امين آزاد
صنعت خودروسازي ايران در آستانه يك سونامي عظيم قرار گرفته است. اين سونامي هر روز به ايران نزديك تر مي شود ولي اين سونامي چيست؟ جواب اين سؤال تقريباً مشخص است فضاي رقابتي جديد و حضور غول ها در بازار ايران كه هر روز نيز پررنگ تر مي شود. گزارشي كه در پي مي آيد، نگاهي به روند تحولات بازار جهاني خودرو دارد.
غول هايي بي رحم در راه
فضاي تازه رقابت صنايع خودروسازي در جهان به قدري رقابتي شده كه هر روز ناقوس مرگ يكي از غول ها شنيده مي شود بسياري از غول ها نيز به نوچه هاي غول هاي بزرگ تر تبديل مي شوند.
غول هايي كه تا ديروز در اين ميدان جولان مي دادند و حريف مي طلبيدند امروز ورشكسته شده اند .البته برخي از اين تنومندها نيز ازدواج با غول هاي بزرگ تر را به نابودي ترجيح داده اند. شركت هاي بزرگي كه با خودروهايشان طي سال هاي پيش در شهرهاي دنيا به دلبري مشغول بودند حالا خفته اند و ديگر نامي از آنها نمي شنويم.
صحنه رقابت در صنعت خودرو امروزه بيشتر شبيه ميدان نبرد ديوها و غول هايي شده است و در اين ميدان نبرد، آنان كه تنومندترند و اندام ورزيده تر و قوي تري دارند سرانجام پيروز خواهند بود و بقيه پس از مدتي، خود را در دهان غول هاي بزرگ تر مي بينند و به تدريج نيز در اين بزرگان هضم مي شوند البته برخي نيز به بردگي يا ازدواج در قبيله هاي فاتحان نبرد تن در مي دهند.
در اين ميدان پيشگوياني نيز در حال بررسي و پيشگويي اوضاع هستند پيشگويان در اين ميدان نبرد بر اين باورند كه حداكثر در يك دهه آينده بيش از تعداد انگشتان دو دست خودروساز مستقل در جهان باقي نخواهد ماند و بقيه توسط بزرگان بلعيده خواهند شد و خطوط توليدشان يا به كلي برچيده مي شود و يا به عنوان پايگاه هاي منطقه اي در خدمت توليد يكي از هيولاهاي صنعت خودرو در مي آيد. اين سونامي عظيم يا جنگ ديوان و غولان يا هر چه شما مي ناميد از دهه نود اوج گرفته حال اين سونامي هر لحظه بر سرعتش افزوده مي شود. در سوئد «ولوو» به مالكيت «فورد» آمريكا درآمده و «ساب» از آن «جنرال موتورز» شده است. اتحاد «فولكس واگن» آلمان در مدت نسبتاً كوتاهي «اشكودا» را در جمهوري چك. «سيات» «بنتلي» در انگلستان و «لامبورگيني» را در ايتاليا بلعيده است.
غول هاي درهم تنيده
غول هاي صنعت خودرو گاه به جاي بلعيده شدن توسط رقباي پيشين خود با يكديگر ازدواج مي كنند و در هم ذوب مي شوند. در واقع آنها كه شانس بيشتري مي آورند به جاي اين كه توسط بزرگان بلعيده شوند با آنها ازدواج مي كنند و به ازدواج با بزرگان تن مي دهند. اين اتفاق با دو شيوه خريد سهام يكديگر يا پلت فرم مشترك مرسوم شده است. شركت هاي رنو فرانسه و نيسان ژاپن در سال ۱۹۹۹ مبدا اين روش شدند. رنو ۴۴ درصد سهام نيسان را خريد و نيسان نيز متقابلاً ۱۵ درصد سهام رنو را صاحب شد. بدين سان هر دو شركت كه در وضعيت نامطلوبي قرار داشتند و به ويژه شركت نيسان موتورز كه در آستانه ورشكستگي قرار داشت توانستند به مدد كاهش هزينه هاي بخش هاي موازي و مشترك و سهيم شدن در سود يكديگر، موقعيت خود را در جدول رده بندي خودروسازان ارتقاء دهند.
