سهيلا بيگلرخاني
فرار از خانه در ميان تمام جوامع وجود دارد از جمله در كشورمان كه آمارها نشان مي دهد اين روزها فرار زنان و دختران جوان رواج بيشتري پيدا كرده است. جديدترين تحقيقات نشان مي دهد با آنكه در سال هاي قبل بيشتر پسران جوان از خانه فرار مي كردند، در سالهاي اخير اين نسبت وارونه شده و بيشترين فراريان از منزل را زنان و دختران تشكيل مي دهند.گزارش سازمان ملي جوانان نشان مي دهد، در سال 81، 1803 دختر و زن جوان از خانه گريخته اند. در حالي كه اين رقم در مورد پسران 441 نفر بوده است. تعداد پسران فراري در سال 1375، 670 نفر بوده و تعداد دختران 969 نفر. با اين حساب شايد بتوان گفت، دختران و زنان جوان به لحاظ فرار بيشتر در معرض آسيب قرار دارند. البته سرانه فرار جوانان نيز در سالهاي اخير نسبت به سالهاي قبل افزايش پيدا كرده است گو اينكه اين افزايش تابع يك نمودار خطي نيست. براي مثال در حالي كه سال 1381 سرانه فرار نسبت به كل جمعيت جوان كشور 22/10 به 100 هزار نفر رسيده است، سال 80 اين رقم 6/8 بوده و سال 78 ، 3/13. به عبارتي با قطعيت نمي توان گفت، هر سال بر تعداد فراريان ازمنزل به نسبت جمعيت جوان كشور افزوده شده است. با اين حال مي توان در ميان استان هاي كشور، استان  هاي حادثه خيز به لحاظ فرار جوانان از منزل را مشخص كرد.
پس از قم كه سالانه نرخ رشد فرار در آن 60 درصد است، كرمانشاه، كرمان، ايلام و اردبيل بيشترين نرخ فرار در ايران را دارند، جالب آنكه استان هاي بوشهر و قزوين در ته جدول قرار گرفته اند.
تهران در اين ميان با متوسط نرخ رشد ساليانه 38/21 رتبه هشتم را در ميان استان  هاي كشور دارد.
شايد بتوان گفت، وضعيت خاص اجتماعي استان هاي مختلف روي معضل فرار از منزل جوانان تاثير مستقيم دارد و اتفاقا اين شرايط اجتماعي، بر دختران و زنان جوان بيش از پسران فشار مي آورد. به نظر مي رسد، در استان هايي كه فرار بيشتر است عواملي چون محدوديت، دسترسي نداشتن به امكانات مختلف تفريحي و رفاهي، نبود اشتغال موثر و مناسب و ... زمينه گريز جوانان را فراهم مي آورد.
آخرين آمار ارايه شده از سوي معاونت اجتماعي وزارت كشور نشان مي دهد، در سال 1381، 2244 جوان از خانه گريخته اند. اين البته آمار رسمي است و شايد آمار واقعي بيشتر از اين تعداد باشد. حتي اگر فرض كنيم نسبت دختران وپسران فراري 50 به 50 باشد باز هم افزايش تعداد جوانان فراري نيازمند بررسي هاي كارشناسي است؛ بررسي هايي كه منجر به كنترل و در صورت فرار، كاهش آسيب شود.

عليرضا كيواني نژاد
مجرمان حرفه اي تا آخر امسال شناسنامه مي گيرند. در اين شناسنامه قيد شده كه آنها چند بار مرتكب جرم شده اند، چند سال محكوميت داشته و آزادي دارنده شناسنامه با حصول كدام شرايط به دست آمده است. اما جلد اين سجل چه رنگي است و صادره از كجاست؟
مسوولان قوه قضائيه درصدند با بين المللي كردن شناسنامه حرفه اي مجرمان، از وقوع جرم توسط ايراني ها در خارج از كشور نيز جلوگيري كنند. در حال حاضر نيز مشهد و شيراز تحت پوشش كامل اين طرح قرار گرفته اند.
وقتي شما شناسنامه داريد و اين شناسنامه معتبر است، به راحتي مي توانيد از روي آن هويت خودتان را ثابت كنيد. بعد هم اگر نياز شد كه از كشور خارج شويد، باز هم از روي همان شناسنامه، ساير مدارك مورد نياز را برايتان صادر مي كنند. اما شناسنامه مجرمان حرفه اي، تنها در لفظ، شناسنامه گفته مي شود. يعني عملا به دست آنها، مدركي داده نمي شود كه جايي آن را نشان بدهند و خود را معرفي كنند. جلد قرمز، آبي يا سياه ندارد و جايي در آن قيد نشده: صادره از ...
محمود سالاركيا، معاون امور دادستان در امور زندان ها در گفت و گويي با خبرنگار ايرانشهر مي گويد: از سال گذشته با احياي دادسرا ضرورت جمع آوري اطلاعات درباره مجرمان حرفه اي بيش از پيش احساس مي شد. از اين رو سعي كرديم اطلاعات را از هر جايي كه مي شد به دست آوريم تا بتوانيم با طبقه بندي آنها، شناسنامه اي را براي مجرمان تهيه كنيم.
