محمد محمد پور

الان روزانه يك هزار و ۴۰۰ خودرو و يك هزار و ۶۰۰ موتورسيكلت وارد گردونه مي شوند. دايما بر تعداد وسايل نقليه افزوده مي شود بدون آنكه از آن طرف خروجي داشته باشيم.

قرار مصاحبه ۷ صبح بود!
«گذاشتيد ۷ صبح كه توي ترافيك گير نكنيم؟» كامران حاج نصراللهي، رئيس سازمان حمل و نقل و ترافيك، در حالي كه كيف خودش را روي ميز مي گذاشت، خنديد. «نمي  شد. مشغله ما بيشتر از اين حرف هاست.»
فكر كردم رئيس سازمان ترافيك مثل همه ما تجربه اعصاب خردكن گير كردن در راه بندان هاي معروف تهران را دارد. زمان هايي كه مستاصل مي شوي و چاره اي جز صبر و تحمل نداري. به او چه احساسي دست مي داد؟
«اعصاب من بيشتر خرد مي شود. وقتي توي ترافيك گير مي افتم فكر مي كنم به عنوان يك مسوول مي توانستيم كارهايي انجام بدهيم كه به دلايل مختلف هنوز موفق نشده ايم. به همين دليل من بيشتر در عذابم.» و ادامه مي دهد: «۱۱ سال است كه در اين سازمان هستم. به كارهايي كه انجام شده، اعتقاد دارم.»
با او نشستيم و درباره كارهايي كه انجام شده و قرار است انجام بشود، صحبت كرديم:
با اين رويه آقاي حاج نصراللهي، ترافيك تهران در آينده چه وضعيتي پيدا مي كند؟
الان روزانه يك هزار و ۴۰۰ خودرو و يك هزار و ۶۰۰ موتورسيكلت وارد گردونه مي شوند. دايما بر تعداد وسايل نقليه افزوده مي شود بدون آنكه از آن طرف خروجي داشته باشيم. اين روند اگر ادامه يابد در سال ۱۳۹۰ كه خيلي دور نيست بيش از ۵ ميليون خودرو در تهران تردد مي كنند.
متناسب با اين تعداد خودرو، شبكه چه اندازه بايد توسعه يابد؟
يك هزار و ۶۸۶ كيلومتر بزرگراه ۸ بانده. حالا تهران ۳۰۰ كيلومتر بزرگراه دارد با حدود ۵/۲ ميليون خودرو! در طرح جامع تهران كه در سال ۱۳۴۸ مطالعاتش انجام شده براي جمعيتي ۵ ميليوني پيش بيني ۵۰۰ كيلومتر بزرگراه كرده بودند. از سال ۴۸ تا حالا ۳۰۰ كيلومتر از ۵۰۰ كيلومتر ساخته شده. با توجه به افزايش خودروها نياز بر اين است كه سالانه ۱۹۸ كيلومتر بزرگراه ساخته شود.
كه امكانش نيست.
اصلا. ما در ۳۰ سال، سالي ۱۰ كيلومتر پيش رفتيم. با اين روند در حالت خوشبينانه ظرف ۵ سال آينده و در حالت بدبينانه ظرف ۳ سال آينده ترافيك تهران قفل خواهد شد. ما از همين حالا داريم اعلام مي كنيم. در مسايل مربوط به حمل و نقل نياز به كارهاي ضربتي است و بايد علا وه بر توسعه زير ساخت ها روش هاي محدود كننده نيز اعمال شود.
مهمترين كارهايي كه بايد صورت بگيرد...
ما از چند جبهه وارد شديم. مهمترين مساله ترافيكي شهر تهران كمبود وسايل حمل و نقل عمومي است. براي جمعيتي نزديك به ۱۰ ميليون نفر و ۱۲ ميليون سفر روزانه، نمي توان فقط روي اتوبوس و تاكسي حساب باز كرد. اين سيستم، سيستم بيماري است. براي شهري با اين جمعيت و اين تعداد سفر روزانه، بايد مترو و قطار شهري راه اندازي شود. در سيستم يكپارچه حمل و نقل، تاكسي ها براي جا به جايي يك مسافر از يك مبدا به يك مقصد، ميني بوس با حجم كمتر مسافر براي حومه شهر، سيستم اتوبوسراني به عنوان جمع كننده مسافر از محلات و تغذيه كننده حمل و نقل ريلي پيش بيني شده اند. قطار شهري هم مسافران را از اتوبوسراني تحويل مي گيرد و به مترو مي رساند. در اين سيستم تاكسي كمترين و مترو بيشترين حجم جا به جايي مسافر را دارد.
