اشاره:
بخش نخست گزارش بيماري مونتاژ با نگاهي گذرا به روند تحول توليد خودرو در ايران از آغاز تاكنون را در شماره پيش خوانديد. در آن بخش بر حاكميت ديدگاه متكي بر مونتاژ خودرو به عنوان روش غالب توليد اشاره و تأكيد شده بود كه صنعت خودرو در ايران از ارتباط منطقي و واقعي با ديگر بخش هاي صنعت كشور محروم شده است.
علاوه براين، نظارت ناكافي مسئولان صنعتي بر اين بخش ، موجب شده است كه مقررات تدوين شده براي خودروسازي كمتر اجرا شود و تعهدات خودروسازان اغلب معوق بماند.
واقعيت اين است كه شراط انحصاري حاكم در اين صنعت، اميد به بهبود سريع فرايند توليد در اين بخش را از چشم انداز علاقه مندان به توسعه صنعتي كشور و مصرف كنندگان دور كرده است. در بخش دوم و پاياني در گفتگو با دو تن از كارشناسان و اقتصاددانان و يكي از مسئولان اين بخش تلاش شده تا مسائل و مشكلات موجود دراين صنعت از ديدگاه آنان ارزيابي و كنكاش شود.
انحصار مشكل اصلي بسياري از بخش هاي اقتصاد ايران است. وجه حاكم انحصار در ايران انحصار دولتي است.
در ايران ،هر انحصاري،ويژگي ها و دلايل متنوع و خاص خود را دارد. بخش عمده اي از اين انحصارات مبناي قانوني نداشته و ريشه در تصميم هاي مقطعي مقامات دولتي و محلي دارد. براي مثال برخي از انحصارات موجود در ايران كه هم بخش خصوصي و هم بخش دولتي از آن سود مي برند محدوديت هاي اعمال شده در تجارت خارجي است.اين موانع سبب افزايش قيمت كالاهاي وارداتي و ايجاد شرايط انحصاري براي توليد كنندگان داخلي شده است.
روي ديگر اين سياستگذاري به محدوديت هاي دولت در تأمين ارز باز مي گردد كه به تحكيم موقعيت انحصاري بنگاه هاي اقتصادي داخلي منجر شده است.
اين امر نيز به اتكاي بي چون و چراي دولت به درآمدهاي نفتي باز مي گردد كه شرايطي را فراهم كرده تا دولت راساً و بنا به ضرورت به ايفاي نقش يك بنگاه اقتصادي بپردازد و موانع پيش روي فعالان اقتصادي را رفع كند.مشكل ديگر انحصار اين است كه برخي بخش هاي اقتصادي به عنوان محل كسب درآمد دولت عمل كرده اند و به اين ترتيب نقش انحصاري خود را افزايش داده و تحكيم بخشيده اند.اين شرايط انحصاري به دليل محدوديت بازارهاي داخلي و عدم دسترسي به بازارهاي صادراتي به عدم رشد كيفي و ناتواني اين بخش ها منجر شده، آنها را به كمك هاي دولتي بيشتر وابسته كرده و انحصار را شدت بخشيده است.
بهترين نمونه اين انحصارها در ايران در صنايع خودروسازي نمود يافته است. بسياري از صنايع عليرغم حمايت هاي دولتي به شكل هاي گوناگون در برابر واردات با تعرفه هاي ناچيز يا قاچاق آسيب پذير هستند و در مجموع دو راه بيشتر در مقابل آنان نيست يا تعطيلي و يا اصلاح ساختار. اما صنايع خودروسازي به دليل موانعي كه قاچاق آن را تقريباً غيرممكن مي كند به طور طبيعي از شرايط انحصاري برخوردارند.
حجم و وزن بالا، موانع شماره گذاري و خريد و فروش از قاچاق خودرو با تعداد زياد جلوگيري مي كند، به همين دليل عدم پويايي در اين صنعت بيشتر است.هر چند در بيشتر بنگاه هاي صنعتي كشور رشد و تكامل دروني وجود نداشته است ولي در اين صنايع اين ويژگي بيشتر است.