اما مشكل اين بود كه اطلاعات مورد نياز ما تنها در اختيار قوه قضائيه نبود، يكسري در اختيار آگاهي بود و بقيه به صورت جزء   جزء در اختيار سازمان زندان ها و حتي اداره پست! بنابراين توانستيم مجرمان را از روي كد پستي و شماره ملي شناسايي كنيم. اين شد كه در حال حاضر از محل سكونت آنها مطلع هستيم و طبعا كد ملي هم هويت آنها را تعيين كرده است.
طرح شناسنامه دار شدن مجرمان حرفه اي البته در شهرهايي چون شيراز و مشهد اجرا شده و به پايان رسيده است. از اين رو مسوولان قوه قضائيه درصدد هستند با فراگير كردن اين طرح، سراسر ايران را تحت پوشش طرح مذكور قرار دهند.
به نظر مي رسد اين كار مي توانست سال ها قبل شروع شده باشد. چرا كه كارشناسان معتقد ند، صدور شناسنامه براي مجرمان مي تواند در كنترل آنها و جلوگيري از ارتكاب بزه، موثرتر و كاراتر عمل كند. اما وجود موانعي از جمله گستردگي جغرافيايي بزه، عملي شدن آن را به تعويق انداخت.
دكتر عبدالصمد خرمشاهي، وكيل پايه يك دادگستري در اين باره مي گويد: فعلا در مرحله اول نبايد به عملي بودن يا نبودن اين طرح فكر كرد چرا كه طرح مذكور يك ضرورت است. مهم نفس عمل است كه بايد انجام شود. الان در كشورهاي پيشرفته دنيا كه از سيستم قضائي پيشرفته اي برخوردارند، اين شناسنامه ها به شكلي كاملا حرفه اي وجود دارد. يعني اگر فردي از طرف دولت، محكوم يا مجرم حرفه اي باشد، در صورت ارتكاب به جرم با توجه به شناسنامه اي كه دارد، مجازات سنگين تري را برايش در نظر مي گيرند. ما قانون اقدامات تاميني داريم. اگر قرار باشد اين قانون به معناي كامل اجرا شود، شناسنامه مجرمان مي تواند سنگ زيربناي آن باشد.
قرار است افرادي كه از نظر قانون، مجرم حرفه اي شناخته مي شوند عده اي كه ارتكاب جرم هايي چون كلاهبرداري، قتل، سرقت و ... براي آنها به صورت يك عادت در آمده و از اين راه بعضا ثروتمند هم شدند در صورتي كه در دوران محكوميت خود به مرخصي بروند با در دست داشتن برگه اي كه جزئي از همان شناسنامه است، به كلانتري محل سكونت خود مراجعه كرده و خود را معرفي كنند. سالار كيا در اين باره مي گويد: در حال حاضر فرمتي را تهيه كرديم كه مجرمان حرفه اي، حتي اگر مدتي از ارتكاب به جرم و دوره محكوميت آنها گذشته باشد، خود را به كلانتري معرفي مي كنند. آنها برگه اي رابه همراه مي برند كه تقريبا حكم حضور و غياب را دارد. با اين عمل مي توانيم آنها را كنترل كنيم اما اين بدان معنا نيست كه تعداد مجرمان حرفه اي ما در كشورزياد است. ما 3 هزار مجرم را در سطح تهران شناسايي كرديم اما بايد بگويم كه عده اي از آنها حتي از شهرستان هاي ديگر به تهران مي آيند و مرتكب بزه مي شوند. اما در جرايد، مي خوانيد كه آنها تهراني هستند. بنابراين در آمار ما اين افراد نيز تهراني محسوب شدند!
سالار كيا معتقد است، طرح شناسنامه دار شدن مجرمان حرفه اي كه در تهران و ساير شهرهاي كشور انجام مي شود، ايران را جلوتر از كشورهايي چون انگلستان قرار مي دهد. به گفته وي، در اين كشور، به بدن مجرمان حرفه اي قطعات الكترونيكي وصل مي كنند تا هميشه در دسترس باشند. ولي مسوولان قضائي ايران،  روش هاي اينچنيني را بي ارزش و غير انساني مي دانند. سالار كيا در اين باره مي گويد: بعد از صادر شدن شناسنامه براي تمام مجرمان حرفه اي تهران، تا پايان سال، شناسايي و دستگيري آنها راحت تر مي شود. البته چنانچه مجددا مرتكب خلاف شده باشند در هر منطقه اي كه باشند ما با كلانتري آنجا در ارتباطيم و به آنها اعلام مي كنيم، مثلا، فلاني امروز از زندان آزاد شده و راهي منطقه شده است. هر اتفاقي بيفتد، اول مي روند سراغ آن شخص. اين يعني كنترل فيزيكي!