در اين ميان اتحاد پلت فرم ها در اين دو خودروساز نيز جالب است. رنو مودوس و نيسان ميكرا از پلت فرم مشتركي بهره مي گيرند. حتي خودروهايي در اين دو خودروساز وجود دارد كه كاملاً يك شكل هستند ولي با آرم هاي متفاوت رنو و نيسان در بازارهاي مختلف عرضه مي شوند. مثال عيني اين مطالب نيز نيسان پريمستر و رنو ترافيك است. هم اكنون پلت فرم B دو خودروساز نيز يكي است. موتور ۶ سيلندر ۳۵۰۰ سي سي نيسان هم اكنون در خودرو «ول استيت» رنو استفاده مي شود. متقابلاً نيسان آلميرا نيز از موتور ۱۹۰۰ سي سي و نيسان پريميرا از موتور ۱۵۰۰ سي سي رنو بهره مي برد. آلميرا از گيربكس ۲۰۰JR رنو استفاده مي كند. خودرو كانگو نيز از ديفرانسيل R145 رنو بهره مي برد. اين وضع در همه خودروهاي رنو و نيسان ديده مي شود. اين دو خودروساز با اين روش صاحب تمامي بازارهاي دنيا نيز شده اند. رنو بازار اروپا و آمريكاي لاتين را تصاحب كرده است و نيسان در آمريكاي شمالي و آسياي شرقي حكمراني مي كند. اين دو خودروساز در بازار آفريقا، خاورميانه و آسياي ميانه در سطوح مختلف بازار حضور دارند. سوزوكي و سوبارو هر كدام اندكي از سهام يكديگر را خريده اند اما جنرال موتورز ۲۰ درصد از سهام هر كدام از اين دو را در اختيار دارد. دايملر كرايسلر يك سوم سهام ميتسوبيشي و ۱۰ درصد سهام هيوندايي را خريداري كرده است و خود ميتسوبيشي نيز ۵۰ درصد سهام هيوندايي را داراست. فيات نيز آلفارومئو، فراري، مازراتي و نيز ۵۰ درصد سهام كمپاني هاي سول هندوستان و زاستاوا صربستان را در اختيار دارد.
بازيگران اصلي
با توجه به ادغام هاي انجام شده اين سؤال مطرح است كه چرا بعضي از آرم ها باقي مانده اند؟
پاسخ مشخص است براي غرور يك سوئدي- پذيرفتن اين كه خودرويي خريداري كند كه تا چندي پيش متعلق به خودروسازي ملي كشورش بوده و نام ولوو بر پيشاني و پشت خود داشت اما اينك بايد نام فورد آمريكا را يدك بكشد دشوار است. پس منطق حكم مي كند حتي اگر خودروسازي صددرصد نيز فروخته شده باشد آرم آن باقي مي ماند.
هشت دلاور
جنرال موتورز: دارنده كمپاني هاي بيوك، كاديلاك، شورلت، GMC، هولد استراليا، هامر آمريكا، اوپل، پونتياك، ساب و اكسهال، دوو، ايسوزو، سوبارو، سوزوكي.
تويوتا: اين خودروساز كه خودروساز ملي ژاپن است، تمايل چنداني به همكاري با شركت هاي خارجي ندارد.
فورد: مالك استون مارتين، جاگوار، لندرور، لينكن، ولوو، مركوري، مزدا.
رنو: نيسان، داچيا، سامسونگ موتورز، خودروسازي موسكو، خودروسازي مراكش.
دايملر كرايسلر: دوج، جيپ، مي باخ، مرسدس بنز، اسمارت فرانسه، هيوندايي، ميتسوبيشي.
PSA : پژو، سيتروئن، ماهيندرا هندوستان، سول هندوستان.
هوندا: سان پانگ تايوان، آكورا آمريكا.
بي . ام.و: ميني ماينر، رولز رويس.
بلعيده شدگاني كه قبلاً بلعيده اند
ميتسوبيشي ۱۰ درصد از كمپاني هندوستان، ۵ درصد از سهام هيونداي ۱۷درصد سهام پروتون را در اختيار دارد.
نيسان: صاحب كمپاني اينفينتي است.
سوزوكي: مالك ۱۵ درصد از دوو، ۵۴ درصد ماروتي هند و يك درصد از سوباروست. هيوندايي ۵۱ درصد دايهاتسو ژاپن و سيون آمريكا و دارنده كياموتور است.
بازيگران اصلي خودروسازي به ترتيب تيراژ توليد در سال ۲۰۰۴
براساس گزارش ايسنا از وضعيت خودروسازان بزرگ جهان، اصلي ترين قدرت هاي صنعت خودرو در سال ۲۰۰۴ به اين ترتيب هستند.