اگرچه در سال هاي اخير سرمايه گذاري هايي در زمينه تحقيق و توسعه انجام شده ، اما اين اقدامات به دليل فقدان جوشش دروني به افزايش بهره وري، كسب دانش فني و اصلاح فرايند توليد منجر نشده و در آينده اين سرمايه گذاري ها نيز بلااستفاده رها خواهد شد.
گفتني است،شرايط انحصاري به عدم رقابت داخلي در اين صنعت منجر شده است و توجه به خواست مشتري كه ويژگي بنگاهداري و نيز راهي براي اصلاح ساختار و افزايش بهره وري است در اين صنعت از بين رفته است.
هيچ توليدكننده اي نيز نتوانسته است براي ايجاد رقابت در اين صنعت پا بگيرد،رشد كند و تلاش ها براي چنين رويكردي نمي تواند موفق باشد. امروز شاهد هستيم كه هر حركت فعالان اقتصادي براي كسب سود از اين بازار با مقاومت مسئولان اين بخش مواجه مي شود. زماني كه اعلام مي شود يك مدير سابق در اين بخش قصد توليد بنز دارد، صنايع دولتي با اعمال قدرت و فشارهاي گوناگون تلاش مي كنند از چنين كاري جلوگيري كنند و خود به توليد اين نوع خودرو روي آورند. اگر توليد كننده اي نيز مدعي عرضه و توليد خودرويي با كيفيت و قيمت هاي پايين تر شود با اهرم هاي قدرت دولتي تحت فشار قرار مي گيرد و صنايع دولتي راساً با طرف هاي خارجي وارد مذاكره مي شوند و تلاش مي كنند با استفاده از قدرت انحصاري فرصت هاي بهتري براي آنان ايجاد كنند و انحصار را حفظ كنند. در واقع همكاري وزارت صنايع و خودروسازان به شرايط انحصاري در اين بخش تداوم مي بخشد.
شرايط در اين بازار در حال حاضر به گونه اي است كه راهي جز واردات براي ايجاد رقابت وجود ندارد. اين مسئله نيز با توجه به دو مشكل اساسي با موانع جدي روبه رو است. نخست تنيدگي انحصار صنايع خودرو به بدنه دولت است كه از وارد آمدن هر گونه خسارت به اين بخش جلوگيري مي كند.
دوم ،محدوديت ارزي است كه دست سياست گذاران را براي هر گونه اقدام در اين زمينه بسته است.
اگرچه در سال هاي اخير با مربوط كردن واردات خودرو به درآمدهاي دولت در بودجه سالانه ،فشار براي واردات تشديد شده اما نفوذ صنايع خودروسازي با شعار حمايت از توليد داخلي تاكنون مانع واردات شده، به طوري كه سال گذشته موجب كسري بودجه دولت و بروز مشكلات فراوان نيز گرديد.
امسال اما وزنه نياز مالي دولت كمي چربيد و كاهش تعرفه ها به ۱۳۰ درصد زمينه واردات ،برخي انواع خودرو به كشور را فراهم كرده است.
علاوه بر واردات راه حل ديگري كه براي اصلاح در اين بخش صنعتي وجود دارد اعمال قدرت از سوي دولت براي شكستن انحصار و اصلاح آن است.
اگر در اين زمينه تصميم جدي گرفته شود مي توان با انتصاب مديران با سابقه روشن و اختيارات كافي،كاركرد سياسي اين صنعت را متوقف كرد و با حاكميت شرايط بازار در آن و ايجاد بسترهاي لازم براي فعاليت سرمايه گذاران داخلي و خارجي به سوي تحول جدي در اين صنعت گام برداشت.
واقعيت اين است كه تفاهم و هماهنگي مديران بنگاه هاي خودروسازي و مقامات دولتي براي حفظ جايگاه خود،راه هرگونه تحول در اين بخش را بسته است. تحول جدي زماني رخ مي دهد كه حاكميت سياست در اين صنعت خاتمه يابد و ارتباط دولت با آن قطع شود. البته ايفاي نقش دوگانه سياسي و اقتصادي در بنگاه هاي خودروسازي و نهادهاي نظارتي در اين بخش ويژگي است كه در دوران قيمت گذاري حسابداري خودرو و سهميه بندي بودن آن بوجود آمده است وبه دليل شكل گيري در طول زمان به سادگي نمي توان از آن رهايي يافت.