تهران با داشتن يك ششم جمعيت ايران، به تنهايي كشوري كوچك است و شناسايي مجرمان حرفه اي آن، زمان زيادي را طلب مي كند. از آنجا كه اين ابرشهر، مهاجر پذير است، پيش بيني مي شود تعداد مجرمان حرفه اي از آنچه مسوولان در آمارهاي خود محاسبه كردند، بيشتر باشد. از طرفي ديگر اين امكان هم وجود دارد كه مجرمان، پس از گذراندن دوران محكوميت خود، در شهرهاي ديگر مرتكب اعمالي مشابه شوند. بنابراين سالار كيا درباره تعميم اين طرح در شهرهاي ديگر ايران مي گويد: با تمام مسوولان قضائي كه دست اندركار اين طرح در استان هاي ديگر هستند، مذاكره كرده ايم. قرار شده تا پايان سال آينده، تمام مجرمان در سراسر ايران داراي شناسنامه حرفه اي شوند. تاكيد مي كنم، شناسنامه حرفه اي مدركي نيست كه به دست متهم داده شود يا بتوان با استناد به آن، جايي به كار و حرفه اي مشغول شد. ما همين الان هم سيستم شناسايي افراد را در اداره آگاهي داريم. كامپيوترهاي اين اداره، در واقع شناسنامه الكترونيك مجرمان هستند، اما ما در صدد هستيم اين مدارك را به گونه اي طراحي كنيم كه قابليت ارايه به مجامع بين المللي را هم داشته باشند.
اين تعريفي است كه در حال حاضر ما از نظارت داريم و آن را نظارت سراسري و بين المللي مي ناميم.

لارنس سامرز، رئيس دانشگاه هاروارد با نوشتن يك نامه بلند ، از اينكه گفته بود زنان بر خلاف مردان توانايي يادگيري رياضيات و علوم را ندارند، عذرخواهي كرد.
اظهارات اخير لارنس سامرز در اينكه زنان قابليت هاي طبيعي كمتري در يادگيري رياضيات و علوم دارند، نه تنها اعتراض كميته زنان در دانشكده علوم و هنر هاروارد را برانگيخت، بلكه اعتراضات گسترده اي از سوي كساني كه به خاطر اين سخنان به آنان توهين شده بود را در سراسر كشور به همراه داشت. لارنس سامرز در نامه خود اينچنين نوشت: من از اينكه سخنانم را بيشتر سبك سنگين نكردم عذرخواهي مي  كنم. اين سخنان سامرز كه در نامه خود به جامعه هاروارد بيان شده، در سايت اينترنتي اش منتشر شده است.لارنس در ادامه نوشت: من به اشتباه طوري سخن گفتم كه نتيجه آن مايوس كردن دختران و زنان باهوش بوده است.
اوايل اين هفته كميته اي از دانشگاه هاروارد به رئيس دانشكده اطلاع داد كه سخنانش تلاش هاي آنان را براي جذب هر چه بيشتر دختران با استعداد و ممتاز را در اين دانشگاه به هدر داده است. سامرز در بخشي از سخنانش گفته بود فرق هاي ذاتي و غريزي زنان و مردان ممكن است در آينده دليل ضعف زنان را به دستيابي هاي بزرگ در رياضيات و علوم نسبت به مردان توجيه كند.
اما وي در نامه اي كه اخيرا جهت عذرخواهي از زنان و دختران نوشته نظر خود را درباره زنان و دختران اينچنين گفته است: پتانسيل هاي انساني براي دستيابي به پيشرفت هاي علمي به خاطر جنسيت انسان نيست و دليل آن وجود زنان دانشمند بسياري است كه در طول تاريخ حضور داشتند.
سامرز گفته است اين روزها تماس ها و ايميل هاي بسياري دريافت كرده و درس هاي زيادي گرفته و براي او موانع اصلي در راه پيشرفت زنان روشن شده است. سامرز بر اين نكته تاكيد كرد كه تلاش هايي كه تاكنون براي جذب زنان به سوي اين علوم صورت گرفته نتيجه دلخواه را به دنبال نداشته است. رئيس دانشگاه هاروارد كه بسياري از روساي جمهور آمريكا تحصيلكرده آن دانشگاه هستند، گفت: به عنوان رئيس دانشگاه، هيچ چيزي را مهمتر از ايجاد فضايي براي يادگيري علم و دانش در دانشگاه  هاروارد و فراتر از آن نمي  دانم.
طي يك كنفرانس، سامرز قصد داشت تا دليل شركت كمتر زنان را در علوم دانشگاهي توضيح دهد، وي سه دليل را عامل شركت كمتر زنان در كسب علوم دانشگاهي عنوان كرده بود.
يكي از دلايلي كه سامرز عنوان كرد اين بود كه زنان توانايي 80 ساعت كار در هفته را ندارند. دليل دومي كه وي عنوان كرده كسب نمرات برتر توسط پسران در مقايسه با دختران است كه در امتحانات پايان ترم در دروس رياضي و علوم گرفته اند. البته دليل سومي كه سامرز عنوان كرد وجود برخي از تبعيضات بود. روزنامه بوستون گلوب گزارش داد كه نزديك به 50 استاد دانشگاه به سخنان سامرز اعتراض كرده اند. سامرز كه سخنانش در اين كنفرانس ضبط شده، در خواست رسانه ها براي دريافت نوار سخنراني اش را رد كرده است. وي همچنين گفته است نكاتي كه عنوان كرده بر اساس نتايج تحقيق ديگران بوده است. رئيس دانشگاه هاروارد گفت كه هدفش از اين سخنان لزوم تحقيقات بيشتر محققان روي اين موضوعات بوده است.