۱- جنرال موتورز هشت ميليون و ۳۳ هزار دستگاه
۲- فورد شش ميليون و ۵۶۹ هزار دستگاه
۳- تويوتا شش ميليون و ۵۴۶ هزار دستگاه
۴- رنو نيسان پنج ميليون و ۵۱۱ هزار دستگاه
۵- فولكس واگن پنج ميليون و ۶۱ هزار دستگاه
۶- دايملر كرايسلر چهار ميليون و ۲۸۲ هزار دستگاه
۷- PSA سه ميليون و ۴۰۵ هزار دستگاه
۸- هوندا سه ميليون و ۲۳۷ هزار دستگاه
۹- هيوندايي دو ميليون و ۵۲۴ هزار دستگاه
۱۰- سوزوكي يك ميليون و ۹۷۷ هزار دستگاه
۱۱- فيات يك ميليون و ۹۶۹ هزار دستگاه
۱۲- ميتسوبيشي يك ميليون و ۴۲۱ هزار دستگاه
۱۳- مزدا يك ميليون و ۲۷۱ هزار دستگاه
۱۴- بي . ام.و يك ميليون و ۲۵۰ هزار دستگاه
۱۵- دايهاتسو ۹۵۸ هزار
۱۶- دوو ۸۸۴ هزار
۱۷- افتاواز ۷۱۸ هزار
۱۸- فوجي ۶۰۱ هزار
۱۹- بيجينگ ۵۳۹ هزار دستگاه
۲۰- ايران خودرو ۵۵۰ هزار دستگاه
۲۱- faw ۴۵۳ هزار دستگاه
۲۲- چاينا اتومبيل ۴۱۹ هزار دستگاه
۲۳- سايپا ۳۳۲ هزار دستگاه
۲۴- تاتا موتورز ۳۱۰ هزار دستگاه
۲۵- saic ۳۰۹ هزار دستگاه
در آمار ارائه شده بعضي خودروسازان GM و فورد به عنوان يك خودروساز در نظر گرفته شده اند. اگر اين خودروسازان را متعلق به GM و فورد قرار دهيم توليد اين دو خودروساز هر كدام بيش از ۱۰ ميليون دستگاه در سال مي رسد.
دوئل قدرت ها
هنوز هم جنرال موتورز بزرگترين خودروساز دنياست اما اين هيولا به قدري بزرگ شده كه مديران اين شركت براي اداره آن با چالش هاي جدي مواجه شده اند و حال با ورشكسته شدن دلفي كه به عنوان بزرگترين قطعه ساز اين شركت است با بحران تازه اي نيز مواجه شده است. بايد توجه كرد جنرال موتورز آنقدر فربه و بزرگ شده كه به سختي مي تواند خود را حركت دهد .شايد جالب باشد بدانيد كه درآمد اين شركت به تنهايي از درآمد ساليانه بسياري از كشورهاي صنعتي در اروپا نيز بيشتر است. درست در رده  بعدي فورد دومين خودروساز جهان نيز چندان وضعيت مناسبي ندارد و به دنبال راهي براي نجات خود است اما در آن سوي دنيا تويوتا كه خودروساز ملي ژاپن شده هم سودده است و هم در برنامه بلندپروازانه قصد دارد جايگاه اول جدول خودروسازان دنيا را از آن خود كند. اين شركت اگرچه به ادغام ها تن نداده اما براي توليد در عرصه هاي وسيع تر در بازارهاي مناسب دنيا كارخانه هاي توليد احداث كرده تا هم سهم مناسبت تري از بازار كسب كند و هم قطعات را از توليد كننده هاي بومي به قيمت بهتري خريداري كند. اين شركت از آسيا تا استراليا و حتي در آمريكا نيز كارخانه دارد در خيلي از مواقع تويوتا و مديران ژاپني تنها مديريت كننده هستند و كارگران و مهندسان اروپايي يا استراليايي، تايلندي وهندي وظيفه توليد را برعهده گرفته اند در كنار اين امر تويوتا در كشورهاي توسعه يافته مراكز طراحي داير كرده است. اين شركت همچنان به فرهنگ و مديريت ژاپني وفادار است و اگرچه محصولاتش چندان زيبا و فريبنده نيست اما با اتكا به كيفيت خوب و قيمت مناسب در زمره پيشتازان نو در صنعت خودرو جهان جاي گرفته است.
