محمدعلي خسروي
توليد خودرو در ايران از ۴۶ سال پيش با مونتاژ قطعات شروع شد . در سال ۱۳۳۶ خودروهاي جيپ لندرور انگليسي در ايران مونتاژ شد و بعد از آن در سال ۱۳۳۷ مونتاژ يك نوع جيپ آمريكايي و سال بعد مونتاژ كاميون هاي بنز آلمان در ايران آغاز شد.
توليد خودرو سواري در ايران در سال ۱۳۴۰ با مونتاژ يك نوع فيات موسوم به ۱۱۰۰ عملي شد و يك سال بعد از آن و در سال ۱۳۴۱ كارخانه ايران ناسيونال يا ايران خودرو فعلي پي ريزي شد كه مونتاژ يك نوع خودرو انگليسي شركت تالبوت را آغاز كرد.
از آن زمان تاكنون توليد خودرو در ايران عمدتاً با همان روش مونتاژ دنبال شده و تنها در سال هاي اخير گامهايي براي طراحي، توليد و ساخت داخل انواع قطعات برداشته شده است.
صنعت مادر
برخي صنايع به دليل ارتباط تنگاتنگي كه با ديگر بخش هاي صنعتي دارند به عنوان صنايع مادر شناخته مي شوند و به همين دليل رشد و توسعه آنها به خودي خود به رشد و توسعه صنعتي منجر شده و توليد ناخالص داخلي كشورها را افزايش مي دهد. از اين رو اكثر دولت ها كمر همت براي توسعه اين گونه صنايع را محكم بسته و هر آنچه كه لازم است براي اعتلاي اين گونه صنايع صرف مي كنند. اما چنين استراتژي صنعتي زماني بايد پي گرفته شود كه رشد صنعتي در يك كشور سير طبيعي داشته باشد. در كشورهايي كه خودرو محصول طبيعي تعامل صنعتي است توليد آن بدون ترديد ارزش افزوده بالايي ايجاد مي كند واز اين رو كه ارتباط تنگاتنگي با ديگر بخش هاي صنعتي دارد،محركي جدي براي رشد ساير صنايع است.
با نگاهي گذرا به تاريخ توليد خودرو در ايران از آغاز تاكنون به روشني درك مي شود كه اين صنعت رشد طبيعي نداشته است و هيچ گاه به شكل جدي بومي كردن آن مانند برخي كشورها از جمله چين و يا روسيه دنبال نشده است. از هنگام حضور نخستين خودرو تا كنون مونتاژ روش اصلي توليد در ايران بوده است.
اين نوع توليد سهل، ساده و سودآور است و با ارزش افزوده بالايي كه ايجاد مي كند، چه در بخش دولتي و چه در بخش خصوصي همه به دنبال آن هستند.به ويژه در كشورهايي كه صنعت خودرو به طور طبيعي رشد نكرده است اگر بومي كردن توليد داخلي آن با جديت دنبال نشود مونتاژ و يا آن گونه كه امروز برخي مسئولان صنعتي مي گويند فول سي- كي - دي روش توليد سودآوري است.
رواج اين شيوه توليد در صنعت خودرو در غياب يك سياست هدفمند و درساختار اقتصادي موجود ،انگيزه قدرتمندي ايجاد مي كند كه دست هاي نامرئي بازار شرايطي فراهم كند كه توليد شكل نگيرد. طبيعي است، در شرايطي كه سود يك فعاليت اقتصادي بالاست همه عوامل بازار براي تسهيل رشد آن بسيج مي شوند. براي مديريت توليد محصول نهايي در صنعت خودرو با قيمت و كيفيت رقابتي، مجموعه اي از مديران توانا بايد كار طاقت فرسايي را انجام دهند كه شكل گيري آن به يك روند طولاني رشد و بالندگي نياز دارد. بي شك در زمان كوتاه چند ساله امكان كسب صلاحيت هاي لازم براي توليد در صنايعي اين گونه ممكن نيست و حداقل ۱۰ تا ۲۰ سال كار مدام و برنامه ريزي دقيق براي كسب اين صلاحيت ها لازم است.
صنايع خودروسازي در خيلي از كشورهاي جهان سوم حضور دارد و هر يك به گونه اي اين عارضه را در اقتصاد خوب جذب كرده اند.در اكثر اين كشورها خودرو در يك بستر طبيعي رشد نكرده است و اين روند نيز مدا وم و جاري و در ارتباط با ديگر بخش هاي اقتصادي نبوده است. در ايران نيز روند رشد و توسعه صنعت خودرو عليرغم همه شعارها و مواضع اعلام شده غير از اين نبوده است.