نام پليس مهربان را كه مي شنويم، لابد توي ذهن مي آيد كه يك آقاي پليس اتو كشيده سر يكي از چهارراه هاي تر و تميز و خلوت شهر كه هيچ شباهتي هم اتفاقا با چهارراه هاي تهران ندارد ايستاده و با دستكش سفيدي كه به دست دارد، ماشين ها را هدايت مي كند. يا توي ذهن مي آيد كه آقاي پليس مهربان، دزدهاي نابكار را در حالي كه از بانك سرقت مي كنند دستگير مي كند. اما شايد سردار قاليباف فرمانده نيروي انتظامي تهران هيچ كدام از اين كارها را نكرده باشد اما به ديدگاه كودكانه بچه ها، به عنوان مهربان ترين پليس انتخاب شده است.
چند وقت پيش بود كه خبر انتخاب حسين رضازاده و استاد محمود فرشچيان را به عنوان مهربان ترين ورزشكار و پدربزرگ شنيديم.
گروهي از بچه هاي زنجاني از طريق سايت اينترنتيwww.kindword.com كه راه اندازي كرده اند مهربان ترين ها را به انتخاب بچه ها معرفي مي كنند.
مهربان ترين پدربزرگ، مهربان ترين ورزشكار، مهربان ترين پليس و ... اين نظرسنجي طي دو هفته در كشور از طريق سايت اينترنتي صورت گرفت. اولين جشنواره انتخاب مهربان ترين ها كه توسط حدود 70 تا 80 كودك 5 تا 12 ساله زنجاني برگزار شد، با انتخاب مهربان ترين پليس كار خود را پايان داد تا در نوبت بعدي جشنواره مهربان ترين ها در رشته هاي مختلف، معلم، پزشك و ... و شايد حتي خبرنگار هم معرفي شود.
فرمانده نيروي انتظامي، حتما فكرش را هم نمي كرد كه پخش انيميشن هاي تلويزيوني بيشتر از آنكه رعايت قوانين را به رانندگان يادآوري كند، باعث محبوبيتش در ميان بچه ها مي شود.
بچه هايي كه در انتخاب مهربان ترين پليس شركت كردند، دليل اصلي انتخاب سردار محمدباقر قاليباف، فرمانده نيروي انتظامي را پخش انيميشن هاي راهنمايي و رانندگي از تلويزيون عنوان كردند.
تيزرهاي تلويزيوني كه حالا CD آن دست دستفروش هاي شهر در كنار كارتون هاي والت ديزني و مدرسه موش ها و ... فروخته مي شود، نشان مي دهد هوتي و داداش سيا چقدر در ايجاد محبوبيت و ارتباط بين بچه ها با نيروي انتظامي موثر بوده است.
آنها همچنين معتقدند كه سردار قاليباف چهره مهرباني دارد و او را بيشتر از ديگر پليس هاي كشور مي شناسند.
تعدادي از بچه هاي زنجاني كه درصدد هستند در رشته هاي مختلف مهربان ترين ها را انتخاب كنند، در مراسمي كه در روز چهارشنبه 7 بهمن برگزار مي كنند، به مهربان ترين پليس كشور اثر مليله كاري به شكل سيب هديه خواهند كرد.

يك ترمز و سه نفر زخمي؟ ظاهرا اهالي كوالالامپور زيادي نازك و نارنجي تشريف دارند كه توقف ناگهاني مترو تعدادي از مسافران را مسدوم كرده است و اين احتمال وجود دارد آنها از مسوولان قطار شهري كوالالامپور شكايت كنند و غرامت بگيرند. اين بخشي ازمطالبات شهروندي است كه در ايران كمتر به آن توجهي مي شود.

شيشه اي كه به طور خودكار پاك مي شود يك اختراع انقلابي است. فن آوري ساخت اين شيشه براساس خواص بافت برگ هاي نيلوفر آبي است كه آنقدر ليز است كه هيچ جرمي به خود نمي گيرد. اين شيشه مي تواند خانم هاي خانه دار را يك عمر از شيشه پاك كردن آسوده كند. به اميد ساخت ظرف هايي كه خود به خود شسته مي شوند!

در 6 سال گذشته نزديك به هزار دانشجوي اميركبير با شركت در جشن ازدواج دانشجويي زندگي مشترك را آغاز كرده اند. نكته جالب اما اين است كه فقط دو ازدواج منجر به طلاق شده. اميدوار شديم!

ظاهرا تعداد قربانيان به حد نصاب رسيد، چون بالاخره تصميم بر اين شد كه به منظور حذف نقاط ناامن در جاده هراز و جلوگيري از تكرار حوادث مشابه چند روز گذشته، ديوار ضامن گارد ريل  در مسير احداث  شود.
