عكس:گلناز بهشتي
شيده رشيدي
حمل و نقل عمومي شهر تهران زماني جوابگوي تقاضاي سفر شهروندان خواهد بود كه تمامي شاخه هاي آن با يكديگر هماهنگ باشند.
با راه اندازي شبكه خطوط مترو در تهران، در حال حاضر درصدي از سفرهاي درونشهري تهران توسط اين وسيله حمل ونقل صورت مي گيرد.
كاهش زمان سفر در قطار شهري موجب شده است تا از حجم سفر در بخش اتوبوس در مسيرهايي كه قطار شهري از آن مي گذرد، كاهش چشمگيري داشته باشد.
اتوبوسراني به عنوان قطب اصلي حمل ونقل عمومي تهران با هماهنگي با قطار شهري مي تواند كمك موثري در خدمات رساني به اين بخش شود.
زماني كه در يك ايستگاه مترو مسافران از قطار شهري پياده مي شوند، درصد بالايي از آنها براي رسيدن به مقصد اصلي خود بايد از وسيله اي ديگر استفاده كنند؛ اينجاست كه اتوبوسراني در جابه جايي مسافران از ايستگاه مترو به مقصد اصلي يا مبدا اصلي به ايستگاه ها مورد توجه قرار مي گيرد.
افزايش تعداد خطوط منتهي به ايستگاه هاي مترو و ايجاد ايستگاه اتوبوس در نقاط مورد نياز شهروندان، بسياري از مشكلات حمل ونقل عمومي را برطرف خواهد كرد.
با وجود اهميت اين موضوع، در حال حاضر كمبود و نقص سيستم اتوبوسراني در خدمات رساني جانبي به مسافران مترو مشاهده مي شود. به عنوان نمونه ايستگاه مصلي مترو در بزرگراه رسالت مدت هاست كه با مشكل نبود ايستگاه اتوبوس مواجه است و مسافران مترو كه از اين ايستگاه خارج مي شوند ناچارند در كنار بزرگراه منتظر بمانند تا توسط تاكسي يا مسافربرهاي شخصي به مقصد خود برسند.اين مشكل، امنيت مسافران را به خطر انداخته و همچنين در ايجاد بار ترافيكي اين محدوده موثر بوده است.مديرعامل سازمان اتوبوسراني در اين زمينه گفت: تعداد خطوط اتوبوسراني منتهي به ايستگاه هاي مترو بايد افزايش يابد و در حال حاضر 48 خط اتوبوسراني به مترو ختم مي شود .
نوريان اضافه كرد: اتوبوسراني براي ايجاد ايستگاه با مشكلاتي مواجه است كه بسياري از نهادها بايد پاسخگو باشند .وي ادامه داد: در بسياري از نقاط براي احداث ايستگاه اتوبوس مشكل زمين داريم كه مدت هاست درگير آنها هستيم .
روزانه ساعت ها از وقت شهروندان در اتوبوس مي ميرد.زمان بالاي سفر، مشكل اصلي استفاده از اتوبوس براي تردد در شهر تهران توسط اين سيستم است كه از استاندارد آن بالاتر است و مسئله اي كه بايد در گسترش شبكه اتوبوسراني تهران مورد توجه قرار گيرد، تدابيري براي كاهش زمان سفرهاست.
استفاده از خطوط ويژه جهت حركت اتوبوس ها در معابر شهري، كاهش زمان ورود و خروج مسافر از اتوبوس ها و زمان اخذ بليت از مسافران و استفاده از سرويس هاي سريع در كنار خطوط عادي همه و همه مي توانند در جهت كاهش زمان سفرهاي شهري
انجام شده با اتوبوس موثر واقع شوند.
سيستم مديريت سفر از جمله نصب تابلوهاي متغير در ايستگاه هاي اتوبوس و همچنين در قسمت راننده اتوبوس ها كه نشان دهنده زمان رسيدن اتوبوس به ايستگاه ها، زمان رسيدن به مقصد و تعداد جاهاي خالي براي مسافران است ، همگي از راه هاي ديگر كاهش زمان سفر است.علاوه بر زمان بالايي كه مسافر در اتوبوس به هدر مي دهد در خيلي از مواقع زمان بالايي را در ايستگاه ها به انتظار اتوبوس تلف مي كند.
