه دستيابي به ثبات اقتصادي با پيش شرط توسعه نهادهاي مالي و آزادسازي آنها همراه است.
نكته ديگري كه از تجربه كشورهاي جنوب شرقي حاصل مي شود، اين است كه سرعت اصلاحات مالي متفاوت بوده و به شرايط اقتصادي كشورها بستگي دارد. كنترل نرخ بهره و سقف تسهيلات بانكي به بخش هاي مورد نظر دولت نيز به طور تدريجي حذف گرديده و در اين فرآيند به مؤسسات و واحدهاي توليدي كوچك در اعطاي تسهيلات، اولويت داده شده است. در مقابل، واحدهاي بزرگ براي تأمين منابع مالي بر بازار سرمايه متمركز شده اند.
به نقل از: مجله اقتصاد ايران

خصوصي سازي خدمات عمومي در آلمان به يك سوژه داغ تبديل شده است. مردم آلمان به تدريج اين واقعيت را درك مي كنند كه بدون مشاركت بخش خصوصي نمي توان بودجه لازم براي زير ساخت هاي خدمات عمومي را تامين كرد.
چندين ايالت و همچنين دولت فدرال برنامه هايي را در جهت مشاركت و همكاري بخش خصوصي و دولتي براي ارائه خدمات عمومي، تدوين كرده اند. در اين همكاري مشترك نهادهاي دولتي با كمك بخش خصوصي به ارائه خدمات مي پردازند.
تازه ترين اقدام در جهت افزايش اين همكاري ها، ايجاد اداره فدرال است. اين اداره پيشنهاداتي را براي انجام اصلاحات قانوني در حوزه ماليات و بودجه دولتي ارائه مي كند تا اينكه همكاري بخش دولتي و خصوصي، بدون مشكلات قانوني پيش برود.
پروژه احداث تونل در نزديكي لوبك روشوك دو نمونه از اين نوع همكاري مي باشد.
بودجه احداث اين تونل ها از طرف بخش خصوصي تامين خواهد شد. نمونه ديگر مركز مديريت ترافيك برلين است كه خدمات مديريت ترافيك را ارائه مي دهد.
«همكاري بخش دولتي و خصوصي» نياز به تمهيدات قانوني دارد چون زمينه هاي گسترده اي ميان نهادهاي دولتي و بخش خصوصي براي همكاري وجود دارد. يك نوع از اين همكاري، انجام عمليات اجرايي و خدماتي يك پروژه توسط بخش خصوصي است كه قبلا نهادهاي دولتي اين عمليات را انجام مي دادند. نوع ديگر اين همكاري سرمايه گذاري بخش خصوصي و دولتي در يك پروژه بزرگ است كه سود و يا ريسك پروژه متوجه هر دو طرف خواهد شد.
وارد كردن اين همكاري در يك چارچوب قانوني بستگي به الگوي خصوصي سازي دارد.
تشكيل اداره فدرال نشان مي دهد كه دولت مصمم است موانع قانوني بر سر اين همكاريها را از بين ببرد و يا به حداقل برساند. لايحه تامين بودجه تاسيس بزرگراهها يكي از اقدامات اخير دولت براي قانوني كردن مشاركت بخش دولتي و بخش خصوصي است. براساس اين لايحه، بخش خصوصي قادر به انجام عمليات اجرايي و مديريت پل ها و تونل ها خواهد بود. پيش بيني مي شود كه قانون اساسي اروپا كه در آينده اي نزديك به تصويب خواهد رسيد، از اين نوع اقدام ها در زمينه قانوني كردن همكاريهاي بخش دولتي و خصوصي حمايت كند.
اغلب پروژه هاي خصوصي سازي در آلمان با بهره از الگوهاي خارجي صورت مي گيرد به همين دليل آلماني ها بايد از تجربه كشورهاي خارجي در زمينه قانوني كردن مشاركت بخش خصوصي و دولتي بيشترين استفاده را ببرند.
البته نبايد فراموش كرد كه پروژه هاي خصوصي سازي، مسائل پيچيده قانوني را در بر دارد به همين دليل براي بر طرف كردن اين مشكلات قانوني بايد از وكلاي مجرب و متخصص در اين امر مشورت گرفت. در حقيقت موفقيت و يا ناكامي اين پروژه ها به استفاده از يك تيم مجرب كارشناسي بستگي دارد. هنگامي كه بحث همكاري بخش خصوصي و دولتي به ميان مي آيد، آلمان همانند يك كشور در حال توسعه در اين زمينه به نظر مي آيد. البته اگر تحولات اخير را بررسي كنيم به اين نتيجه خواهيم رسيد كه اين ادعا چندان عادلانه نيست.