رئيس ستاد حوادث و سوانح غيرمترقبه استان مازندران در مصاحبه با خبر راديو تهران گفت: بافت زمين شناسي خاص محور هراز به ويژه در پيچ شيطان سبب شده است همواره در اين مناطق ريزش سنگ مشاهده شود.
پورمحمد افزود: براي جلوگيري از اينگونه حوادث بررسي هاي كارشناسي صورت گرفته است كه عمليات اجرايي آن به زودي آغاز مي شود. خدا را شكر!

اين خبر كه يك شهروند خير درشهرستان اهر سرپرستي 25 يتيم تحت حمايت كميته امداد امام خميني ره در اين شهرستان را بر عهده گرفته، اميدواركننده و عجيب بود. عجيب از آن جهت كه رئيس كميته امداد  امام خمينيره اهر به ايرنا گفت: اين فرد خير از مديران كميته امداد خواسته است تا نامي از وي در جرايد و رسانه ها برده نشود.
نسل اين جور آدم ها هنوز منقرض نشده و اين يك دليل مهم براي دلخوشي است.

سرانه فرهنگي هر دانشجوي قديمي ترين دانشگاه كشور 3 هزار تومان است.
معاون دانشجويي دانشگاه تهران گفت: سرانه فرهنگي دانشگاه تهران در هر سال تحصيلي براي يك دانشجو 3 هزار تومان است. محمد حسين اميد گفت: دانشگاه تهران با اين ميزان اعتبار در ارايه خدمات فرهنگي و رفاهي به دانشجويان به شدت با مشكل مالي رو به رو است.
همچنين سرانه ورزشي دانشگاه تهران براي هر دانشجو در يك سال تحصيلي نيز 3 هزار تومان است.
با اختصاص اين مقدار اعتبار به دانشگاه تهران، حدود 10 درصد از 30 هزار دانشجوي اين دانشگاه مي توانند از خدمات فرهنگي بهره مند شوند.

مهر تعداد مقرري بگيران بيكاري شهر ستان هاي استان تهران نسبت به سال گذشته حدود 25 درصد افزايش يافته كه اين روند همچنان ادامه خواهد داشت.
غلامعلي بصائري گفت: مشمولان بيمه بيكاري در شهرستان هاي استان تهران از 16 هزار نفر تا پايان سال 83 به 20 هزار نفر افزايش خواهد يافت.
وي گفت: به طور حتم با افزايش تعداد مقرري بگيران بيمه بيكاري در سال جاري بايد بيش از 30 ميليارد تومان
اعتبار براي پرداخت مقرري بيكاري در اختيار داشته باشيم تا در پرداخت به موقع مقرري بيكاري با مشكلي مواجه نشويم.
بصائري در ادامه تصريح كرد: صندوق بيمه بيكاري در سال هاي گذشته نيز با كسري بودجه مواجه بوده است كه پيش بيني مي شود در سال جاري صندوق با مشكل حادتري در اين زمينه مواجه باشد و بايد به دنبال راه حلي در خصوص تامين اعتبار لازم براي صندوق بيمه بيكاري باشيم.

۱۰۰۸ نداشتن تجهيزات ايمني از قبيل زنگ، ترمز، چراغ جلو يا عقب دوچرخه پايي و دوچرخه موتوردار، ممنوع است.
هر وسيله نقليه اي براي سهولت بخشيدن به امر حركت و همچنين ايجاد امنيت براي راننده و ديگر افراد در حال عبور و مرور در مسيرها، به وسايل هشدار دهنده مانند بوق، زنگ، چراغ جلو و عقب براي آگاه كردن ديگران از وجود وسيله نقليه در نزديكي آنها به خصوص در هنگام شب، چگونگي و جهت حركت آن وسيله، نياز دارد.
داشتن وسايل ايمني بازدارنده از جمله ترمزها امري بسيار حياتي است. زيرا در صورت لزوم توقف ناگهاني راننده تنها از اين طريق مي تواند عملكردي مناسب و به موقع داشته باشد.

براساس آمارهاي ارايه شده، در طول پنج سال اخير دست كم 100 هزار نفر در اثر تصادفات جاده اي در ايران جان خود را از دست داده اند. يعني به طور ميانگين سالانه۲۵ هزار نفر يا به عبارت ديگر روزانه 64 نفر، اين در حالي است كه تردد تنها 6 ميليون خودرو و 3ميليون موتورسيكلت در سال ، وقوع بيش از 550 هزار تصادف رانندگي و وارد آمدن 40 هزار ميليارد ريال خسارت مالي به كشور را رقم زده است.