اما اينجا چنين سيستمي موجود نيست...
اتوبوس هاي ما دارند كار مترو را انجام مي دهند. ميني بوس ها جاي اتوبوس را گرفته اند و تاكسي به جاي ميني بوس فعاليت مي كند. اينجا با يك پديده عجيب و غريب ديگر هم روبه رو هستيم؛ موتورسيكلت هاي مسافربر.به دليل اين مشكلا ت مردم به دنبال رفع نيازها توسط خودشان هستند. يكي كه پولش زياد باشد خودرو مي خرد و يكي كه پولش كم است مي رود سراغ موتورسيكلت. در لندن كه شباهت فراواني به تهران از لحاظ وسعت و جمعيت دارد حدود ۶ ميليون خودرو تردد مي كنند و مشكلا ت به مراتب كمتري دارند زيرا استفاده از خودروهاي شخصي در آنجا به خصوص در مركز شهر محدوديت هاي بسياري دارد .ضمن آنكه سيستم حمل و نقل عمومي از كارايي بسيار بالا يي برخوردار است. مالكيت خودرو حق همه است اما استفاده از آن در هر زمان حق نيست. آلودگي هوا، هدر رفتن منابع سوخت، تاخير و استرس رواني به مردم حداقل هاي اين معضل است. از خودروهاي شخصي بايد استفاده معقول كرد و از حمل و نقل عمومي براي انجام غالب سفرهاي روزانه .
اما سيستم حمل و نقل عمومي ما، همان طور كه خودتان اشاره كرديد، ضعف بسياري دارد.
شهرداري فعاليت هاي بسياري را براي تقويت اين سيستم در دستور كار قرار داده، خطوط يك و دو مترو در حال تكميل است، خطوط ۳ و ۴ مترو قراردادش بسته شده...
گفته مي شود تا ۸ سال ديگر به بهره برداري مي رسد.
با اصرار شهرداري قراردادي كه بسته شده ۶ ساله است. نهايت تلاش خواهد شد تا هرچه سريعتر به بهره برداري برسد. يك پله پايين تر بحث قطار شهري مطرح شده كه ۹۰ كيلومتر كريدور آن توسط شوراي محترم اسلا مي شهر تهران تصويب شده و مطالعات درباره اينكه چه سيستمي در اين كريدور اعمال شود در حال انجام است.
درچه محدوده اي؟
بيشتر مدنظر است كه خطوط مترو را به هم وصل كند و تغذيه كننده سيستم مترو باشد. حالا اينكه مونوريل باشد يا قطار سبك يا سيستم ديگري ، مطالعات ادامه دارد. در بخش اتوبوسراني، يك هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس جديد به ناوگان اتوبوسراني اضافه شده و شركت واحد آمادگي اين را دارد كه هر تعداد اتوبوس كه نياز باشد وارد كند. متاسفانه بعضي مسايل، دست و پاگير هم هست. ببينيد، سهم اتوبوسراني و ميني بوسراني در آلايندگي هوا فقط ۳ درصد است. براي حل معضل آلودگي هوا از شركت واحد نبايد شروع كرد، اما سازمان حفاظت از محيط زيست شماره گذاري اتوبوس هاي گازوئيل سوز را ممنوع كرده است. در حالي كه توسعه شبكه اتوبوسراني از راهكارهاي آسان است. نياز به بسترسازي ندارد، چرا كه جاده ها وجود دارند. پافشاري روي اينكه اتوبوس ها حتما بايد گازسوز باشند زياد منصفانه نيست. شركت هاي توليدكننده، توانايي توليد اتوبوس هاي گازسوز را ندارند و جايگاه سوخت رساني اش هم بسيار محدود است.
