مشكل اساسي ما عدم سرمايه گذاري در هواپيمايي كشور است و در چنين صورتي شركت ها مجبور مي شوند در بسياري از موارد مانند تعليمات و شبيه سازي پرواز و حتي تعليمات مديريت تمركز كمتري داشته باشند و در اين صورت ايمني پرواز فداي كمبود سرمايه گذاري مي شود
عميد نمازي خواه
از قديمي ترين خلبانان ايران است و تاكنون سه بار بازنشسته شده، دوران دبيرستان را در مدرسه شرف تهران تمام كرده و سپس وارد دانشكده فني هوايي شد. پس از تكميل اين دانشكده براي آموزش دوره خلباني به انگلستان رفت. در آن زمان كشور انگلستان از نظر تعليمات خلباني و هواپيمايي حرف اول را در دنيا مي زد. بعد از اتمام اين دوره به ايران برگشت و با فاصله كوتاهي دوره معلم خلباني را به پايان رساند و براي دوره معلم خلباني هواپيماهاي پيشرفته به آمريكا رفت. با بازگشت به ايران در اولين پروازهايش كمك خلبان بود. در آن زمان هواپيمايي كشور توسط كشور انگلستان حمايت مي شد. اكثر كمك خلبان ها ايراني و خلبانان از كشورهايي مانند انگلستان، آمريكا، اسكانديناوي، هلند و... بودند. در آن زمان مردم از دوچرخه سواري هم مي ترسيدند، بعضي ها به خلبان مي گفتند شادروان چون مي گفتند آنها مرده اند ولي خبر ندارند و حقيقتاً از لحاظ امنيتي چنين بود.
به تدريج كمك خلبانان ايران خلبان شدند، او نيز. تمامي اينها كه خوانديد را در سال ۱۳۲۶ يعني حدود ۵۷ سال پيش در نظر بگيريد.
از چهار كشور دنيا تصديق خلباني گرفت: آمريكا، انگليس، ايران و روسيه كه البته تصديق روسي او افتخاري است. در سن ۶۰ سالگي از خلباني بازنشسته شد و در سن ۶۵ سالگي بازنشسته اداري و هم اكنون حدود ۱۳ سال در هواپيمايي ايرتور مشغول است.
كاپيتان عباس علي عبداللهي متولد
۱/۱/۱۳۰۷ يكي از ركوردداران پرواز ايران است با بيش از ۳۴ هزار ساعت پروازي كه اين رقم در تمام دنيا كم نظير است. او در يك ماه ۲۰۸ ساعت پرواز داشته كه اين امر براي كمتر كسي امكان پذير است آن هم با هواپيماهاي قديمي اين ركورد شايد تا ابد پايدار باشد زيرا هم اكنون بيشينه ساعت پروازي يك خلبان در يك ماه ۱۰۰ ساعت است. اكثر اوقات پروازش را به تعليم و تربيت خلبانان پرداخته و اين امر بسيار مهمي است زيرا يك معلم خلبان بايد كسي را تربيت كند كه بتواند امنيت جان چند صد مسافر را حفظ كند. به نظر او تعليم يك خلبان از يك مهندس بسيار سخت تر است زيرا مهندس مي تواند طرح هايش را چندين بار مورد بررسي قرار دهد و اشكالاتش را رفع كند ولي يك خلبان وقتي براي تصحيح تصميم اشتباهش ندارد پس يك معلم خلبان بايد صادقانه تمامي مسايل را به يك خلبان آموزش دهد.
كاپيتان عبداللهي حدود ۶۰ سال به ملت ايران خدمت كرد و هنوز هم با دلسوزي براي پيشبرد صنعت هواپيمايي و آسايش ملتش فعال است.