اين آمار زماني تكان دهنده تر است كه بدانيم هر سال 10 درصد به تعداد كشته ها و مجروحان تصادفات جاده اي در ايران افزوده مي شود و در صورتي كه روند فزاينده موجود در زمينه تصادفات رانندگي ادامه پيدا كند، شمار قربانيان ناشي از حوادث رانندگي كشور طي 10 سال آينده به 370 هزار نفر بالغ خواهد شد، اما وقوع اين تعداد تصادفات جاده اي تا چه اندازه مربوط به حادثه خيزي خود محورهاست؟
گفته مي شود عامل انساني، جاده و وسيله نقليه سه عامل مهم در بروز تصادفات و حوادث رانندگي هستند كه سهم عامل نيروي انساني نزديك به 70 درصد و جاده و وسيله نقليه هر يك 15 درصد است. چنين تفكيكي تا چه حد مبتني بر واقعيت هاي موجود است؟ در اين باره عباس محمودآبادي معاون دفتر ايمني ترافيك سازمان راهداري و حمل و نقل جاده اي در گفت وگوبا  ماهنامه ترابران مي گويد: تفكيك اين عوامل هيچ نتيجه اي جز گمراه كردن كارشناسان ندارد. در واقع آنچه كه باعث اعمال اين تقسيم بندي شد، ايجاد راه فرار و تبرئه دستگاه هاي دولتي و اجرايي در جلوگيري و كاهش تصادفات جاده اي و به طور كلي كمرنگ نشان دادن كوتاهي ها و نواقص نهادهاي ذيربط مثل وزارت راه بود، به طوري كه طي سالهاي گذشته تلاش مي شد تا با اعلام نقش 5درصدي جاده در بروز تصادفات، سهم جاده در وقوع سوانح رانندگي كمتر ا زميزان واقعي آن نشان داده شود. اين در حالي است كه در ساير كشورها عوامل موثر در تصادفات به صورت تركيبي و در ارتباط با هم مورد بررسي قرار مي گيرند. ضمن اينكه به جز اين سه عامل، عوامل ثانويه اي مثل نظارت ضعيف و عدم آموزش صحيح رانندگان هم و جود دارد كه در تصادفات بايد مورد توجه قرار گيرد. از سوي ديگر شرايط جاده بايد به گونه اي باشد كه اجازه رفتار غلط به راننده ندهد يا راننده را مجبور به تخلف نكند. با اشاره محمودآبادي به اشكالات مربوط به طراحي و ساخت راه، درباره وضعيت علايم عمودي و افقي در جاده ها سوال مي كنيم. محمودآبادي وضعيت علايم عمودي را با تصويب آئين نامه هاي جديد وپيگيري پليس راه مطلوب ارزيابي مي كند، اما در مورد علايم افقي مي گويد: در بحث علايم افقي مثل خط كشي ها،ضعف هايي مثل اشتباه بودن يا كمرنگ بودن خطوط مخصوصا در جاده هاي سه بانده وجود دارد. ازسوي ديگر، دوام و عمر خطوط در كشور ما به ويژه در تهران بسيار كم است. در واقع در حالي كه عمر خطوط در ساير كشورها يك سال و نيم است، اين زمان در كشور ما به 6 الي 7 ماه مي رسد. البته بخشي از اين مساله به نوع رنگ هاي به كار رفته در خط ها هم مربوط مي شود. ضمن آنكه رانندگان ما نيز زياد روي خطوط حركت مي كنند.
جاده هايي داريم كه متناسب با سرعت 40 كيلومتر در ساعت طراحي و ساخته شده اند اما در شرايط فعلي خودروهايي با توان و شتاب به مراتب بيشتري در آنها حركت مي كنند
حتي به لحاظ مشكلات بودجه اي از بعضي از علايم استفاده نمي كنيم كه اين خود باعث بي توجهي مردم به علايم مي شود. بعضي از تابلوها هم به شدت فرسوده اند و بر اثر اين فرسودگي خوانا و مشخص نيستند. ناهمخواني بين علايم افقي و عمودي در تابلوها، از ديگر اشكالات جاده اي در بحث علايم است، به عنوان مثال در حالي كه خط كشي جاده منقطع است تابلوي نصب شده خط كشي ممتد را نشان مي دهد.
آيا اساسا مي توان ارزيابي از وضعيت ايمني جاده هاي ايران داشت؟ معاون دفتر ايمني و ترافيك سازمان حمل ونقل پايانه هاي كشور اينگونه پاسخ مي دهد: جاده هاي ما به چند دسته تقسيم مي شوند، يك دسته از جاده هاي ما با اصول و ضوابط زمان خودشان طراحي و ساخته شده اند، بنابراين نمي توان انتظار داشت در جاده اي كه براي تردد 2 هزار وسيله نقليه در روز ساخته شده و امروز زير بار ترافيك حدود۱۵ هزار وسيله نقليه در شبانه روز قرار دارد مشكلاتي به وجود نيايد،  يا مثلا جاده هايي داريم كه متناسب با سرعت خودروهاي آن زمان براي سرعت 40 كيلومتر در ساعت طراحي و ساخته شده اند اما در شرايط فعلي خودروهايي با توان و شتاب به مراتب بيشتري در آنها حركت مي كنند.