و بخش تاكسيراني؟
سازمان تاكسيراني طرح تحت پوشش درآوردن مسافربرها را انجام مي دهد. نوسازي ناوگان با تحويل سمندهاي جديد از ديگر برنامه هاست. بحث افزايش ناوگان مطرح شده، هم براي اتوبوسراني و هم براي تاكسيراني. ديگر اينكه، ورود بخش خصوصي، در آينده اي نزديك به سيستم مي تواند باعث ارتقاي خدمات رساني شود. بخش خصوصي، هم در تاكسيراني و هم در اتوبوسراني وارد خواهد شد.
براي شبكه، توسعه آن مدنظر است يا بهبود؟
هر دو، حتي اگر طبق مطالعات سال ۱۳۴۸ بخواهيم پيش برويم، تهران كمبود شبكه دارد. سال گذشته تعداد زيادي از پروژه ها به بهره برداري رسيد، امسال هم بعضي از پروژه ها افتتاح خواهد شد. بزرگراه امام علي (ع) به بهره برداري رسيده و ساخت ادامه بزرگراه هاي همت و نواب به سرعت ادامه دارد. تونل رسالت پايان امسال به بهره برداري مي رسد و حداقل آن شبكه اي كه در طرح جامع پيش بيني شده بود در حال احداث است.
بهبود شبكه چه طور؟
بزرگراه ها شريان هاي اصلي عبور و مرور هستند. عبور و مرور در آنها بايد بدون توقف باشد. در خيلي از اين بزرگراه ها نيامديم كه تقاطع غيرهمسطح بسازيم. بزرگراه چمران با تابناك، سئول و توحيد تقاطع همسطح دارد. ما تلاش مي كنيم كه اين تقاطع را از بين ببريم و دور برگردان بزنيم. كاري كه در بزرگراه رسالت انجام شده و در بزرگراه چمران به زودي انجام خواهد شد. تقاطع باقرخان - چمران بسته شده و در آينده اي نزديك تقاطع چمران جلال آل احمد با دو تا دوربرگردان روان مي شود. اصلاح تقاطع هاي چمران -سئول و چمران - تابناك در ۶ ماه آينده نيز در دستور كار است. به طور كلي در ۴۰۰ تقاطع، اصلاح هندسي صورت مي گيرد و حداقل گره هايي كه وجود دارد بايد باز شود.
شوراي شهر و شهرداري اخيرا اقداماتي را در زمينه احداث پاركينگ هاي طبقاتي و پارك حاشيه اي آغاز كرده است. اين اقدامات براي رفع نيازها كافي خواهد بود؟
خودروها بيشتر از آنكه در حال حركت باشند، متوقف هستند. تمام فكر و ذكر مسوولان قبلا اين بود كه بسترهاي حركت را ايجاد كنند، در حالي كه در يك سفر توقف نيز نقش اساسي را ايفا مي كند. بخش عمده سنگيني ترافيك در مراكز شهر و نقاط جاذب سفر، كمبود محل هاي توقف است و مشكل رفت و آمدي نيست. پيدا كردن محلي براي توقف به طور مثال در محدوده بازار تهران ۶۰ درصد ترافيك آن را ايجاد مي كند. شهرداري ۲۰ پروژه ساخت پاركينگ طبقاتي را در دست اقدام دارد...
با مشاركت بخش خصوصي؟
نه، اينها را خود شهرداري احداث مي كند. پارسال پاركينگ ميدان راه آهن بوده يا پاركينگي كه در بهجت آباد در حال احداث است و خود سازمان ترافيك آن را پوشش مي دهد. بعد از پروژه بهجت آباد ما اميدواريم هر ۶۷، ماه يكبار يك پاركينگ طبقاتي به سيستم اضافه شود. با امتيازاتي كه شهرداري مي دهد، فكر كنم بخش خصوصي هم به طور جدي وارد كار شود.
استقبال خوب بوده؟
تا به حال مطلوب بود، مراحل احداث دو مورد از اينها آغاز شده و حدود ۱۰ تا۱۲ مورد در مرحله مذاكره با بخش خصوصي قرار دارد.
ساماندهي پارك هاي حاشيه اي نيز در دستور كار بود و حالا مي بينيم اقداماتي هم صورت گرفته.
در اين زمينه باز هم اقدامي نشده بود. حاشيه خيابان ها جاي پاركينگ عمومي را گرفته بود. صبح اول وقت افراد ماشين خودشان را كنار خيابان پارك مي كردند و تا زماني كه كارشان تمام نمي شد، خودرو همانجا مي ماند.