از جمله بخش هايي كه در آن فرصتي مناسب براي همكاري بخش دولتي و بخش خصوصي وجود دارد مي توان به جاده، راه آهن، آموزش و پرورش، دانشگاه، بيمارستان، زندان و ارتش اشاره كرد.
سرمايه گذاران خارجي براي اينكه اين فرصت طلايي را از دست ندهند بايد به سرعت دست بكار شوند.

بررسي ها نشان  مي دهد كه  هتلداري  در امارات  به  عنوان  يكي  از پايه هاي  اصلي  صنعت  جهانگردي  با جذب  سالانه  ميليون ها جهانگرد عامل  مهمي  در جذب  و تقويت  درآمدهاي  غيرنفتي  در اين  كشور است .
به گزارش ايرنا، براساس  آمار وزارت  برنامه  ريزي  امارات  ، اين  كشور در سال  گذشته  ۶۳/ ۳ميليارد درهم  از صنعت  هتلداري  سود كسب  كرده  كه  ۷۵ درصد از آن  متعلق  به  امارت  دبي  است .
امارات  تا پايان  سال  گذشته  ميلادي  داراي  ۳۶۴ هتل  دولوكس  ، درجه  يك  ،دو و سه  به  ارزش  ۸۷/ ۴ ميليارد درهم  بود كه  اين  رقم  در سال  ۲۰۰۰ حدود۹/ ۳ ميليارد درهم  برآورد شده  بود.
براين  اساس  درآمد حاصل  از صنعت  هتلداري  در امارات  ۲/ ۲ درصد از توليد ناخالص  داخلي  اين  كشور در سال  گذشته  ميلادي  با رقم  ۶/ ۲۶۰ ميليارد درهم  ( ۷۱ميليارد دلار ) را تشكيل  داد.
هتل هاي  ياد شده  در امارت هاي  مختلف  هفت  اميرنشين  امارات  عربي  متحده  داراي  ۳۵ هزار اتاق  است  . در اين  كشور ۵۵ هتل  دولوكس ، ۶۷ هتل  درجه  يك ، ۱۰۵ هتل  درجه  دو و ۱۳۷ هتل  درجه  سه  است .
امارت دوبي  كه  از آن  به  عنوان  پايتخت  اقتصادي  امارات  ياد مي شود با توسعه  طرح هاي  جهانگردي  خود سهم  عمده اي  در صنعت  هتلداري  اين كشور ايفا مي كند و براساس  اين  طرح هاست  كه  مسئولان  اماراتي  درصدد هستند تا سهم  بخش  غيرنفتي  در توليد ناخالص  داخلي  اين  كشور را تقويت  كنند.
توليد ناخالص  دبي  در سال  ۲۰۰۲ ميلادي  حدود ۸/ ۱۸ ميليارد دلار برآورد شده  است  و سهم  بخش  نفتي  و جهانگردي  در اين  توليد به  ترتيب  ۱۷ و ۱۸ درصد اعلام  شده  است .
براين  اساس  سهم  بخش  غيرنفتي  از بخش  نفتي  براي  نخستين  بار در سال  گذشته  ميلادي  در توليد ناخالص  داخلي  دبي  بيشتر شد.
آمار نشان  مي دهد كه  در سال  گذشته  حدود پنج  ميليون  نفر جهانگرد از منطقه  و ديگر كشورهاي  جهان  از امارت  دبي  ديدن  كردند.
معاون  اداره  سرمايه گذاري  و توسعه  دبي  در اين زمينه  گفت : نخستين  هتل  تفريحي  زير دريايي  جهان  تحت  نام  «هيدرو پليس» به  ارزش  تقريبي  بيش  از نيم  ميليارد دلار در دبي  (امارات) تا سال  ۲۰۰۶ ميلادي  ساخته  مي شود.
هتل  زير دريايي  «هيدروپليس » با هدف  جذب  جهانگرد و سرمايه گذاري هاي  بيشتر از منطقه  و ديگر كشورهاي  جهان  به  مساحت  بيش  از ۱۰۷ هزار متر مربع  در حاشيه  ۳۰۰ متري  ساحل  جميرا در دبي  در عمق  ۲۰ متري  زير دريا ساخته  مي شود.