اما در هر حال بايد اين الگوي اقتصادي كه به عنوان راهنماي عمل ديگر بخش ها در اقتصاد ايران درآمده، دگرگون شود. شايد حركت به سوي خصوصي سازي جدي در اين صنعت كه به شكل هاي گوناگون در مقابل آن مقاومت مي شود بتواند راه حل مناسبي باشد. البته با توجه به سابقه خصوصي سازي در كشور، اجراي آن نيز با دشواري هاي بزرگي روبه رو است كه در نهايت به اراده جدي دولتي باز مي گردد.
كالاي سياسي
نگاهي به گذشته از تغيير جايگاه خودرو از يك كالاي مصرفي به يك كالاي ويژه و داراي بار سياسي حكايت دارد. اين انحراف از معيارهاي اقتصادي زماني آغاز شد كه وزارت صنايع و معادن به سه وزارتخانه تبديل شد. دراين تقسيم بندي وزارت صنايع سنگين مسئول صنايع خودروسازي شد.
صنايع خودروسازي با توجه به تقاضاي بالا در جامعه و اعمال سياست قيمت گذاري از اهميت ويژه اي برخوردار شدند و كنترل مديريت آنها داراي اهميت و ارزش سياسي شد.
از سوي ديگر اين تحول موجب شد كه ديگر بخش هاي تحت پوشش وزارت صنايع سنگين مورد توجه كافي قرار نگيرد و بحث خودرو از اهميت بيشتري برخوردار شود.
در اين ميان جاذبه فراوان و ارزش مادي خودرو اين كالا را در جايگاه خاصي قرار داد و كنترل توليد خودرو با توجه به نياز مردم به آن اهميت يافت.همچنين اهميت كالا به افزايش جايگاه مقامات تصميم گيرنده و مؤثر در توليد خودرو منجر شد و به طور طبيعي انتخاب مقاماتي از جمله رياست سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران را بيش از عوامل اقتصادي ،عوامل سياسي تعيين مي كرد.
دليل اين امر هم روشن است چرا كه مردم به طور روزانه با خودرو سروكار دارند و آن را مصرف مي كنند و ديگر كالاهاي بخش صنعت مانند تراكتور و غيره به اين شكل در زندگي روزمره نقش مستقيم و آشكار ندارد.خريد و فروش خودرو به يك شغل پردرآمد تبديل شد و امرار معاش از خودرو به شكل استفاده در حمل و نقل شهري و بين شهري نيز رواج يافت.
اين شرايط به ويژه در دوراني كه سياست قيمت گذاري در اين بخش اعمال مي شد جاذبه اين كالا را از نظر اقتصادي افزايش داد و كنترل توليد آن اهميت يافت.اين وضع ،وزارت صنايع سنگين آن دوره را به وزارت خودرو و مديران آن را به مديران صنايع خودروسازي مشابه كرد . سايه خودرو و مديران صنايع خودرو سازي بر وزارت صنايع سنگين، سنگيني مي كرد و در تحولات اين وزارتخانه نيز نقش جدي داشت. به دلايل پيش گفته همواره خودرو و صنايع خودروسازي محور مناقشه هاي فراوان بود.
اين شرايط ادامه يافت و امروز به رغم ادغام سه وزارت صنايع سنگين، معادن و فلزات و صنايع،خودرو هنوز مهمترين مسئله در اين وزارتخانه است. سازمان گسترش،عمدتاً سازمان خودرو است و همه چيز حول محور خودرو در گردش است و همه در حمايت از آن مي كوشند.
اين ويژگي در صنايع خودروسازي به سياست گذاري ويژه اي نيز منجر شد كه تمركز توجه بر روي توليد خودرو شخصي بود.