در اين بين حقوق خيلي ها تضييع مي شد كه نياز به توقف ۱۵-۱۰ دقيقه اي داشتند. راهكارهاي مديريتي پارك حاشيه اي شامل اخذ هزينه، محدود كردن زمان توقف و راه اندازي پاركومتر مي شود...
پاركومترها جواب نداد؟
پاركومترها دو تا مشكل داشتند؛ يكي كمبود پول خرد است كه مردم اعتراض مي كردند ما مي خواهيم مقررات را رعايت كنيم اما پول خرد نيست.
ديگري روش هاي كنترل است. هر طرحي براي اجرا شدن نياز به نظارت دارد تا بتوان سيستم را كنترل كرد، نياز به نظارت بود تا مقررات اجرا شود. ما دوكار انجام داديم. اواخر سال گذشته نيمي ازپاركومترها به سيستم كارت هوشمند مجهز شدند كه مي شود از قبل تهيه كرد و نيازي به پول خرد نيست.
در بخش نظارتي هم ما به اين نتيجه رسيديم كه توزيع كارت پارك مي تواند جواب بهتري بدهد. پس طرح پاركبان به جاي پاركومترها كه پاسخ نداد، آمد و كارآمدتر خواهد بود.
در پارك حاشيه اي به چه نكاتي توجه شد؟ ما مي بينيم كه پارك اين خودروها بعضا باعث ايجاد ترافيك مي شود.
در برخي نقاط شبكه اين امكان وجود ندارد كه خودرويي حتي يك لحظه توقف كند. به خصوص در نزديكي تقاطع ها يا خياباني كه كاملا اشباع شده است. در اين نقاط سعي شده مقرراتي اعمال شود كه نياز به توقف خودرو حداقل باشد. در بعضي نقاط هم اين امكان بايد فراهم باشد تا تحت شرايطي خاص خودروها بتوانند توقف كنند.
آنجاهايي كه نياز احساس شده و مطالعات نشان داده كه تاثير سوئي روي سيستم وارد نمي شود سعي شده كه اين طرح پياده شود و تابلوهاي توقف مطلقا ممنوع هم لوث نشود.
ظاهرا خودروها بيشتر از ۲ ساعت نمي توانند توقف كنند.
بله، بيشتر از ۲ ساعت نمي توانند در غير اين صورت پاركبانان شماره را يادداشت مي كنند و به افسران راهنمايي و رانندگي گزارش مي دهند.
هدف، توزيع عادلانه فضاي حاشيه اي خيابان ها براي پارك كردن است. با اين كار به دنبال كاهش ترافيك هم هستيم.
بعضي قوانين درنفس خود مالكان خودروها را محدود مي كنند، مثلا همين طرح باعث مي شود تا راننده اي با اين فرضيه كه نمي تواند بيشتر از ۲ ساعت خودرواش را پارك كند از آوردن آن خودداري كند.
هدف ما هم دقيقا همين است. بحث ما اين است كه از سفرهاي غير ضروري جلوگيري شو د و استفاده از سيستم هاي حمل و نقل عمومي به حداكثر برسد. تازه خيال مالك هم راحت تر است. ديگر نگران آسيب رسيدن به خودرو و سرقت آن نيست.
اين محدوديت ها جواب مي دهد؟
روش هاي مديريتي در اين زمينه به دو شاخه تقسيم مي شوند. يكي عرضه و ديگري تقاضا. در مديريت عرضه بحث بر سر اين است كه بسترها و سيستم ها را براي جا به جايي مردم آماده كنيم. در مديريت تقاضا نيز تعداد سفر در ساعات خاص و اهداف آن مورد بررسي قرار مي گيرد. مديريت در عرضه و تقاضا يعني اينكه چطور مي شود تقاضاها را مديريت كرد تا فشار فراواني به امكانات عرضه وارد نشود.
روش هاي مديريتي شما در اين دو شاخه تاكنون چه نتايجي داشته؟
ما تغيير ساعات كاري را بررسي كرديم كه خوشبختانه مورد قبول واقع شده. دو گروه يعني اصناف و بانك ها بايد ساعت شروع كار خود را تغيير بدهند...