از ابتدا در هواپيمايي ايران بوديد؟
بله،اولين شركت هواپيمايي ايران يك شركت شخصي متعلق به آقاي افشار (يكي از نمايندگان مجلس آن زمان) بود و پسرهاي ايشان هم قسمت هاي مختلف هواپيمايي را مي گرداندند. كم كم اين شركت گسترش يافت و شروع به خريد هواپيماهاي دو موتوره پيستوني كرد و من اولين خلباني بودم كه با اين هواپيماها پرواز كردم. سپس با هواپيماهاي چهار موتوره در مسير ايران ـ اروپا پرواز كردم كه سرخلبان بودم. خريد شركت بيشتر شد و ما هواپيماهاي چهار موتوره با گنجايش ۱۰۰ نفر مسافر و دو موتوره با گنجايش ۵۰ نفر مسافر خريداري كرديم و پس از آن ديگر هواپيمايي ملي ايران (هما) شكل گرفت و ما هم به هما منتقل شديم. مديريت هما به دست سپهبد خادمي يكي از مديران نمونه كشور بود كه توانست تشكيلاتي را پايه گذاري كند كه در زمان بسيار كمي جزو يكي از شركت هاي معتبر دنيا شود. البته در آن زمان بودجه ايران براي خريد هواپيما زياد بود و تعليمات و آموزش كه يكي از رموز پيشرفت هر شركت هواپيمايي است در سطح بالايي بود. من سال هاي سال رئيس عمليات و تعليمات خلبانان بودم و وضعيت به گونه اي بود كه تنها با يك فكس يا تلفن خلبانان را براي آموزش به نقاط مختلف دنيا مي فرستاديم تنها با يك تلفن شركت هاي آمريكايي به سرعت آماده پذيرايي از خلبانان ايراني مي شدند.
ايران اير در مدت زمان بسيار كمي چه از لحاظ سرويس داخلي و چه از لحاظ عملياتي و فني پيشرفت كرد. در آن دوران هم تعداد زيادي از خلبانان خارجي در ايران بودند كه به تدريج خلبانان ايراني را جايگزين مي كرديم و تا زمان انقلاب حدود ۹۰ درصد از مسئولان فني و خلبانان ايراني بودند. هم اكنون به نظر من شركت هاي هواپيمايي ايران با وجود اين امكانات بسيار محدود وضعيت خوبي دارند «منظورم اين است كه وضع بدي ندارند.»
متذكر مي شوم كه مشكل اساسي ما عدم سرمايه گذاري در هواپيمايي كشور است و در چنين صورتي شركت ها مجبور مي شوند در بسياري از موارد مانند تعليمات و شبيه سازي پرواز و حتي تعليمات مديريت تمركز كمتري داشته باشند و در اين صورت ايمني پرواز فداي كمبود سرمايه گذاري مي شود.
مشكل اساسي هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران را در چه مي بينيد؟
سرمايه گذاري در ايران در ارتباط با خريد هواپيما بسيار بسيار كم است. شما مي توانيد ببينيد كه كشور كوچكي مانند قطر با استفاده از خلبانان ايراني در عرض سه يا چهار سال گذشته حدود چهار ميليارد دلار براي خريد هواپيما هزينه كرده در صورتي كه ابداً جمعيت و مساحت قطر را نمي توان با ايران مقايسه كرد. به همين خاطر ايران بايد به تعداد هواپيماهاي خود بيفزايد. از طرفي هم شركت هاي هواپيمايي نمي توانند خريد داشته باشند زيرا از نظر سود و درآمد در وضعيت بسيار بدي هستند. ما هرگاه پروژه اي را براي خريد هواپيما آغاز مي كنيم هنگامي كه با مسايل مالي آن رو به رو مي شويم به بن بست مي خوريم.