بديهي است كه در چنين حالتي، ساختار راه و تاسيسات و ابنيه هايي كه در ساخت آن جاده به كار گرفته شده پاسخگو نيست. حتي در گذشته به دليل مشكلاتي كه در كوتاه كردن دهانه پل وهزينه هاي بالاي افزايش دهانه وجود داشت، جاده ها با پيچ هايي به شكل S در راستاي عمود بر محور رودخانه ساخته مي شدند كه اين مساله بعدها در آئين نامه هاي جديد حذف و اصلاح شد. در واقع اگر درگذشته احداث اين پيچ ها S قابل قبول بود، امروزه پذيرفته نيست.
معاونت دفتر ايمني و ترافيك سازمان حمل و نقل مي افزايد: از سوي ديگر بعضي از جاده هاي ما مشخصات راه اصلي را ندارند، اما از آنها به عنوان راه اصلي استفاده مي شود. در واقع از راه، بهره برداري غيراصولي مي كنيم و انتظاري از جاده داريم كه متناسب با شرايط فني جاده نيست. به عبارت ديگر هرچند برخي از جاده ها از نظر زيرساخت مناسبند، اما بهره برداري درستي از آنها صورت نگرفته است.
البته بايد به اين نكته هم اشاره كنم كه ما نه تنها برنامه ريزي كلاني براي توسعه و ساخت راه ها نداريم، بلكه برنامه و سياست سامان يافته اي هم براي بهسازي جاده ها وجود ندارد، مثلا در بعضي از مناطق كه تعريض راه ضرورتي ندارد، تعريض صورت مي گيرد، اما در بعضي از جاده ها كه تعريض ضروري است اين كار انجام نمي شود، ضمن آنكه بسياري از مسيرهايي كه جاده سازي مي شوند فاقد توجيه اقتصادي هستند.
در مورد اينكه وضعيت ايمني جاده هاي ما در مقايسه با كشورهاي ديگر چگونه است، اين مقام پاسخ مي دهد: در كشور ما شاخص تصادفات براساس تعداد كشته به ازاي 10 هزار وسيله نقليه حدود 6/24 نفر است، به عبارت ديگر به ازاي هر 10 هزار وسيله نقليه سالانه 6/24 نفر در كشور ما كشته مي شوند. اين رقم در آمريكا و انگليس كه از ايمني بالاتري نسبت به ما برخوردارند حدود 5/1 تا 2 است. اين در حالي است كه عدد مذكور در عربستان 5، در تركيه 10 ود رپاكستان 12 است.از معاون دفتر ايمني ترافيك سازمان درباره نقاط حادثه خيز و اينكه اساسا ملاك تعيين حادثه خيزي يك نقطه چيست مي پرسيم، وي در تعريف نقطه حادثه خيز مي گويد: در دنيا يك نقطه يا منطقه خاصي كه در آن يك تعداد تصادف همنوع به صورت تكراري اتفاق بيفتد، نقطه حادثه خيز قلمداد مي شود. در واقع اصل حادثه خيز بودن يك نقطه، همنوع بودن تعداد تصادفاتي است كه در آن منطقه رخ مي دهد، مثل اينكه در يك بخش از راه به طور مرتب و مداوم خودروها واژگون شوند. البته در كشورهاي مختلف، ميزان تعدد تصادف براي اطلاق چنين عنواني به يك محور يا نقطه متفاوت است، به عنوان نمونه در فرانسه بروز سه تصادف به ازاي هر يك ميليون وسيله نقليه اي كه از آن مسير عبور كرده، ملاك حادثه خيزي يك نقطه است، اما اين معيار در استراليا وقوع 5 مورد تصادف در طول 3 سال در يك نقطه است كه البته پس از اعمال ضوابط و اصلاح نواقص به 3مورد تصادف در طول 7 سال رسيده است.محمودآبادي در مورد سابقه شناسايي نقاط حادثه خيز در كشور مي گويد: در اوايل سال 78 كه بحث شناسايي و رفع نقاط حادثه خيز مطرح شد، وقوع 20 تصادف در طول 5 سال ملاك سانحه خيزي نقاط تعيين شد، اما در بررسي ها و مطالعات بعدي به بروز 3 تصادف در سال و 10 تصادف در يك دوره 3ساله تغيير پيدا كرد. البته چنانچه نقاط حادثه خيز به صورت پيوسته پشت سر هم قرار گرفته باشند، آن منطقه را به عنوان محور تصادف خيز مي شناسيم.اين كارشناس در مورد اينكه در تعيين نقاط حادثه خيز تا چه اندازه به بالقوه بودن بروز تصادف در برخي محورها توجه شده است، مي افزايد: فايل هاي تصادفي كه ما از نيروي انتظامي و پليس راه داريم خالي از نقص نيست، چون بيشتر به خود تصادف توجه دارند در حالي كه احتمال وقوع تصادف مهمتر است. در واقع اگرچه در يك دوره زماني طولاني مي توانيم احتمال وقوع تصادف را با پراكندگي تصادفات انطباق دهيم، ولي اگر بخواهيم به صورت علمي نگاه كنيم بايد به دنبال احتمال وقوع تصادف باشيم، زيرا ممكن است محوري به رغم تعداد كم تصادفات، پتانسيل بالقوه در ايجاد تصادف داشته باشد.از سوي ديگر بايد به اين نكته و شرط اساسي توجه كرد كه محور و جاده مورد بحث اساسا براي چه ساختار، اصول و شرايط فني ساخته شده است. مثلا جاده كرج چالوس از نظر ساختار هندسي و فني راه، يك محور فرعي است، اما به عنوان راه اصلي و يكي از محورهاي مهم در حمل و نقل جاده اي استفاده مي شود. اين مشكل در مورد محور سيرجان بندرعباس هم وجود دارد. پس وقتي از راه فرعي به عنوان راه اصلي استفاده مي كنيم، طبيعي است كه امكان بالقوه بروز تصادف در آن هست.