مدارس چطور؟
نه، تغيير ساعات مدارس تبعات اجتماعي دارد و درست نيست. والدين مايلند اول بچه ها را به مدارس برسانند، بعد خودشان به سركار بروند. ولي در مورد اصناف اين قضيه صدق نمي كند، يك سنگ فروش لزومي ندارد ساعت۳۰:۷ صبح مغازه اش را بازكند. معاملات ملكي چرا بايد ساعت ۸ صبح بيايد سر كار ؟ در هيچ نقطه اي از دنيا بانك ها ساعت ۳۰:۷صبح باز نمي كنند. اصناف وقتي مي بينند بانك ها ساعت۳۰:۷ باز مي كنند به دنبال آن سريعتر مي آيند كارهاي بانكي خودشان را انجام مي دهند. هماهنگ شده كه بانك ها ساعت ۳۰:۸ و اصناف ۹ صبح به بعد كار خودشان را آغاز كنند.
چقدر روي ترافيك تاثير مي گذارد؟
۲۰ درصد آن را روان  تر مي كند. اين ميزان رقم بسيار قابل توجهي است و در عين حال ارزان و بدون هزينه، بيشترين تاثيرگذاري را هم دارد. يك درصد تغيير در ترافيك رقم خوشحال كننده اي است ، چه برسد به ۲۰ درصد. در زمينه كاهش سفرهاي درون شهري حوزه معاونت حمل و نقل و ترافيك كيوسك هايي را در سطح شهر قرار داده كه روي آنها عبارت «از من بپرسيد» نوشته شده است. اين كيوسك ها علا وه بر اطلا ع رساني به شهروندان قرار است خدمات شهري ديگر را نيز ارايه كند مثلا  براي گرفتن گذرنامه به اداره گذرنامه مراجعه نكنند و ليست مدارك مورد نياز را بگيرند ، به نزديك كيوسك مراجعه كنند و همان اطلاعات را دريافت دارند.
يعني اين كارها را هم انجام مي دهد؟
بله، در تماس هستيم تا اطلاعات در اين زمينه ها را هم بگيريم و در اختيار شهروندان قرار دهيم. دولت بايد تصميماتي در زمينه كاهش سفرهاي درون شهري بگيرد. پست خيلي كارها را مي تواند انجام دهد. همين انجام امور از طريق اينترنت و تلفن كه از ساده ترين و ارزان ترين راهكارهاست بايد جدي گرفته شود.
اعمال محدويت هايي در زمينه زوج و فرد كردن تردد خودروها يا افزايش محدوده ترافيك، با همين استدلال توجيه مي شود؟
تا ۷ سال ديگر تعداد خودروها به ۵ ميليون مي رسد. چاره اي نيست مگر آنكه حداقل در مقاطع بحراني از روش هاي محدودكننده استفاده كنيم. البته به اين طرح ها به عنوان راهكاري بلندمدت نگاه نمي كنيم. خود ما هم مي دانيم در درازمدت جوابگو نيست. احداث قطار شهري با توجه به مطالعاتي كه صورت گرفته حداقل ۵/۴ سال طول مي كشد. ما زنگ خطر را به صدا درآورده ايم و گفته ايم ۳ سال ديگر تهران قفل است.
ممكن است كار به جايي برسد كه سفرهاي شخصي به شدت محدود شود؟
نه، امكانش نيست. به هر حال همه كه نمي توانند از سيستم حمل و نقل عمومي استفاده كنند. همزمان با توسعه سيستم حمل و نقل عمومي ، استفاده از وسايل شخصي بايد معقول شود. از وسايل شخصي مثل ساير نقاط دنيا بايد براي موارد خاص استفاده شود. در شهرهاي بزرگ اين حق به شهروندان داده نشده كه هر وقت اراده كردند وسايل شخصي را بيرون بياورند. آنها بايد هزينه آن را بپردازند. براي مثال هزينه تردد خودرو در مراكز شهر لندن بسيار بالاست. البته آنجا سطح تكنولوژي بالاتر است و روش هاي كنترل پيشرفته تر. آنجا كارت هاي اعتباري وجود دارد و به طور اتوماتيك كنترل مي شود كه پول پرداخت شده يا نه. قبض جريمه به منزل فرد متخلف ارسال مي شود و يا توقف در محدوده بيشتر از ۲ساعت هزينه دو بليت مترو است. طرح زوج و فرد هم همين است. ممكن است به شرايطي در تهران برسيم كه امكان حركت وجود نداشته باشد.