روند ورود و عرضه پيكان در بازار ايران و سرنوشت آن نمونه روشني است كه عدم ارتباط اين صنعت با ديگر بخش ها را نشان مي دهدعليرغم حضور چهل ساله پيكان به عنوان نماد صنعت خودرو در ايران به چه دليل صنايع جانبي اين صنعت در ايران رشد مناسبي نداشته است؟ در حالي كه كشورهايي با سابقه كمتر از صنايع خودروسازي ايران امروز در بازارهاي جهاني حضوري جدي دارند.
در حال حاضر، قطعه سازان تنها براي پيكان و پرايد قطعه توليد مي كنند و توان توليد محصولات مورد نياز ديگر خودروها را ندارند.
مهمترين ضعف قطعه سازان ، فقدان تجهيزات پيشرفته، ناتواني در قالب سازي و نداشتن نيروي انساني ماهر است. اگر رشد اين بخش دروني و طبيعي بود،اين نقاط ضعف نبايد مشاهده مي شد . امروز و براساس گفته دست اندركاران اين صنعت حدود هزار و پانصد توليد كننده قطعه در ايران فعال هستند و در پروژه توليد ال نود به گفته مسئولان مربوطه كمتر از ۳۰ توليدكننده داراي معيارهاي لازم براي عقد قرارداد توليد قطعه بوده اند. علاوه بر اين و به رغم قراردادهاي متعددي كه با ديگر توليدكنندگان خارجي امضاء شده است، توليد قطعات ديگر خودروها بايد در داخل انجام مي شد ولي هنوز بومي شدن توليد قطعات اين خودروها به حد مطلوب نرسيده است.
اين روند نشانه آن است كه قطعه سازي در ايران در يك بستر فني و در ارتباط با اقتصاد ملي شكل نگرفته است.
اگر به ساختار توليد هر يك از شركت هاي خودروساز نگاه شود، عدم اتكاي آن به اقتصاد ملي و درون زا نبودن رشد آن مشاهده مي شود.
براي نمونه خودرو دوو حدود ۸ سال در ايران توليد شد و تا اين اواخر كه ارسال قطعات آن قطع شد به طور كامل مونتاژ
مي شد.
خودرو پژو ۴۰۵ پس از سال ها توليد و عليرغم تعهد به افزايش درصد توليد داخلي حدود ۵ سال پيش قالب هاي بدنه دسته دوم آن از يكي از كشورهاي آسياي جنوب شرقي خريداري و امكان توليد بدنه آن در داخل كشور فراهم شد.
عدم توانايي بزرگترين توليدكننده خودروي كشور براي ساخت قالب از نبود يك استراتژي روشن در اين صنعت حكايت دارد. در طول چهل سال گذشته دربخش قالب سازي كه اساس توليد قطعات خودرو است سرمايه گذاري نشده است.
توليد قالب بويژه درصنعت خودروبه دستگاه هاي دقيق نياز دارد. و رسيدن به چنين سطحي از توليد هم سرمايه زيادي طلب مي كند و هم نياز به بازار تضمين شده براي تيراژ بالاي توليد دارد. لذا سياست روشني بايد براي توليد خودرو وجود داشته باشد تا در چارچوب اين طرح در قطعه سازي و قالب سازي سرمايه گذاري شود. در اين سياست به ويژه بايد تيراژ توليد و صرفه اقتصادي آن مورد توجه باشد. زماني كه براي توليد يك خودرو برنامه ريزي مي شود از آغاز مدت و تيراژ توليد بايد مشخص شود. با اعمال چنين سياستي مي توان زمينه سرمايه گذاري در صنايع جانبي خودروسازي را تشويق كرد.
اگر هدف از راه اندازي صنعت خودرو رسيدن به رشد صنعتي و ايجاد يك بخش مولد اقتصادي در كشور است بايد همه جزييات و زيرمجموعه هاي اين صنعت مورد توجه قرار گيرد.
فقدان استراتژي
در ايران و از دهه هفتاد به بعد بسياري از بنگاه هاي توليد خودرو چه دولتي و چه خصوصي با شعار و قرارداد توليد داخل به سوي توليد مونتاژ روي آوردند واين درحاليست كه توليد كنندگان قطعات منفصله و حتي اطاق را وارد كرده و خودرو توليد مي كنند.
يك نمونه توليد رنو ۵ است. اين خودرو در شركت پارس خودرو با ارزبري كمي توليد مي شد ولي سودي براي شركت نداشت به همين دليل سازمان گسترش ، شركت سايپا را وادار كرد كه اين شركت را خريداري كند. امروز همان شركت زيان ده با مونتاژ خودرو ماكسيما به سود دهي كلان رسيده است.ابتدا اين خودرو ساخته شده وارد مي شد ولي پس ازمدتي مونتاژ شروع شد و از آغاز با قيمت بالا فروخته مي شد. اين نوع توليد ،شركت زيان ده سابق را سودده كرده است. اين در حالي است كه خودروي ماكسيما در كشورهاي خليج فارس و مد ل هاي بالاتر آن حدود ۱۵ هزار دلار فروخته مي شود. برخي ارزش افزوده توليد اين خودرو را ۵۰ تا ۸۰ درصد اعلام مي كنند ولي اين توليد صنعتي متكي به ساختار داخلي اقتصاد نيست و به همين دليل كاركردي در توسعه صنعتي و رشد ديگر صنايع جانبي ندارد.