عواملي كه در اين مشكل موثرند عبارتند از عدم تنظيم فاصله حركت اتوبوس ها از مبدا، ترافيك پيش بيني نشده مسير، تنظيم نبودن زمان توقف در ايستگاه ها و عدم حركت اتوبوس ها با سرعتي تقريبا مشابه و... .مديرعامل شركت واحد اتوبوسراني دراين زمينه گفت: براي حركت روان اتوبوس ها در شهر تسهيلاتي قائل نشده ايم و اين موجب شده تا زمان سفر افزايش يابد .
مصطفي نوريان اضافه كرد: با اجراشدن طرح زوج و فرد پلاك خودروها براي تردد در شهر، هر اتوبوس حداقل 2 تا 3 نيمه راه، افزايش بازدهي داشت . اين مسئله نشان مي دهد كه هرگاه مسير براي حركت اتوبوس ها راحت تر باشد، سرعت انتقال بيشتر مي شود و در وقت مردم نيز صرفه جويي خواهد شد.
نوريان هم يكي از راه هاي موثر كاهش زمان سفر را ايجاد خطوط ويژه بيشتر دانست. او گفت:  در حال حاضر 60 كيلومتر خط ويژه در تهران داريم كه براي تهران كم است. اگر خطوط ويژه مورد درخواست به ما تعلق گيرد، روزانه مي توانيم 5 ميليون نفر را بدون افزايش اتوبوس جابه جا كنيم . در حال حاضر اتوبوسراني تهران با 6 هزار دستگاه اتوبوس،
310 خط و نزديك به 4 هزار ايستگاه نزديك به 20 درصد جابه جايي هاي تهران را انجام مي دهد؛ يعني حمل 5/3 ميليون مسافر در روز .
فاقد طرح جامع مديريتي
حمل ونقل عمومي تهران از نبود طرح جامعي رنج مي برد كه موجب شده است تا گسترش حمل و نقل عموميt گاه با رشد نزولي مواجه شود.
مديريت حمل و نقل عمومي تهران از مهمترين جايگاه در مديريت شهري برخوردار است؛ حال آنكه در شهر تهران نقص اين مديريت به وضوح ديده مي شود.با راه اندازي شبكه خطوط مترو، حمل و نقل عمومي تهران وارد مرحله جديدي شد ولي نبود طرحي جامع براي همگامي مترو با ساير وسايل حمل و نقل عمومي و گسترش آن موجب شد كارايي اين سيستم دچار اشكال شود.
در حال حاضر قطب اصلي حمل و نقل عمومي تهران اتوبوسراني است كه بدون هيچ تحولي در سال هاي گذشته با مشكل نبود الگويي مناسب براي بهبود خدمات رساني مواجه است.
در سال 1335شركت هاي خصوصي كه در تهران سرويس رساني مي كردند به دليل مشكلاتي كه براي مردم ايجاد كرده بودند توسط دولت در قالب يك شركت واحد درآمدند و تحت عنوان شركت واحد اتوبوسراني تهران و حومه، زير نظر شوراي شهر فعاليت خود را ادامه دادند .از آن سال تاكنون هيچ برنامه مدوني كه تحت عنوان آن اتوبوسراني به فعاليت خود ادامه دهد و گسترش يابد وجود نداشته و اگر هم وجود داشته به اجرا درنيامده است .افزايش ميليوني جمعيت شهر تهران در سال هاي اخير و روند افزايش تعداد خودروهاي شهر با افزايش شبكه اتوبوسراني تناسب نداشتند.
طرحي براي گسترش شبكه اتوبوسراني چه از لحاظ تعداد اتوبوس ها و چه تمركز خطوط در مناطق مختلف شهر وجود ندارد كه همگام با ساير طرح هاي بلندمدت شهري ، برنامه دقيق دنبال شود.
به عنوان مثال در ابتداي سال با افزايش نرخ كرايه تاكسي ها و افزايش چشمگير در تعداد مسافران اتوبوس ها ، مسئولان و مديران شهري در عوض چاره انديشي اساسي، به حذف سرويس هاي سريع اقدام كردند .مصوبه هيات دولت در مورد عدم شماره گذاري اتوبوس ها و ميني بوس هاي ديزلي از ابتداي
سال 80 در حالي تصويب شد كه جايگزيني اتوبوس ها و ميني بوس هاي گازسوز با مشكلاتي روبه رو بود. مديرعامل سازمان اتوبوسراني در اين زمينه گفت: تعدادي از كارشناسان فرانسوي كه خطوط مترو تهران را طراحي كردند، مطالعاتي را نيز در رابطه با
حمل و نقل عمومي تهران انجام دادند. گسترش شهر تهران در دو دهه اخير تمامي معادلات شهر تهران را بر هم زده است و با توجه به گسترش شهر، خواسته و ناخواسته مجبوريم شبكه خطوط را گسترش دهيم.