مديران شركت هاي هواپيمايي چه نقشي مي توانند در رفع اين مشكل داشته باشند؟
مديران شركت هاي هواپيمايي ايران با مشكلات بسيار زيادي رو به رو هستند. قيمت سوخت گران، فروش بليت با قيمت بسيار پايين؛ در اين مورد بايد بگويم كه قيمت يك ساعت پروازي در ايران حدود ۲۵ دلار است در صورتي كه هيچ جاي دنيا يك چنين قيمتي نيست. يك ساعت پرواز در اروپا حدود ۲۵۰ دلار است يعني ۱۰ برابر بيشتر. از طرف ديگر در هيچ جاي دنيا قيمت سوخت هواپيما از قيمت بنزين معمولي گران تر نيست و شما مي بينيد كه اين مسايل در ايران برعكس است و در چنين شرايطي مديران شركت هاي هواپيمايي جايي براي مانور دركار، خريد هواپيما و تامين بسياري از خدمات را ندارند. چندي پيش ايران اير ۱۰۰ ميليون دلار هواپيما از تركيه و جاهاي ديگر خريد و ديديم كه چه سر و صدايي برپا شد و هم اكنون خيلي شهامت مي خواهد كه يك مدير دست به چنين كاري بزند. اميدوارم كه اين روال ادامه پيدا نكند.
آيا هياتي ناظر بر مشكلات هواپيمايي نيست؟
در هواپيمايي كشور قسمتي داريم كه حدود شش ماه پيش با نام كميته عالي هوانوردي پايه گذاري شده كه من يكي از اعضاي آن هستم. در هر هفته چند ساعت جلسه داريم كه در مورد مشكلات هواپيمايي صحبت مي كنيم و اميدواريم كه از طريق اين كميته حركت هاي مفيدي انجام دهيم و نقش موثري در بهبود هواپيمايي ايران داشته باشيم.
البته بايد به اين نكته اشاره كنم كه ما تنها بخشي از اين مسايل را مي توانيم حل كنيم در اصل راه حل ها را پيدا مي كنيم و بقيه آن برعهده دولت و اختصاص بودجه است. با اين حال اين مسايل در مورد شركت هاي دولتي است، ما در ايران تنها سه شركت هواپيمايي دولتي (ايران اير، ايرتور و آسمان) داريم و بقيه شركت ها خصوصي هستند و هواپيمايي كشوري نمي تواند از لحاظ مالي بر شركت هاي خصوصي اثري بگذارد.
اين بودجه را بايد دولت اختصاص دهد و مجلس تصويب كند. آيا كميته عالي هوانوردي تا كنون مشورتي با روساي دولت و مجلس داشته است؟
تاكنون خير. به عنوان مثال نمايندگان مجلس ما اغلب در مورد هواپيما و هواپيمايي اطلاعات كافي ندارند و حتي يك مشاور خوب هواپيمايي را هم به مجلس نمي برند تا بر معلومات آنها در اين زمينه بيفزايد و بودجه بيشتري به اين امر اختصاص داده شود. سه سال پيش يكي از نمايندگان مجلس از من دعوت كرد و گفت كه فردا در يك كميسيون قرار است در مورد خريد هواپيما صحبت كنيم و از من اطلاعات خواست. به قدري خوشحال شدم كه ديدم اين نماينده چنين دغدغه اي دارد و يك شب از ساعت هشت تا ساعت يك بعد از نيمه شب در يكي از هتل هاي تهران به گفت وگو نشستيم و در موارد مختلفي بحث كرديم. ايشان از من سؤالاتي مي كرد و نكاتي را يادداشت مي كرد و اين نشان دهنده دلسوزبودن يك نماينده مجلس است كه من متاسفانه اسم ايشان را فراموش كرده ام.
مي توانيم نتيجه بگيريم كه بهترين كار مشورت دولت و مجلس با يك گروه از مديران و مشاوران هواپيمايي است زيرا برنامه بودجه بايد از دو فيلتر دولت و مجلس بگذرد؟
به نظر من اين كار خوب است و مي تواند بسيار موثر باشد زيرا هواپيمايي يك كشور مي تواند نشان دهنده قدرت آن كشور باشد.