در حالي كه اهميت توليد خودروهاي كار در ايران و كشورهاي در حال توسعه بيشتر است.توليد خودرو كار علاوه بر اين كه كارآفرين است، مصرف آن نيز به ايجاد شغل و فعاليت مفيد در جامعه منجر مي شود. اما اين محصول طبيعي صنايع خودروسازي در ايران و در چشم انداز سياست هاي وزارت صنايع مورد توجه قرار نگرفت.
در ايران به دلايل گوناگون از جمله وسعت جغرافيايي، حمل و نقل عمومي صرفه اقتصادي بيشتري دارد. ولي به رغم مزيت توليد خودروهاي كار، توليد آنها رشد نكرد و ادامه سياست هاي جاري رشد آن را در پي نخواهد داشت.
در سياست هاي جاري و حاكم بر صنايع خودروسازي اولويت با توليد خودرو شخصي و ترويج حمل و نقل شخصي است و نهادهاي مسئول تلاشي براي تغيير آن نمي كنند. سياستي كه شهرهاي بزرگ كشور از جمله تهران را به يك پاركينگ بزرگ تبديل كرده است و اين در حالي است كه هيچ كنترل و نظارتي نيز بر استانداردهاي جاري در اين صنعت در مورد ايمني و آلايندگي محيط زيست نمي شود.
كارشناسان چه مي گويند
براي آگاهي از شرايط جاري اين صنعت و مشكلات آن نظرات چند كارشناس را جويا شده ايم. رضا دانش فهيم قائم مقام معاونت بهره برداري و نوسازي سازمان گسترش و نوسازي صنايع در مورد شرايط و مشكلات اين صنعت مي گويد: مهم ترين مشكل اين صنعت آمادگي براي يك رقابت در صحنه بين الملل با رقباي توانمند و مشهور در دنيا است. وي مي گويد، اين كار دشوار است، صنايع خودروساز داخلي بايد خود را آماده كنند تا دربازار جهان حضور پيدا كنند در غير اين صورت ادامه فعاليت آنان زير سؤال خواهد رفت.
اين نگراني به عقيده دانش فهيم موجب شد تا كارهاي زيادي از چند سال قبل آغاز شود كه ادامه دارد. ايجاد تنوع در محصولات، بكارگيري تكنولوژي روز، سرمايه گذاري در بخش هاي سخت افزاري، نرم افزاري و تربيت نيروي انساني از جمله اين اقدامات است. وي تأكيد مي كند با اين حال صنايع خودرو سازي هنوز در آغاز راه اين مسير طولاني و پرپيچ و خم و سنگلاخ هستند. اين سياست ها از نظر اين مقام سازمان گسترش به افزايش كيفيت منجر شده است اگر چه تأكيد مي كند كه هنوز مطلوب نيست و مي پذيرد كه مشكلاتي وجود دارد .
از نظر وي اين ضعف نيز ناشي از اين است كه توليد قطعه با انتقال تكنولوژي صورت نگرفت بلكه با كپي قطعه هاي موجود آغاز شد و ادامه يافت.در اين زمينه دكتر حميدرضا كاتوزيان از كارشناسان اين صنعت و نماينده مردم تهران در مجلس شوراي اسلامي برخلاف اين مقام سازمان گسترش با تأكيد بر فقدان يك سياست و برنامه مشخص در اين صنعت تأكيد مي كند، براي ارتقاي كيفيت، كاهش هزينه ها و قيمت تمام شده توليد خودرو هيچ كار اصولي در اين صنعت انجام نشده است.
به گفته كاتوزيان عدم رشد كيفيت و بهبود قيمت دلايل مختلفي دارد كه مهم ترين آن فعال نبودن بخش تحقيق و توسعه در اين شركت ها و بي توجهي به مسأله مشتري گرايي و نيازهاي مصرف كنندگان است.وي علاوه بر اين بر اهميت توليد قطعه در اين صنعت تأكيد مي كند و به سياست گذاري غلط در اين بخش به عنوان يك مشكل اساسي اشاره مي نمايد و برخلاف نظر دانش فهيم مي گويد: براي قطعه سازان و توليد كنندگان قطعه و محصول نهايي هيچ برنامه ريزي نشده است. اما وي تأكيد مي كند كه امكان توليد محصولات با كيفيت بالا در ايران وجود دارد ولي بايد در اين بخش فرهنگ سازي شود.