اتوبوس برقي، طرحي هزينه بر و از ياد رفته
حدود 13 سال پيش اتوبوس برقي براي بهينه سازي حمل و نقل عمومي تهران وارد پايتخت شد، ولي پس از مدتي، گسترش آن متوقف و در ميان طرح هاي شهري به دست فراموشي سپرده شد.
ورود اين اتوبوس ها و فن آوري بهره برداري از آنها هزينه اي بالغ بر 15 ميليارد ريال براي تهران در بر داشت.
اينكه نصب اتوبوس برقي براي تهران قابليت اجرايي داشت يا خير و اينكه آيا رسيدن به مسئله مناسب نبودن اتوبوس برقي براي بافت شهري تهران، بايد پس از صرف هزينه هاي بالا انجام مي شد ، جاي بحث دارد.
جاي تعجب دارد كه چگونه مديريت شهري پيش از اجراي چنين طرح بزرگي جنبه هاي مختلف آن را مورد برسي قرار نداد.
استفاده از اتوبوس هاي برقي براي كاهش آلودگي هواي آلوده ترين شهر جهان بسيار موثر بود، ولي بايد ديد چرا گسترش آن متوقف شد.
اين مسئله كه براي يك طرح شهري هزينه بالايي صرف شود و پس از تغيير مديريت شهري ، اعتقاد به انجام كار از بين برود و به دست فراموشي سپرده شود، متاسفانه بارها در تهران اتفاق افتاده و موجب خسارات زيادي به تهران و به ويژه شهروندان شده است.
مدير عامل شركت واحداتوبوسراني تهران و حومه در اين زمينه گفت: بالاترين بازدهي از لحاظ جابه جايي مسافر در خطوط اتوبوسراني شهر تهران مربوط به اتوبوس هاي برقي است و 5 خط اتوبوس برقي از خطوط نمونه تهران هستند. نوريان اضافه كرد: اين بازدهي به اين دليل است كه بايد اتوبوس ها زمانبندي خاصي را براي حركت خود در طول مسير رعايت كنند و اگر از تعداد معيني در يك مسير افزايش يابند، اختلال در برق رساني ايجاد مي شود.
وي اظهار داشت: در حال حاضر در تهران 5 خط اتوبوس برقي و 60 دستگاه اتوبوس در حال فعاليتند كه به طور متوسط روزانه حداكثر۲۰۰۰ نفر را جا به جا مي كنند .وي در رابطه با علت توقف گسترش خطوط اتوبوس برقي در تهران، تاكيد كرد: اين مسئله بودجه اي مي خواست كه تامين نشد، ولي در حال حاضر مراحل مطالعاتي افزايش خطوط در حال اجراست و به محض اينكه بودجه مورد نظر تامين شود ، گسترش مي يابد.
يك كارشناس ترافيك در اين زمينه گفت: در رابطه با بازدهي اتوبوس برقي در تهران بايد هزينه هاي نگهداري خطوط برق ،استهلاك اتوبوس ها و هزينه هاي جانبي آن در نظر گرفته شود و با توجه به كارآيي آن در جابه جايي مسافر، بازدهي آن مشخص مي شود.
وي افزود: راه اندازي اتوبوس برقي طرحي بود كه به طور كامل اجرا نشد و اتوبوس هاي توليدي، استاندارد نيست و تكنولوژي اين موتورها به
30 سال قبل بر مي  گردد و اكثر مواقع ما را با مشكل مواجه مي كند.
مصطفي نوريان هم گفت: در حال حاضر در كشورهاي اروپايي اتوبوس هايي توليد مي شود كه به واسطه كاتاليزور نصب شده روي اگزوز حداقل آلايندگي را دارد در حالي كه اتوبوس هاي توليدي داخل كه در شركت واحد به كار گرفته مي شود، فاقد كاتاليزور است.
وي اظهار داشت: اتوبوس هاي شركت واحد به صورت دوره اي آزمايش و در صورت داشتن نقص فني در تعميرگاه هاي اين شركت اصلاح مي  شوند.

چند نكته
شش هزار دستگاه اتوبوس، 310 خط و چهار هزار ايستگاه در كنار رانندگان زحمت كش و نيروهاي فني و اداري همه آن چيزي است كه اتوبوسراني با تكيه بر آن روزانه 18درصد حمل و نقل شهري را در تهران انجام مي دهد.