قرار بود طرح از اول مرداد اجرا شود...
راجع به اين قضيه اخبار غلط زياد منتشر شد. قرار نبود از اول مرداد طرح را پياده كنيم. حتي در مصوبه شوراي اسلامي شهر، شهرداري موظف شده بود تا امكانات مورد نياز فراهم شود. مصوبه اين بود كه به شهرداري اجازه داده شود برابر مطالعات، طرح آزمايشي تردد خودروهاي زوج و فرد را در محدوده پيشنهادي در تابستان ۸۳ به اجرا بگذارد، بنابراين صحبت از تعيين زمان خاصي نبود.
طرح تبصره هايي هم دارد؟
بله، يك هماهنگي هايي ميان ارگان هاي ذيربط لا زم بود، افزايش وسايل حمل و نقل عمومي. اينكه چه تعداد اتوبوس و تاكسي بايد اضافه شود، اطلاع رساني همگاني قبل از اجراي طرح، بسيج نيروهاي استخراج و آناليز و تامين هزينه ها توسط سازمان ترافيك تبصره هاي ديگر آن را تشكيل مي داد.
نظرسنجي هم انجام شده؟
طي ۲ هفته گذشته نظرسنجي صورت گرفته و فرم هاي آن جمع آوري شده. ۱۵ هزار پرسشنامه توزيع شد و با توجه به حجم بالاي پراكندگي آن مي تواند نتايج معناداري از آن استخراج كرد. سعي كرديم تمركز بيشتر روي افرادي باشد كه خودرو دارند چون آنهايي كه خودرو ندارند طبعا موافق اين طرح هستند يا ممكن است تاثيري روي روند زندگي آنها نداشته باشد.
چند درصد موافق بودند؟
حدود ۶۶ درصد از شهروندان. بيشتر از ۵۰ درصد پرسشنامه ها بين استفاده كنندگان از خودروهاي شخصي پخش شد.
طرح در اجراهاي قبلي البته شكست خورد.
اجراي طرح تردد زوج و فرد خودروها در مواقع اضطراري و براي زماني كه آلودگي هوا در سطح خطرناكي قرار مي گيرد و شاخص ها از حد مشخصي بالاتر مي رود ، پيش بيني شده است . تابلوهاي محدوده اضطراري آلودگي هوا نيز مدركش به شمار مي آيد. با اينكه شاخص ها بارها بالاتر از حد مجاز رفت نياز به انجام اين كار احساس نشد. دليل آن هم عدم هماهنگي بود. هيچ كس نمي دانست چه بايد بكند و حمل و نقل بايد چگونه باشد. در لندن پديده وارونگي دما ظرف ۳-۲ روز جان بسياري را گرفت كه البته به زمان هاي دور بر مي گردد. در بدترين حالات ممكن است اين اتفاقات هم بيفتد و فاجعه اي به وجود آيد.
دليل اجرا شدن طرح در تابستان چيست؟
مدارس تعطيل است و سفرها خيلي كمتر است. خيلي ها خارج از شهر هستند و فشارهايي كه مي آيد كمتر است. اگر تعللي هم هست به خاطر اين است كه به شرايطي برسيم كه امكانات با تقاضا همخواني داشته باشد. در اين بين مسايلي مطرح شده كه عمدتا بدون توجه به مطالعات صورت گرفته بود. بدون توجه مصوبات اظهارنظرهايي شده كه كارشناسي نبود. واقعا كارشناسي نبود.
اينكه تعداد خودروهاي فرد بيشتر است و يا مردم براي حمل و نقل به مشكل بر مي خورند...
اول اينكه طرح قرار است در محدوده اضطرار آلودگي هوا اجرا شود كه حدود ۱۵۰-۱۴۰ كيلومتر مربع است. تهران ۷۰۰ كيلومتر مربع وسعت دارد. با توجه به مبدا و مقصدهاي پيش بيني شده، تعداد سفرها ۱۱ درصد كاهش مي يابد. اينكه مي گويند ۵۰ درصد از سفرهاي درون شهري با وسايل نقليه شخصي كاسته مي شود درست نيست. در شرايط فعلي شهر تهران، كاهش يك درصدي سفرها بسيار مطلوب است چه برسد به ۱۱ درصد.