از نظر كاتوزيان بايد به توليد كنندگان قطعه آموزش داده شود تا در اين زمينه، علمي عمل شود. در عين حال بايد توجه به صادرات در برنامه ريزي توليد جايگاه خاص خود را داشته باشد و به گفته وي: تا زماني كه تيراژ توليد از سطح قابل قبولي برخوردار نباشد نمي توان به توليد اقتصادي و افزايش كيفيت قطعات توليد شده اميدوار بود و اين امر زماني ممكن است كه بازارهاي صادراتي وجود داشته باشد. اما در مقابل دكتر موسي غني نژاد عقيده دارد مشكل در ساختار انحصاري و مديريت ناكارآمد است. اين صنايع مانند بسياري از بنگاه ها نه واقعاً دولتي است كه در مقابل مقامات دولت پاسخگو باشد و نه خصوصي كه در برابر سهامداران و مجمع عمومي يا هيأت مديره پاسخگو باشند. از نظر دكتر غني نژاد هيأت مديره هاي انتصابي و محدود كه از طريق دولت و وزارت صنايع چرخشي منصوب و تعيين مي شوند ، از افراد معدودي هستند كه در اين صنعت مشغول كار هستند و به شكلي عمل مي شود كه انگار اين صنايع خصوصي است.وي تأكيد مي كند مديران دولتي
نمي توانند تحولي در كيفيت توليد ايجاد كنند. علاوه براين از نظر دكتر غني نژاد مشكل ديگر در اين بخش انحصار است. شرايط انحصاري و ممتاز اين صنعت به مشكلات امروز منجر شده است. وي اما تأكيد مي كند راه حل مشكل ،واردات بي رويه خودرو نيست تا اين صنايع تعطيل شود. بايد در اين بازار رقابت بوجود آيد و براي اين كار مي توان برنامه مشخصي براي واردات تهيه كرد تا با تعرفه هاي معقول و ورود تعداد معيني خودرو در سال امكان انتخاب مصرف كنندگان را افزايش داد تا در اين بازار رقابت حاكم شود. در عين حال به اين صنايع فرصت داده شود تا به اصلاح فرايند و كيفيت توليد بپردازند و محصولات خود را با شرايط و استانداردهاي روز هماهنگ كنند.
دكتر كاتوزيان در گفت وگوي خود با همشهري از جمله دلايل عدم رشد كيفي صنعت خودرو در ايران را فقدان نظارت و پيگيري جدي مسئولان دولتي از جمله وزارت صنايع و معادن مي داند و مي گويد، در مورد آلايندگي و مصرف بالاي سوخت خودروها كار جدي دنبال نمي شود. در حال حاضر استانداردهاي يورو يك در توليدات داخلي خودرو رعايت مي شود در حالي كه چند سالي است استانداردها تغيير كرده است . در حال حاضر استانداردهاي يورو دو و يورو سه در اروپا اجباري شده است و آلايندگي و مصرف خودروها كاهش بيشتري يافته است . وي تأكيد مي كند در ايران به اين مسأله توجه جدي نمي شود تا به نتيجه برسد. كاتوزيان يكي از مهم ترين دلايل اين بي توجهي را عدم پيگيري مقامات وزارت صنايع مي داند و تأكيد مي كند، فشارهايي كه به توليد كنندگان وارد مي شود ظاهراً به اندازه كافي قدرتمند نيست. اگر جدي تر با اين بخش ها برخورد شود به طور قطع مجبور خواهند بود تا قانون و مقررات را رعايت كنند.