با وجود مشكلات ترافيكي فراوان شهر تهران هنوز طرح جامع ترافيكي براي اين شهر وجود ندارد. به نظر مديرعامل سابق شركت اتوبوسراني تهران و حومه، اين مشكل باعث پيچيدگي بيشتر معضلات ترافيكي مي شود و در اين بين شبكه حمل و نقل از اين موضوع بيشترين لطمه را مي بيند .
مديرعامل سابق اتوبوسراني يكي از مشكلات اين ناوگان را كمبود اعتبارات مالي مي داند .او گفته است كه در سال 84 بودجه اتوبوسراني 120ميليارد تومان است اما 150ميليارد تومان هزينه شده است .در ضمن حدود 60درصد از اتوبوس هاي تهران فرسوده است كه بايد نوسازي شود.

قرار است يك ماه ديگر مجوزهاي قانوني براي توقف يكي از توليدات گروه خودروسازي سايپا از سوي سازمان بهينه سازي مصرف سوخت كشور اخذ شود. اولين قرارداد با شركت خودروسازي ايران خودرو بسته شد كه در قالب اين پروژه توليد پيكان متوقف شد و زيرساخت هاي لازم براي توليد خودروهاي كم مصرف و پايه گازسوز در اين شركت ايجاد شده است.
رئيس تبديل ناوگان سازمان بهينه سازي مصرف سوخت كشور گفت: براساس مصوبه اي كه از سوي شوراي اقتصاد به سازمان بهينه سازي مصرف سوخت كشور ابلاغ شده، پروژه اي تعريف شده براي ايجاد زيرساخت براي توليد خودرو طراحي شده بر پايه گاز طبيعي CNG كه براساس اين طرح خودروهاي پرمصرف و با تكنولوژي قديمي حذف مي شود و خودروهاي كم مصرف و پايه گازسوز جايگزين آن مي شود .
امير خاكي از انعقاد قراردادي مشابه قرارداد ايران خودرو با شركت سايپا خبر داد و گفت: به زودي با اين شركت قراردادي منعقد مي شود و زمينه و زيرساخت هاي لازم براي توليد خودروهايي با تكنولوژي بالا و پايه گازسوز توسط سايپا ايجاد مي شود.وي از توقف توليد خودرو خاصي در شركت خودروسازي سايپا نام نبرد، اما تاكيد كرد خودروهاي توليدي در اين شركت كه قادر به پاس كردن معيار مصرف سوخت در امسال و سال آينده نباشند در قالب اين قرارداد متوقف مي شوند و خودروهاي پايه گازسوز جاي آن را مي گيرد. به گفته او سازمان بهينه سازي تسهيلاتي را براي ايجاد زيرساخت هاي لازم در اختيار سايپا قرار مي دهد و در ازاي اجراي هر يك از تعهدات، اين شركت پرداخت هايي را انجام مي دهد.

پويا مهرآيين- اتوبوس مثل هميشه مملو از جمعيت است. اين يكي به آن ديگري غر مي زند كه پايت را از روي كفش من بردار و آن طرف دو نفر بر سر باز يا بسته بودن پنجره با هم بگومگو مي كنند. ديگران هم كه ايستاه اند، سعي مي كنند به هر نحوي كه شده تعادل خود را حفظ كنند و قدري بيشتر مقاومت نشان بدهند، بلكه اتوبوس بالاخره به ايستگاه بعدي برسد و تعدادي از مسافران پياده شوند تا جاي ديگران كمي باز شود. جالب اينكه دود موتور اتوبوس نيز معلوم نيست از كجا وارد اتاق مي شود و همين كه سرت را بالا بگيري كافي است كه بتواني فضاي تيره و تار داخل اتوبوس را مشاهده كني. البته قبلا از طريق شامه و به دليل مشكل در تنفس متوجه اين دود شده اي، ولي خواستم عرض كنم غلظت اين دود آنقدر زياد هست كه خيلي راحت به چشم بيايد.
اتوبوس در ايستگاه متوقف مي شود. هنوز همه مسافران پياده نشده اند كه راننده درها را مي بندد و بلافاصله صداي فرياد چند نفري كه مي خواهند پياده شوند و ديگراني كه در ايستگاه منتظر سوار شدن هستند، بلند مي شود و راننده مجبور مي شود دوباره در را باز كند. پيرمرد با زحمت دستش را به ميله حايل پله ها مي رساند و خودش را بالا مي كشد.