از سوي ديگر وزارت صنايع تأكيد كرده است كه همه توليد كنندگان بايد بر اساس يك برنامه زمان بندي شده مشخص ميزان ساخت داخل خودرو را افزايش دهند ولي هيچ كدام و بر خلاف وعده هاي داده شده به آن عمل نمي كنند.
فقدان يك برنامه و استراتژي مشخص بيماري است كه همه بخش هاي صنعت كشور از آن رنج مي برد ولي بر خلاف وظايف نهادهاي مسئول از جمله وزارت صنايع، سياست ها و اهداف تعيين شده اعمال نمي شود و وزارتخانه در اين زمينه اقدامي نمي كند. نشانه عدم اجراي دقيق سياست ها فقدان حضور جدي بخش خصوصي در صنعت خودرو است. در حال حاضر تنها دو شركت بخش خصوصي مجوز گرفته اند، اولي زاگرس خودرو (توليد كننده پروتون )و دومي كيش خودرواست. هر دو اين توليدكنندگان با مشكلات زيادي روبه رو بوده اند وتاكنون از حمايت هاي لازم برخوردار نشدند. در عين حال ديگر شركت هاي حاضر به نحوي به مراكز قدرت وابسته اند و با استفاده از روابط مجوز گرفته اند. متأسفانه در سال هاي اخير نيز وزارت صنايع در برابر اين شركت ها ضعيف عمل كرده است و آنان را به اجراي قانون وادار نكرده است.منطق حكم مي كند كه مجوز توليد خودرو بايد بر اساس ميزان ارزآوري و صادرات داده شود.اگر اين سياست اعمال مي شد، توليد در اين بخش مي توانست موفق باشد، اكثر كشورهايي كه به توليد خودرو روي آوردند و براي بازارهاي صادراتي توليد كردند موفق بوده اند.بهترين نمونه براي مطالعه تركيه است. اين كشور در سال حدود ۸ ميليارد دلار درآمد صادراتي از خودرو دارد.توليد براي صادرات توليدكننده را از آغاز به دنبال بازارهاي صادراتي روان مي كند. بنابر اين به كيفيت اهميت مي دهد و در اين شرايط اگر توليد قطعات نيز داخلي شود به دليل تيراژ مناسب برنامه ريزي هاي روشني انجام مي شود و صنايع وابسته به خودرو در كشور رشد مي كند، بازارهاي داخلي نيز از اين رشد و توسعه بهره مند مي شود.
در اثر اجراي اين سياست صنعت توليد خودرو در كره جنوبي كه گفته مي شود همزمان با ايران آغاز شد در حال حاضر در بازار آمريكا با ژاپن و ديگر كشورها رقابت مي كند، تنوع توليد دارد و مدل هاي مختلفي هر سال در بازار عرضه مي كند. اين نشانه توليد با برنامه ريزي صادراتي است.
در ايران اما توليد خودرو بدون برنامه شروع شد، براساس روابط و ضرورت هاي سياسي شعار توليد خودرو و داخلي شدن توليد آن داده شد كه بنيان غلط آن نيز با خريد ماشين آلات كهنه شركت تالبوت پس از تعطيلي اين كارخانه به قيمت حدود ۱۳ ميليون پوند در سال ۶۴ گذاشته شد.
ابتدا قرار بود دستگاه هاي خريداري شده در كارخانه ايران خودرو استفاده شود ولي به دليل قديمي بودن تعدادي را در بخش خصوصي توزيع كردند و به افرادي كه متقاضي بودند فروختند، در حالي كه توليد قطعه با دقت بالا بايد انجام شود ضمن اينكه ماشين آلات قديمي به طور طبيعي استانداردهاي لازم را نخواهد داشت. اين اقدام بي هدف و بدون برنامه ريزي مشخص بناي غلط قطعه سازي در كشور را گذاشت. اگر از ابتدا در اين زمينه هدف مشخصي تعريف شده بود ، مسير طي شده تا امروز دست آوردهاي قابل دفاع تري را داشت.