دكتر غني نژاد نيز بر فقدان حاكميت مقامات دولتي و اعمال قدرت از سوي آنان در اين بخش صنعتي تأكيد مي كند و مي گويد: جاي تعجب دارد كه در دولت وزيران تغيير مي كنند و افراد جديد با حسن نيت وارد مي شوند اما توان انجام اصلاحات و اعمال قدرت براي تغييرات مديريتي ندارند. وي با تأكيد بر اين كه در نظام اجرايي دولت به ويژه از سال ۷۶ به اين سو گويا قدرت اجرايي كاهش يافته است، مي گويد: اصلاً مديران توان اجرا، تصميم گيري و اعمال قدرت بر زيردستان را از دست داده اند.
در مقابل دانش فهيم بر اين باور است كه با رشد اقتصادي كه در كشور رخ داده است توقعات مردم بيشتر شده و مطالبات آنان ارتقاء يافته است. براي پاسخگويي به اين نيازها از سوي صنايع خودروسازي اقدام شده تا تنوع طلبي مشتري پاسخ داده شود.
وي تأكيد مي كند كه سرمايه گذاري سنگيني در اين بخش شده كه مجموع آن در كل صنعت به يك ميليارد دلار بالغ مي شود. در اين زمينه نيز توليد كنندگان خودرو به پيش فروش متكي بودند و حمايت مردم اين امكان را فراهم كرد. وي مي افزايد: در اين زمينه بانك هاي كشور هيچ كمكي براي سرمايه گذاري در اين زمينه نكردند. در حالي كه در هيچ كجاي دنيا پول گران را سرمايه گذاري ثابت نمي كنند. اما خودروسازها اين پول را سرمايه گذاري كردند. اين امر ناشي از توانايي مديران آن است. اين مقام وزارت صنايع تأكيد مي كند: خودروسازها حتي در برخي مواقع بهره ۲۴ درصد دادند و پولي كه در اختيار داشتند سرمايه گذاري كردند. از نظر دانش فهيم در حال حاضر زيرساخت هاي خوبي فراهم شده است، ولي كافي نيست. وي در ادامه بحث خود براي موفقيت مديريت در اين بخش به افزايش تيراژ توليد اشاره مي كندو مي گويد: امروز تيراژ توليد خودرو به حدي رسيده است كه ما حرف براي گفتن داريم. در پنج سال گذشته رشد توليد اين بخش به طور متوسط بالاي سي درصد بوده است. سال گذشته اين ميزان به ۴۸ درصد رسيده است.
از نظر وي تنوع توليد با توليد انواع خودروها افزايش يافته، تعداد نيز امسال به يك ميليون توليد خواهد رسيد و با افزايش تيراژ به يك ميليون طبيعي است كه قيمتها متعادل مي شود. وي مانند ديگر مسئولان در بخش صنعت تأكيد مي كند: در چند سال گذشته قيمت ثابت بوده است و عليرغم تورم بالا در كشور قيمت خودرو نوسان زيادي نداشته است و قيمت ها تغيير نكرده است. اما دكتر كاتوزيان اين ديدگاه را به ويژه در زمينه قيمت قبول ندارد و تأكيد مي كند كه سخن گفتن از كاهش قيمت نياز به كار عملي دارد. براي كاهش قيمت بايد برنامه ريزي جدي كرد، توليد با كيفيت و كاهش قيمت به سياست گذاري و همت و جديت نياز دارد.وي با اشاره به اعلام توليد خودروي ارزان قيمت و عرضه آن به بازار مي گويد: اين حركت بايد با معيارهاي علمي انجام شود، توليد خودرو بدون امكانات رفاهي و عرضه آن ارزان سازي نيست بلكه معيوب سازي است. در حال حاضر در سطح جهان ارزانترين خودروها توليد و عرضه مي شود كه امكانات رفاهي آنان حذف نشده است. كولر، شيشه هاي برقي و دنده اتوماتيك از جمله اين امكانات است. اين خودروها با امكانات رفاهي و ايمني بالا عرضه مي شود ولي ارزان است.برنامه ريزي براي توليد خودروهاي ارزان به روش هاي علمي توليد بستگي دارد و اين كه برخي امكانات خودرو حذف شود،توليد ارزان نيست.