در ايران هم شركت هاي هواپيمايي دولتي داريم و هم خصوصي. آيا همبستگي بين بخش خصوصي و دولتي ديده مي شود؟
خير، اتحادي كه نيست و حتي رقابت هاي سالمي هم ندارند در صورتي كه همكاري آنها مي تواند به نفع هواپيمايي كشور باشد من تمامي اين مشكلات را از كمبود درآمد مي بينم.
در بسياري از روزنامه ها از قديمي بودن هواپيماهاي ايراني صحبت مي شود. چند درصد مشكل را در اين امر مي بينيد؟
بله هواپيماها قديمي هستند ولي من اصلاً به اين امر معتقد نيستم كه اين مشكل ماست. بسياري از كساني كه ما در ايران تعليم داده ايم هم اكنون در شركت هاي بزرگ و معتبر دنيا مانند لوفتانزا و حتي چند نفر از آنان جزو مديران ارشد ايرباس (مانند آقاي فاطمي كه جزو ۱۰ مدير ارشد پروازهاي ايرباس بودند) هستند. اين دوستان كه از لوفتانزا آمده بودند با من صحبت مي كردند و مي گفتند كه پروازي با هواپيماي بوئينگ ۷۴۷ داشتند كه بيشتر از ۱۸۳ هزار ساعت پرواز كرده در صورتي كه شركت بوئينگ هر هواپيما را تنها براي ۶۰ هزار ساعت ساخته است و شما مي بينيد كه در خط هوايي لوفتانزا هم هواپيماهايي هستند كه بيشتر از سه برابر عمرشان پرواز مي كنند.
درست است كه صلاح نيست كه هواپيماهاي كهنه داشته باشيم ولي در صورتي كه هواپيماها به روز شوند مشكلي ندارد.
با اين كه در مورد هواپيماهاي توپولف در ايران بد گفته و نوشته مي شود چرا هنوز در خطوط هوايي ايران تعداد زيادي توپولف ديده مي شود؟
از نظر من توپولف جزو هواپيماهاي بسيار خوب دنياست و مهم تر از همه قيمت پايين آنهاست؛ تنها با ۵/۲ ميليون دلار مي توان يك فروند توپولف خريد و از يك هواپيماي ۵/۲ ميليون دلاري ديگر چه توقعي مي توان داشت. اگر با هواپيماهاي آمريكايي مانند بوئينگ مقايسه كنيد كه قيمتي حدود ۱۷۰ ميليون دلار دارند آنگاه به ارزشش پي خواهيد برد. البته تفاوت هايي در تجهيزات داخلي هواپيما مانند صندلي هايش ديده مي شود ولي با تفاوت قيمت ۶۰ برابر. مشكل اساسي آنها مصرف سوختشان است و يكي ديگر از مسايل توپولف ها شرايط پروازي آن در آب و هواهاي مختلف است. زيرا اين هواپيما براي پرواز در نقاط سردسير ساخته شده است ولي در ايران چنين شرايطي حاكم نيست. جايگزين اينها بايد هواپيماهاي فوق مدرن توپولف ۲۰۴ باشد كه مسئله تحريم اقتصادي را هم ندارد.
چندين ماه گذشته يك هيات بلندپايه از شركت توپولف به ايران آمد و قرار بود كه ما توپولف ۲۰۴ بخريم. آيا اين خريد مشكل هواپيمايي را حل مي كند؟
بنده جزو گروهي بودم كه براي خريد هواپيماهاي توپولف ۲۰۴ به روسيه رفتيم. اين هيات تاكنون از بهترين هيات هايي بود كه به روسيه اعزام شد و من شخصاً انتظار داشتم هنگامي كه قرارداد امضا مي شود حداقل ۳۰ فروند توپولف ۲۰۴ خريداري شود ولي متاسفانه تنها پنج فروند خريداري شد اينها نشان دهنده بودجه بسيار پايين است در صورتي كه با خريد ۳۰ فروند و اختصاص آن به شركت هاي هواپيمايي وضعيت اقتصادي آنها دگرگون مي شد. خوبي اين قرارداد در اين بود كه از هنگام پرداخت وجه تنها ۱۸ ماه ديگر هواپيماها را تحويل مي دادند خريد پنج فروند كه حدود ۳۰ ميليون دلار قيمت دارند و با تجهيزات و امكاناتشان حدود ۵۰ ميليون دلار براي هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران هيچ است.