در اتوبوس بسته مي شود و راننده با عجله اتوبوس را به حركت درمي آورد. ناله موتور اتوبوس و لرزش ساير قطعات آن حاصل عجله راننده اتوبوس است؛ عجله اي كه سعي دارد در مسافت تقريبا 30-20 متري كه از شروع حركت گذشته، دنده را در وضعيت سوم قرار دهد، ولي اين عجله چندان هم دوامي پيدا نمي كند. يك دستگاه تاكسي چندين متر جلوتر از اتوبوس در حال پياده كردن مسافر است. خط سمت چپ اتوبوس هم پر از خودروهاي رنگارنگي است كه با فاصله هاي ميلي متري حتي به عابران پياده نيز اجازه عبور نمي دهند (و گاهي باعث تعجب مي شوند كه چرا ما كه اينقدر براي وقت خود اهميت قائل هستيم و حاضر نيستيم از ذره ذره آن به اين شكل بگذريم، چرا تا اين حد از زمان عقب مانده ايم!). راننده ترجيح مي دهد ترمز نكند و با احتساب اينكه تا وقتي به تاكسي برسد، مسافر پياده شده و تاكسي حركت مي كند، از سرعت اتوبوس كم نمي كند و به همين منوال ادامه مي دهد تا به 3-2 متري تاكسي برسد و موقعي كه از حركت تاكسي نااميد مي شود، به دليل فاصله بسيار كم و سرعت تقريبا زياد، محكم روي ترمز مي كوبد و بعد هم صداي گوشنواز بوق ممتد همه جا را پر مي كند. بعد هم كه مثل هميشه هر دو راننده سرشان را از پنجره بيرون مي كنند و مقدار قابل توجهي الفاظ غيرقابل ذكر نثار همديگر مي كنند. اما بشنويد از داخل اتوبوس؛ پيرمرد قصه ما كه به زور خودش را بالا كشيده بود به لطف جوان ترها كه بسياري از آنها روي صندلي هاي اتوبوس لم داده بودند، مجبور شد همان طور سر پا بايستد و چون درد مفاصل و خميدگي و كهولت اجازه نمي داد، مجبور شد دستش را به يكي از صندلي ها بگيرد، بلكه از افتادن در امان باشد، اما ترمز آقاي راننده آنقدر اساسي بود كه پيرمرد بيچاره را نقش زمين كند و البته جوان ترها هم دراين بين بي نصيب نمانده و چند نفري، حسابي درب و داغان شده اند.
در قسمت بانوان هم كه حكايت، به اندازه خودش جدي است؛ سر و صداهاي فراواني كه به گوش مي رسد، حاكي از اين است كه اين ترمز به حساب چند نفر از آنها هم رسيده و آنها را روي سر همديگر ريخته است. حالا دراين وضعيت اگر جرات داشته باشي، فقط مي تواني در دفاع از راننده اتوبوس زبان بگشايي و چند كلمه نفرين نثار راننده تاكسي كني وگرنه بايد از جانت درگذشته باشي كه بخواهي با راننده اتوبوس كه در اوج خشم به سر مي برد- چون و چرا كني. مهمترين اتهام توهم اين است كه هيچي از رانندگي حاليت نيس .
در اينكه رانندگان زحمتكش ناوگان اتوبوسراني در مدت شيفت كاري خود زحمات بسياري مي كشند و دردسرهاي زيادي را متحمل مي شوند، شكي نيست؛ از همان ابتدا بايد حرص و جوش بخورند كه مسافر بليتش را بدهد و وقتي سوار شد جلوتر برود و جا را براي ديگران باز كند تا وقتي كه مسافر مي خواهد پياده شود و تازه بعد از توقف اتوبوس از جايش بلند مي شود. همه اينها درست، ولي گاهي نيز بعضي دردسرها نتيجه بي توجهي بعضي از رانندگان محترم است. متاسفانه تعدادي از اين افراد حاضر نيستند تفاوت خيابان هاي تهران با بزرگراه ها و جاده هاي بين شهري را متوجه شوند و از طرف ديگر نمي خواهند بدانند كه ساختار اتوبوس هاي شركت واحد اصلا قابل قياس با اتوبوس هاي بين شهري نيست و نمي توان آن مانورها را با اين اتوبوس ها انجام داد و غفلت سوم هم اينكه بين زماني كه مسافر راحت روي صندلي اش نشسته (و گاها كمربند هم بسته است) با زماني كه 150 نفر مسافر روي سر هم سوار شده اند، تفاوت هاي زيادي هست كه انگار گاهي فراموش مي شوند.