امارات  عربي  متحده  شامل  ابوظبي، دوبي، شارجه، عجمان ، ام  القوين ، فجيره  و راس  الخيمه  است.
«نفتا» ۸۰۰ هزار آمريكايي را بيكار كرده است
از زمان امضاي پيمان نفتا در سال ۱۹۹۴ بين آمريكا، مكزيك و كانادا ۸۰۰ هزار فرصت شغلي در آمريكا از بين رفته است.
به گزارش خبرگزاري فارس، مقررات اين پيمان تجاري يا كارگران، محيط زيست و حقوق بشر را به حساب نمي آورد يا اين كه در مواردي كه به كارگران، محيط زيست و حقوق بشر مربوط است عملاً اجرا نمي شود.
بنابر اين گزارش، مطابق با پيمان نفتا اگر مقررات دولتهاي عضو، مزاحم سودآوري شركتهاي بزرگ شود آنها مي توانند عليه دولتهايي كه نماينده مردمند اقامه دعوي كنند.
بر اساس اين گزارش در هر سه كشور عضو تصميماتي كه سطح زندگي مردم را تحت تأثير قرار مي دهد پشت درهاي بسته اتخاذ مي شود.
اين گزارش مي افزايد: در بين مردم شايع است تصميماتي كه اخذ مي شود، به نفع سرمايه و گسترش بازار است و نفع مردم را در نظر نمي گيرد و مردم به خاطر اين كه خواهان سلامتي و محيط زيست سالم و حق تشكيل سازمان هاي كارگري هستند مورد حمله قرار مي گيرند.
در ادامه اين گزارش اين سؤال مطرح شده كه ثمرات پيمان تجاري آزادي كه قرار است امضا شود براي ما چيست؛ تعداد بيشتر فرصتهاي شغلي كه از آمريكا خارج مي شود يا تخريب بيشتر محيط زيست؟
زمينه سازي براي ادغامي ديگر
شركتهاي هواپيمايي ايبريا اسپانيا و بريتيش ايرويز انگليس براي ادغام شبكه پروازهاي تجاري خود آماده مي شوند.
مطبوعات اسپانيا با اعلام اين خبر در صورت موافقت كميسيون اروپايي اين ادغام از ابتداي ژانويه آينده صورت خواهد گرفت. اين اقدام گامي جديد براي نزديك شدن بيشتر شركت ايبريا به عنوان بزرگترين شركت هواپيمايي اسپانيا و بريتيش ايرويز به عنوان بزرگترين شركت حمل و نقل هوايي اروپا توصيف كردند.
بسياري از كارشناسان حمل و نقل بين المللي زمزمه ادغام احتمالي دو شركت هوايي ايبريا و بريتيش ايرويز را واكنشي به ادغام دو ماه گذشته دو شركت ايرفرانس فرانسه و كي.ال.ام هلند ارزيابي مي كردند. در پي اين ادغام، شركت ايرفرانس و كي.ال.ام به بزرگترين شركت حمل و نقل هوايي اروپا تبديل گرديد و فراتر از بريتيش ايرويز قرار گرفت. اين ادغام كه صرفاً تركيب فعاليتها و حسابهاي مالي را در بر مي گرفت و ثبت جداگانه آنها به دليل برخورداري از امكانات فرودگاهي فرانسه و هلند همچنان باقي ماند، واكنش هاي متفاوتي را به همراه داشت. در اولين واكنش، شركت حمل و نقل آليتالياي ايتاليا از تمايل به ادغام با دو شركت فرانسوي و هلندي خبر داد. شركت بريتيش ايرويز نيز با هدف حفظ جايگاه برتر خود در اروپا اعلام كرد كه با شركت  هواپيمايي ايبرياي اسپانيا ادغام مي گردد كه به نظر مي رسد زمينه هاي اين ادغام فراهم شده است.
شركت هاي هواپيمايي فعال جهان در پي حوادث يازده سپتامبر و ركود صنعت جهانگردي در دو سال اخير دچار ضرر و زيان زيادي شده اند كه يكي از راههاي جبران اين زيان و حفظ جايگاه شركت ها در صنعت  هوانوردي جهان، ادغام شركتها است كه به تازگي باب شده است.

كمبود بنزين در ايران، افزايش مصرف و پيامدهاي حذف يارانه سوخت مورد توجه محافل خبري خارجي نيز قرار گرفته است. خبرگزاري فرانسه اخيراً در گزارشي در اين زمينه به افزايش  مصرف  سوخت  در ايران  و بي ميلي  دولت  به  پذيرفتن  خطر كاهش  يارانه هاي  سنگين  سوخت و كمبود جدي  بنزين  در كشور اشاره كرده است.