توپولف هاي ۲۰۴ دو نوع هستند. يكي مجهز به موتورهاي PS90 روسي و ديگر موتورهاي ترنت شركت رولز رويس است. به دليل تحريم ما مي توانيم نوع دوم را بخريم؟
خير، زيرا موتورهاي شركت رولز رويس
۲۵ درصد ساخت آمريكاست.PS90 هنوز به بازار نيامده ولي اين موتورها براساس تكنولوژي روز ساخته شده است و موتورهاي غربيست با قيمت ارزان تر و مصرف سوخت پايين تر.
مشكلات هواپيمايي را مي توانيم بر سر تحريم اقتصادي بگذاريم؟
البته نامربوط نيست ولي بايد بگويم اين كار بهانه ندارد. به هرحال همين خريد ما از توپولف كه با صرف اين همه وقت و هزينه تنها پنج فروند خريداري شد؛ خود مسئولان به خوبي مي توانند راه خريد را پيدا كنند و هواپيماهاي خوب بخرند و بدون گزند تحريم اقتصادي. مشكل اول نبود پول و مشكل دوم ترس مديران است.
وضعيت فرودگاهي كشور را چگونه مي بينيد؟
خوب است ولي در بعضي موارد بي برنامه انجام مي شود. تعدادي فرودگاه هركدام با مخارج سنگين ساخته شده مانند فرودگاه بجنورد كه در حدود هفت يا هشت سال قبل تكميل شد و حدود پنج ميليارد تومان هزينه داشت و يا فرودگاه همدان كه بيش از شش ميليارد تومان خرج شد در صورتي كه در اين فرودگاه ها بسيار كم پرواز داريم يا بهتر است بگويم كه اصلاً پرواز نداريم. ولي متاسفانه شما مي بينيد كه در قسمت جنوب ايران و اطراف چابهار فرودگاه مسافري (Civil) نداريم در صورتي كه از لحاظ منطقه اي بسيار مهم است. نكته ديگر اين كه با وجود ذخاير نفتي زياد ما، در بسياري از فرودگاه ها سوخت نداريم و در اغلب مواقع خلبانان مجبورند كه سوخت را با خود حمل كنند و وقتي سوخت با هواپيما حمل شود قيمت آن چند برابر مي شود. ساليان سال است كه در چابهار سوخت نيست. زيرا توجيهشان اين است كه از لحاظ مالي صرف ندارد كه در آن جا يك سيستم سوخت رسان بگذاريم. شركت هاي هواپيمايي هم آنقدر مشكلات و دغدغه هاي ديگر دارند كه وقت چانه زني در اين امر را ندارند.
چه مشكل اساسي ديگري را در هواپيمايي ايران مي بينيد؟
يكي از مشكلات بزرگ ديگر هواپيمايي عوض شدن مديران در مدت زمان كاري بسيار كم است. در همين سازمان طبق آماري كه حساب كرده اند عمر متوسط يك رئيس سازمان از يك سال هم كمتر است يعني تا مي خواهند با كار آشنا شوند سريعاً يك مدير ديگر جاي آنها را مي گيرد.
اگر يك بار ديگر به سنين جواني برگرديد چه شغلي را انتخاب خواهيد كرد؟
صد در صد خلباني.
شما در هر دو دوره قبل از انقلاب و بعد از انقلاب در هواپيمايي بوده ايد، كدام يك را بهتر و قوي تر ديديد؟
وضعيت هم اكنون با قبل از انقلاب قابل مقايسه نيست. بعد از انقلاب خيلي بهتر شده است ولي از تنها چيزي كه رنج مي بريم كمبود هواپيماست.