براي جبران اين ميزان كاهش سفر، پيش بيني هايي هم شده...؟
طبعا بله. در بخش اتوبوسراني نياز به ۷۶۰ دستگاه اتوبوس جديد است كه از اواخر پارسال تا حالا حدود ۱۵۰۰اتوبوس به ناوگان اضافه شده. چون مطالعه روي طرح سال ۸۲ صورت گرفته بنابراين به اندازه كافي اتوبوس وارد ناوگان شده. ۱۲۰۰ دستگاه اتوبوس هم به علت تعميرات متوقف است. سازمان تاكسيراني اعلام كرده تا اواخر شهريور مي تواند ۲ هزار مسافربر را تحت نظارت خود درآورد. آنها اگر تحت پوشش قرار بگيرند وارد محدوده مي شوند بدون اينكه طرح زوج  و فرد را رعايت كنند. بنابراين دغدغه خود ما به عنوان متولي بيشتر است. اين لايحه اي بود كه خود ما آن را ارايه داديم و تا امكانات مهيا نشود جلوتر مي گوييم كه نمي شود.
اينكه مي گويند تعداد خودروهاي فرد بيشتر از زوج است...
چون صفر نداريم! فرد بيشتر است، اما كي گفته كه خودروهاي فرد روزهاي فرد تردد مي كنند و خودروهاي زوج روزهاي زوج كه پنج شنبه هم براي فردها باشد و در كل خودروهاي زوج تردد راحت تري داشته باشند؟ ما برنامه مان اين است كه خودروهاي زوج درروزهاي فرد تردد  كنند و خودروهاي فرد در روزهاي زوج، كنترل ورودي ها با پليس است و به توانايي آنها بر مي گردد. اعتقادم اين است كه كنترل در گلوگاه ضروري نيست چون خودرو در محدوده، حداقل با ۵ پليس و ۵ جريمه ۱۶-۱۵ هزار توماني رو به رو خواهد شد.
دستكاري روي پلاك خودروها چطور؟
كار ساده اي نيست. ضمن اينكه آمار و اطلاعات نشان مي دهد تعداد خودروهاي به رنگ سفيد برابر است با خودروهاي رنگي و تقريبا ۵۲ به ۴۸ است. بگوييم يك روز خودروهاي سفيد و يك روز خودروهاي رنگي، بحث دستكاري در پلاك ها هم منتفي مي شود.
يا مي گويند بعضي ها يك خودروي ديگر هم مي خرند...
زياد نيستند، اينطور نيست همه آنهايي كه يك خودرو دارند بروند يكي ديگر هم بخرند. همين حالا از هر ۱۰۰ خانوار تنها ۴۳ خانوار خودرو دارند، ضمن اينكه درآمدها در سطحي نيست كه به سرعت بروند و يك خودروي ديگر بخرند. طرح ما هم بلند مدت كه نيست، كوتاه مدت است و خيلي ها به خاطر همين سراغ يك خودروي ديگر نمي روند. ما هم درشرايط بحراني طرح را اجرا مي كنيم. در تابستان ها هم اصلا اجرا نمي شود و در پاييز و زمستان اگر بحران آلودگي هوا پيش بيايد.
با توليد خودرو كه مخالف نيستند؟
نه. نمي خواهيم كه صورت مساله را حذف كنيم. خودرو بايد ساخته شود، چون اشتغال زا است و چرخ صنعت را مي چرخاند. در ابرشهرها مالكيت يك حق است، اما استفاده از آن براي هميشه نه.
طرح چه زماني اجرا مي شود؟
الان در مرحله هماهنگي هستيم. با پليس و شركت واحد و اتوبوسراني آخرين هماهنگي ها را انجام مي دهيم. مي خواهيم در صورت امكان شرايطي فراهم كنيم كه طرح هفته آخر مرداد و هفته اول شهريور به صورت آزمايشي اجرا شود.
اينطور مطرح مي شود كه درمكزيكوسيتي اين طرح جواب نداده و خب،  شما هم طرح را از آنجا گرفته ايد.