اين خبرگزاري مي نويسد، در هفته هاي اخير در چندين  شهر ايران  بويژه  در دو شهر كرج  و قزوين  كه  در غرب  تهران  قرار دارند جايگاههاي  توزيع  بنزين  با تمام  شدن  مخازن  سوخت خود روبرو شدند و رانندگان  خودروها مجبور شده اند ساعتها در صفهاي  طويل منتظر رسيدن  تانكرهاي  سوخت  به  اين  جايگاهها بمانند.
هرچند ايران  دومين  صادر كننده  بزرگ  اوپك  است  ولي  مصرف  بي رويه بنزين  و قاچاق  سوخت  يارانه اي  اين  كشور به افغانستان  و پاكستان  باعث  شده  با مشكل جدي عرضه بنزين روبرو شود.
دولت  ايران  سالانه  ۵/۳ ميليارد دلار يارانه  سوخت  پرداخت  مي كند كه  موجب مي شود بخش  قابل  توجهي  از بودجه  ملي  اين  كشور در اين  راه  هزينه  شود.
به  نظر مي رسد مشكل  اساسي ، بهاي  پايين  هر ليتر بنزين  در ايران  است . در حال  حاضر بهاي  هر ليتر بنزين  در ايران ۶۵۰ ريال  است  كه  پائين ترين قيمت در منطقه  به  شمار مي رود.
دولت  ايران  براي  هر ليتر بنزيني  كه  مي فروشد بايد ۱۶ دهم  دلار از جيب  خود بدهد.
بهاي  پايين  سوخت  موجب  قاچاق  آن به  كشورهاي  همسايه  شده است  چرا كه  در اين  كشورها قيمت  هر ليتر بنزين ۱۰ تا ۱۳ برابر قيمت  آن در ايران  است .
بنزين  ايران  عمدتا از كشورهاي  تركيه ، عراق ، افغانستان  و پاكستان  سر در مي آورد.
حجم  قاچاق  بنزين  از ايران  هنوز به  طور دقيق  معلوم  نيست  اما منابع خبري هفته  گذشته  نوشتند  پس  از درهم  شكستن  يك  شبكه  قاچاق  بنزين  در استان  خراسان  در شمال  شرق  ايران  مصرف  بنزين  در اين  استان  به  نصف  كاهش يافت  و به  يك  ميليون  ليتر در روز رسيد.
يكي  ديگر از علل  مصرف  زياد سوخت  در ايران  ترافيك  سنگين  درون  شهري است . اين  درحالي  است  كه  انتظار مي رود امسال  سه  چهارم  از خودروهاي  جديدتوليد شده  كه  تعداد كل  آن يك  ميليون  دستگاه  است  وارد خيابانها شوند.
به  گفته  كارشناسان  حدود ۵/۱ ميليون  دستگاه  خودرو از ۴/۴ ميليون دستگاه  خودرويي  كه  در جاده ها و خيابانهاي  ايران  تردد مي كنند دست كم  بيست سال  از توليد آنها مي گذرد. در همين  حال  ميانگين  مصرف  بنزين  خودروها در ايران  ۱۳ ليتر در هر ۱۰۰ كيلومتر است  در حالي  كه  در غرب  ميانگين مصرف  بنزين  ۶ تا ۷ ليتر در هر ۱۰۰ كيلومتر است .
به  نظر مي رسد يكي  ديگر از مشكلاتي  كه  ايران  با آن دست  به  گريبان  است نبود يك  سيستم  حمل  و نقل  عمومي مناسب  است .
محمد آقايي  معاون  وزير نفت  ايران  گفت  اگر به  سرعت  يك  سيستم  حمل  و نقل كارآمد ايجاد نكنيم  سال  آينده  مجبور خواهيم  شد روزانه  ۲۴ تا ۲۵ ميليون ليتر بنزين  وارد كنيم .
يك  كميسيون  دولتي  كه  به  تازگي  براي  رسيدگي  به  اين  مشكل  تشكيل  شده  ارائه  سوخت  يارانه اي  به  يك مقدار معين  مثلا ۱۲۰ ليتر در ماه يكي از پيشنهادهاي آنان است.
تحليلگران  معتقدند اين  اقدام  موجب  افزايش  شديد قيمت  سوخت  و بروز اختلال در درون  شهرها مي شود.