علاوه براين، مديريت كارآمدي نبود تا از سود حاصل از اين فعاليت به نحو درستي بهره برداري كند. نظام دولتي شرايطي فراهم كرد كه اين سود در صنايع وابسته به خودرو سرمايه گذاري نشود. در دهه گذشته پول پيش فروش و سود حاصل در يك ساختار يكپارچه هزينه نشد و صرف بهبود توليد نگرديد. در حالي كه وزارت صنايع سنگين سابق و صنايع و معادن امروز نيز نظارتي بر نحوه اداره منابع مالي و مديريت صحيح آن نداشتند.در واقع هيچ پيگيري و دخالتي در اين مسايل از سوي وزارت صنايع نبوده است.
سكوت وزارت صنايع
آمارهاي مختلف و عجيبي ازميزان اشتغال دراين صنعت اعلام مي شود، پيش از اين از ۴۰۰ هزار نفر اشتغال درصنعت خودرو سخن گفته مي شد، در حال حاضر به ۵۰۰ هزار نفر اشاره مي شود و حتي برخي از يك ميليون نفر شاغل سخن گفته اند، در حالي كه مراجع مسئول و رسمي در اين زمينه رقم ۸۰ هزار نفر را اعلام كرده اند.
متأسفانه ارايه آمارهاي عجيب در اين بخش ادامه دارد و هيچ موضع گيري از سوي وزارت صنايع نمي شود كه اصلاً در اين صنعت چه ميزان افراد و به چه شكل اشتغال دارند. طبيعي است كه در شرايط عدم نظارت و پيگيري كافي زير مجموعه هاي لازم براي بالندگي و رشد و توسعه صنعت خودرو شكل نگيرد. خودروسازهاي داخلي به بخش هاي تحقيق و توسعه اهميت نمي دهند و اگر در سال هاي اخير به دلايل مختلف از جمله فشارهايي كه از جوانب مختلف برآن ها است اين بخش ها را راه انداخته اند، ولي توجه جدي و كاربردي به آنها نمي كنند. تا زماني كه رسيدن به سود در اين بخش سهل و ساده است انگيزه اي براي فعال شدن بخش هاي جنبي بوجود نمي آيد. زماني كه يك شركت زيان ده با مونتاژ خودروهاي مدل بالا مي تواند سود خوبي داشته باشد ديگر لازم نيست كه تحقيق كند و وقت و هزينه صرف كند كه چه چيز و با چه شرايطي توليد كند تا سود كند. بخش تحقيق و توسعه در زماني پيگيري مي شود كه انگيزه اي وجود داشته باشد.
ظاهراً وزارت صنايع در اين بخش از صنعت حاكميتي ندارد و جايگاه مديران بخش از فراتر از دستگاه ناظر بر آنهاست .در ديگر بخش هاي صنعت كشور نيزوضع بهتر نيست و براي هدايت و رشد يك صنعت ،مديريت بهينه سرمايه ها و سود حاصل از فعاليت آن بدون شك از ضروري ترين نيازهاي يك برنامه درازمدت است. اما در صنعت خودرو در اين زمينه هيچ برنامه و هدف گذاري نبوده است. در طول ۱۲ سال يعني از سال ۱۳۷۰ تا ۱۳۸۲ سود حاصل از فروش محصولات چهار توليد كننده عمده خودرو كشور در حداقل ممكن و احتساب سود ده درصد معادل ۲ ميليارد دلار بوده است. اين ميزان سود در چه بخش هايي از اين صنعت سرمايه گذاري شده است؟
شركت هاي ايران خودرو، سايپا، كرمان موتور و پارس خودرو در اين مدت حدود ۲ ميليون و ۶۵۰ هزار خودرو توليد كرده اند كه با احتساب متوسط ۶ ميليون تومان براي هر خودرو كل ارزش فروش آن ها به ۱۶ تريليون تومان مي رسد.
در صورت محاسبه ده درصد سود كه مسئولان اين بخش از جمله سازمان گسترش آن را تأييد كرده اند سود حاصل در اين مدت برابر ۱۶۰۰ ميليارد تومان و معادل ۲ ميليارد دلار است. آيا هنوز زمان آن نرسيده كه به صنعت كشور و صنعت خودرو با جديت برخورد و يك برنامه مشخص براي آن ارايه كرد.
اين بي توجهي از فقدان منطق صنعتي در وزارت صنايع حكايت دارد. چرا توجه به صنعت خودرو بيش از ديگر صنايع است. اگر در كشور بحث اشتغال و بحران اشتغال وجود دارد بايد به صنايعي كه اشتغال زايي بالاتري دارند توجه بيشتري شود. چرا به صنايع نساجي كه اشتغال زايي بالاتري دارد در حد خودرو توجه نشده است. علاوه بر اين صنايع غذايي در ايران با توجه به اتكاي آنها به توليدات كشاورزي خودكفاترند و به منابع داخلي وابسته تر، اما به اين بخش نيز توجه نمي شود. اين از فقدان يك استراتژي در وزارت صنايع حكايت دارد.
ادامه دارد