اصلا خود ما به آن اذعان داريم كه در مكزيكوسيتي طرح ناموفق بوده، چون در دراز مدت انجام شده. يواش يواش خودروهاي دوم خريده شدند و راه هاي تقلب و فرار پيدا شد، بايد خيلي از مسايل به مردم توضيح داده شود. متاسفانه اين امكان براي مديريت شهري نيست كه با مردم بيشتر صحبت كند. تمام مسايل و مشكلات موجود بر مي گردد به اينكه يك مديريت واحد وجود ندارد. شورا، دولت محلي است و شهرداري متولي. تا يك صحبتي مي شود، ۵۰ تا ارگان ديگر مي آيند وسط. دراين فضا كار كردن بسيار دشوار است بايد مردم را به سمت بحث هاي كارشناسي برد و وضعيت را براي آنان تشريح كرد.
حل اين مسايل نيازمند مديريت واحد شهري است كه توسط خود شهروندان انتخاب شده اند. اين مديريت ها كه در ظاهر نبايد تصميم گيرنده باشند، بايد واقعا اختيار داشته باشند. از خود مردم سوال شود كه چه بايد كرد، اين طرح خوب است يا بد؟ هرچي كه محدود بشود بد نيست. نياز بوده كه از اين محدوديت استفاده شود تا بخشي از مشكلات حل شود.
در طول مصاحبه بارها به نقاطي رسيديم كه به مردم برمي گشت كه فلان كار را انجام بدهند يا فلان كار را نكنند، نياز به فرهنگسازي حس مي شد. اينكه اگر نيازي به آوردن خودروي شخصي نيست خود فرد به اين نتيجه برسد كه از وسيله عمومي استفاده كند، اما كار زيادي دراين زمينه انجام نشده يا حداقل اين طور احساس مي شود.
الان عزم همه جزم شده. قبول دارم كه در اين زمينه كم كاري شده، ولي حالا همه ارگان ها  به طور دلسوزانه وارد شده اند يا نيت خير دارند، دولت وارد قضيه شده. بحث ندانم كاري نيست، همه مي دانند چه بايد بكنند. اولويت ها شناخته شده و راهكارها پيش بيني. بايد كمك شود، اداره كردن تهران ۱۲-۱۰ ميليوني با بودجه محدود شهرداري امكان پذير نيست.
در هيچ ابر شهري در دنيا شوراها و شهرداري ها فقط از محل عوارضي كه از مردم مي گيرند نمي توانند كل مسايل شهري را حل كنند. تهران، پايتخت است سيستم هايي كه نياز نيست به اين شهر تحميل شده، ارگان هايي هستند كه براي كل كشور فعاليت مي كنند، اما مردم تهران هزينه اش را مي پردازند...
بگذريم... آقاي نصراللهي تهران به چقدر حمل و نقل ريلي نياز دارد؟
۴۰۰ كيلومتر.
هزينه اش ؟
براي مثال مترو هر كيلومترش ۴۰ ميليون دلار هزينه دارد، ما نصفش كنيم و بگوييم ۲۰ ميليون دلار. اين رقم را در ۸۰۰ ضرب كنيد و ببينيد چه هزينه اي مي برد و شهرداري چقدر بودجه دارد. نياز به اعتبار است. كمك مي خواهيم. دكتر مرض را تشخيص داده و نسخه را پيچيده، اما به آساني به دارو دسترسي نداريم.
الان نقطه كور تهران كجاست؟
هر جايي كه گره اي وجود داشت و مي شد آن را باز كرد سعي كرديم اين كار را انجام بدهيم الان در همت از پارك پرديسان تا خروجي گاندي هميشه شلوغ است. چون فقط ورودي دارد و خروجي در اين اتوبان نيست. شبكه موازي اش كه رسالت باشد هنوز به بهره برداري نرسيده و همت كار دو تا بزرگراه را انجام مي  دهد. هم كار خودش را و هم كار بزرگراه رسالت را.
بزرگراه رسالت كه يكسره شود ترافيك همت نصف خواهد شد. نيايش هم مشكلش اين است كه در انتها به خيابان شرياني اصلي پرتراكم متصل مي شود و موارد مشابه ديگر. در هر حال غالب اين گره ها يا با اصلاح هندسي يا با تكميل شبكه پيش بيني شده بسياري از مشكلا ت فعلي را نخواهند داشت .