رضا دانش فهيم در واردات مي گويد: از نظر ما مهم نيست ولي تعرفه هم بالا است. در هر حال خودروسازها خود را براي رقابت در سال هاي آينده آماده مي كنند. وي در مورد عدم واردات خودرو از سال ۷۱ تاكنون عليرغم آزادي واردات مي گويد:واردات بر عهده وزارت بازرگاني است. مشكلات ارزي دولت در سال هاي ۷۳-۷۴ موجب شد تا ثبت سفارش خودرو متوقف شود. مسئول عدم ثبت سفارش دولت است. مشكلات ارزي و سياست هاي ارزي دولت موجب توقف آن شد. وي تأكيد مي كند كه از نظر وزارت صنايع و معادن و از نظر قانون خودرو مشكلي براي واردات نبود ولي ارز مصرفي براي واردات سنگين بود و در نتيجه دولت ممكن بود نتواند آن را تأمين كند و از نظر كنترل قيمت ارز با مشكل روبه رو مي شد البته وي تأكيد مي كند كه به دليل ماهيت صنعتي و علاقه مندي به صنعت كشور، سازمان گسترش عقيده دارد كه اگر پولي و ارزي قرار است براي واردات هزينه شود بهتر است كه در توليد داخل هزينه شود ضمن اينكه رقابت خوب است و صنعت خودرو بايد آماده باشد رقابت كند.در مقابل موسي غني نژاد عقيده دارد تعرفه تعيين شده براي واردات بسيار بالا است و اين نوع تعرفه ها به معناي عدم واردات است. هدف از واردات، رفاه مصرف كننده و ايجاد رقابت در اين بخش است.به گفته وي از برنامه سوم مسأله واردات مطرح بود ولي خودروسازها حتي تصميم رئيس جمهوري را نيز وتو كردند. از سال ۷۲ به بهانه هاي مختلف از واردات جلوگيري شده است كه نشان دهنده نفوذ خودروسازان در دولت است. دكتر غني نژاد تأكيد مي كند اين لابي قدرتمند بايد در هم شكسته شود. يك اراده سياسي قوي مي خواهد تا در مقابل اين نيرو بايستد و با يك برنامه معقول، واردات به صورت تدريجي اين انحصار را از بين ببرد و يك فضاي رقابتي ايجاد شود.
***
مباحث مطرح شده در اين گزارش نشان دهنده واقعيتي است كه از بيماري صنعت كشور حكايت دارد و تنها شامل خودروسازي نمي شود. اين بيماري ناشي از فقدان رقابت پذيري در صنعت كشور است كه بخشي از آن در صنايع خودرو سازي مورد بررسي قرار گرفت.عليرغم اعلام مكرر مديران صنايع خودروسازي در مورد توانايي رقابتي در اين صنعت و عدم نگراني از گشوده شدن بازار واردات خودرو هنوز نگراني وجود دارد و اين صنعت از توانايي لازم براي پاسخگويي به علايق و سليقه هاي مصرف كنندگان برخوردار نيست. رسيدن به اين شرايط به پژوهش و نوآوري و توسعه
سرمايه گذاري و بازار بستگي دارد.سئوالات قابل توجه در اين زمينه اين است كه دست اندركاران صنعت خودرو در سال هاي اخير چه ميزان در بخش تحقيق و توسعه سرمايه گذاري كرده اند و اين ميزان در سال هاي اخير چه سير تحولي را طي كرده است. چه ميزان براي طراحي و توليد خودرو هزينه مي شود و در حال حاضر چه محصولات جديد و متنوعي توليد مي شود؟ آيا سرمايه گذاري هاي انجام شده كافي است و اصولاً قابل مقايسه با شركت هاي خودروساز نه چندان مطرح دنيا مي باشد؟ سوال مهم تر اين كه آيا زمينه و امكان رقابت بين شركتهاي داخلي ايجاد شده است يا اينكه بازار انحصاري داخلي،احساس نياز به رقابت و در نتيجه توسعه را براي آنها به وجود نياورده است؟