محمود آبادي با بيان اينكه در دنيا پتانسيل محورها در ايجاد تصادف، با روش مميزي ايمني راه بررسي مي شود توضيح مي دهد: مميزي ايمني راه با بررسي و ارزيابي شرايط محورها و بالقوه بودن بروز تصادف، ميزان تصادفات را پيش بيني مي كند. در واقع مميزي ايمني راه، روش سيستماتيكي براي ارزيابي وضعيت ايمني راه است كه تمام فرآيند طراحي، ساخت، احداث و بهره برداري از راه را در بر مي گيرد.وي با تاكيد بر بهسازي محورها در خصوص مشاركت بانك جهاني در پروژه ايمن سازي مي گويد: بر اساس مذاكرات و توافقات انجام شده و همچنين مطالعه طرح ايمني راه ايران توسط بانك جهاني و شركت مشاور، اين بانك براي ايمن سازي چند كريدور مشخص ايران سرمايه گذاري خواهد كرد، اما هنوز چگونگي تخصيص آن مشخص نشده است.
اين در حالي است كه به گفته مهندس غروي مشاور رياست سازمان راهداري و حمل و نقل جاده اي، وام 70 تا 100 ميليون دلاري بانك جهاني در صورت طي مراحل قانوني بر اساس اعلام نياز سازمان ها و ارگان هاي مسوول از سال 84 توزيع مي شود. البته بودجه تامين شده از سوي بانك جهاني تحويل دولت شده و بايد دربودجه سالانه دولت گنجانده شود. غروي با بيان اينكه موافقت هاي اوليه در خصوص اختصاص اين وام انجام و اقدامات كارشناسي آن صورت گرفته است مي گويد: در صورت نهايي شدن و گنجاندن اين وام در بودجه سالانه دولت مي توان از سال 84 انعكاس عملي و اجرايي آن را در بخش حمل و نقل كشور مشاهده كرد. وي با اشاره به تاريخچه حمايت بانك جهاني از طرح ايمني سازي جاده هاي ايران مي افزايد: با مطالعه اي كه بانك جهاني در سال 1996 در زمينه شناخت حمل و نقل ايران انجام داد و پس از به روز شدن اطلاعات اين گزارش در سال 2003، بانك جهاني داوطلب شد تا در مورد ايمني راه ها مطالعات بيشتري انجام و در صورت امكان در اين زمينه سرمايه گذاري كند كه اين موضوع پس از انجام مذاكرات امسال محقق شد.
غروي با بيان اينكه مقوله ايمني راه يك مقوله فرابخشي است مي گويد: تنها وزارت راه نيست كه درگير مسايل اجرايي مربوط به ايمني راه است بلكه طيف گسترده اي از سازمان ها درگير آن هستند كه اين موضوع در قالب تشكيل كميسيون ايمني راه هاي كشور مورد توجه قرار گرفته است. مشاور رياست سازمان راهداري و حمل و نقل جاده اي توضيح مي دهد: نتيجه اقدامات كميسيون ايمني راه هاي كشور كه با مصوبه هيات دولت و با حضور سازمان ها و نهادهايي مثل وزارت كشور، پزشكي قانوني، سازمان امداد و نجات اورژانس، صدا و سيما و وزارت آموزش و پرورش تشكيل شده، ارتقاي سطح ايمني راه هاي كشور است.
اما با وجود اظهارات خوشبينانه مسوولان وزارت راه و ترابري و همچنين سازمان حمل و نقل مبني بررفع 1536 نقطه حادثه خيز شناسايي شده تا پايان سال 88 و كمك 100 ميليون دلاري بانك جهاني براي ايمن سازي راه هاي كشور و همچنين برنامه هاي كميسيون ايمن سازي راه در شرايطي كه سالانه 400 هزار تصادف در كشور به وقوع مي پيوندند، آيا مي توان به كاهش تصادفات جاده اي دست كم تا سال 89 و 90 اميدوار بود. شايد 5 سال بعد در گزارشي مشروح با بررسي اقدامات انجام شده به اين نتيجه برسيم كه سهم عامل جاده اي و احتمالا وسايل نقليه در بروز تصادفات كشور كاهش يافته است. اما به طور حتم از آنجا كه تاكنون برنامه جامعي براي كاهش خطاهاي انساني از سوي سازمان هاي ذيربط در نظر گرفته نشده ممكن است در آن زمان هم اظهار نظر يا خبر اميدوار كننده اي در مورد كاهش 70 درصدي عامل انساني در ايجاد تصادفات نداشته باشيم.