تويوتا همچنين توجه به فناوري هاي نو، از جمله توليد خودروهاي هيدروژني و هيبريدي را كه در صورت رفع معايب فني موجود، خودرو عصر آينده خواهد شد؛ به طوري كه در برنامه هاي تحقيقاتي و طرح هاي پايلوت خود قرار داده است. از تويوتا شگفت انگيزتر، اتحاد دو شركت ورشكسته رنو و نيسان است كه اين زوج متحد را تا رديف چهارم جدول خودروسازان كامياب دنيا ارتقا داده و به يكي از پرسودترين كمپاني هاي خودروسازي دنيا تبديل كرده است. مهم ترين وضعيت اين اتحاد استفاده از برتري هاي يكديگر و كاهش هزينه هاي موازي بوده است. فولكس واگن نيز توانسته كم و بيش با همين مكانيزم و با بهره مندي از امكانات كمپاني هاي آئودي و سيات خود را در رتبه پنجم خودروسازان جاي دهد. دايلمر كرايسلر نيز كه از اتحاد مرسدس بنز آلمان و كرايسلر آمريكا شكل گرفته توانسته هم شركت كرايسلر را از ورطه ورشكستگي نجات دهد و هم جاي پاي بنز را نيز در آمريكاي شمالي مستحكم كند. اما در اين ميان اتحاد پژو و سيتروئن با چالش ها و معماهايي روبه رو است. رنو توانست با اتحاد با نيسان به يك شركت فراملي تبديل شود و اصراري هم ندارد كه يك كمپاني فرانسوي خالص باشد. اين شركت توانسته با ارائه مدل هاي جديد با همكاري نيسان بخش مهمي از بازار پژو و سيتروئن را در فرانسه از آن خود كند اما اتحاد پژو و سيتروئن كه هر دو فرانسوي هستند و اصرار دارند كه برند فرانسوي داشته باشند وضع چندان مناسبي ندارند. بايد ديد اين اتحاد تا چه حد مي تواند با اصرار بر مليت روي پاي خود بايستد.
صنعت خودروي ايران نوزادي در چنگال غول ها
غم انگيز است كه هنوز استراتژي معيني براي صنعت خودروي ايران وجود ندارد. دوره انحصار در صنعت خودرو توسط خودروسازان داخلي و به ويژه دولتي به سر مي رسد و دوران شكستن مرزهاي تجاري فرارسيده است، اما در اين احوال همچنان خودروسازان ما چون كبك سر در برف دارند و خاطرات طلايي عصر مونتاژ و انحصار را در روياهاي آينده شان مي پرورانند. ايران همچون جزيره اي در حال پيوستن به خشكي است. با پيوستن به خشكي بي گمان ناقوس مرگ بسياري از خودروسازان به ويژه آنهايي كه هنوز در آستانه افتتاح هستند به صدا در مي آيد. در شرايطي كه مزيت هايي نسبي ما در صنعت خودرو هنوز به درستي و شفافيت تعريف نشده است. بسياري از مديران ما همچنان اصرار دارند كه همه كارها را بايد در داخل ايران انجام دهند. اما در اين ميان رخدادهاي نسبتاً اميدبخش به چشم مي آيد. اگر بتوانيم برند سمند را تقويت كنيم و ادامه دهيم و يا پروژه موتور ملي را به سرانجام برسانيم احتمالاً مي توانيم جايي در اين صنعت داشته باشيم. شايد مهم تر از آن اتصال صنعت قطعه سازي به پيكره قطعه سازان جهان باشد. اين اميد اكنون به قوت است كه با اجرايي شدن پروژه ال- ۹۰ قطعه سازان ما بتوانند در كلاس جهاني فعاليت كنند و دانش و فناوري شان را به روز كنند به هر حال پلت فرم مشترك از معدود گريزگاه هاي نجات صنعت خودروي ايران در آينده است. مديران صنعت خودرو ما اگر به اختيار نپذيرند جبر زمان به آنها خواهد باوراند كه ديگر دوران خواب هاي طلايي شان پايان يافته است و در اين زمان باقيمانده تا پيوستن اين جزيره تنها به بقيه عالم بايد چاره اي انديشيد.
هم اكنون شركت هاي خودروساز داخلي با طراحي پلات فرم جديد و رقابت با خودروسازان خارجي دست به گريبانند، كيفيت هنوز مناسب نيست ، زنجيره هاي صادراتي شكل نگرفته ،استراتژي مشخصي براي فعاليت با خودروسازان خارجي وجود ندارد .به غير از پروژه ال ۹۰ كه از ابتدا ۵۰ درصد داخلي سازي دارد بقيه خودروها در ايران توليدشان با مونتاژ شروع مي شود. اين خودروها تا به داخلي سازي بالايي نيز دست يابد سال ها سپري شده است. سال به سال تعرفه ها كاهش خواهد يافت و رقابت شديدتر مي شود در حالي كه بحران طراحي مدل هاي جديد و ارائه خودروهاي قابل رقابت بيش از پيش خودنمايي مي كند.
سونامي در حال نزديك تر شدن است و صداي پاي غول ها هر روز بلندتر از ديروز به گوش مي رسد آژير خطر روشن شده است مديران صنعت خودرو بيدار شويد.