متاسفانه من بعضي وقت ها به عنوان مسافر حس مي كنم كه بين من و يك جعبه يا بسته بار هيچ تفاوتي در نظر گرفته نمي شود.
البته همه تقصير هم به عهده اين قشر زحمتكش نيست و رانندگي هاي آنچناني بقيه راننده ها هم نقش مهمي دراين همه مشكل دارد، ولي در مجموع رانندگان اتوبوس هستند كه بايد براي ايجاد ايمني مقبول براي مسافرانشان بسياري از نكات را مراعات كنند تا سلامت كسي به خطر نيفتد و البته هيچ چيز نمي تواند به اندازه آموزش ها و تذكرات پياپي مسئولان شركت اتوبوسراني در اين زمينه موثر باشد.

۱۵‎/۰۰۰‎/۰۰۰
تهراني ها آخر هفته گذشته يعني دقيقا روز پنج شنبه 15 ميليون ليتر بنزين سوزاندند.
در روز پنج شنبه گذشته مصرف بنزين كشور و تهران به بالاترين حد خود در دي ماه رسيد، به طوري كه در اين روز 68 ميليون و 900 هزار ليتر بنزين در كشور و 15ميليون ليتر بنزين در استان تهران مصرف شد.
ركورد مصرف گازوئيل كشور نيز در روز پنج شنبه 8 دي ماه شكسته شد و ميزان مصرف گازوئيل كشور در اين روز به 93 ميليون ليتر رسيد. در اين روز همچنين 29 ميليون و 500 هزار ليتر نفت سفيد و 48 ميليون ليتر نفت كوره در كشور مصرف شد.
اما مصرف تهراني ها در اين روز شگفت انگيز بود. در اين روز 2 ميليون و 400 هزار ليتر نفت سفيد، 7ميليون و۴۰۰ هزار ليتر نفت گاز و 2 ميليون و
۳۰۰ هزار ليتر نفت كوره در استان تهران مصرف شده است.
بررسي ها نشان مي دهد مصرف بنزين كشور در روز پنج شنبه نسبت به روز قبل از آن يعني 7 دي ماه،
۲ ميليون و 200 هزار ليتر افزايش يافته است.
۶۰۰‎/۰۰۰
۶۰۰هزار مي تواند شما را سرگردان كند. مي تواند ساعت ها شما را معطل كند يا حتي قرار ملاقات شما را به تاخير بيندازد و حتي باعث شود تا آخر ماه شما كسري كار داشته باشيد. ارتباط اين عدد با اين موضوع به دليل كمبود جاي پارك در تهران است.
تهران نيازمند 600هزار جاي پارك است. به همين خاطر مديرعامل سازمان حمل ونقل و ترافيك شهرداري از احداث 6پاركينگ طبقاتي جديد در سطح شهر تهران طي دو سال آينده خبر داده است.
درحال حاضر 27هزار فضاي پاركينگ عمومي در خيابان هاي تهران وجوددارد و مهندس سيدجعفر هاشمي تشكري معتقد است نياز واقعي تهران 600هزار فضاي پارك است.
6پاركينگ طبقاتي طالقاني، وصال، كاوه، حقاني لاله و صادقيه در دست احداث است كه از اين تعداد دو پاركينگ لاله در خيابان فاطمي و پاركينگ صادقيه طي سال آينده و چهار پاركينگ ديگر نيز كه در حال حاضر مراحل مقدماتي ساخت را طي مي كنند، دو سال ديگر به بهره برداري خواهند رسيد.
هاشمي با تاكيد بر جذب مشاركت هاي بخش خصوصي در زمينه پاركينگ سازي از طريق سياست هاي تشويقي گفت: تعدادي از پاركينگ هاي طبقاتي شهر تهران به رغم اينكه در محدوده پر تردد شهر نيز قرار دارند چندان با استقبال شهروندان مواجه نشده و به دليل عدم اطلاع رساني دقيق، بخشي از ظرفيت آنها بلااستفاده مانده است.
۲‎/۰۰۰
اين رقم را به دلار حساب كنيد، يعني بخوانيد
2هزار دلار. كامل تر آن مي شود 2 هزار دلار سرانه بهداشت و درمان كه متعلق به هر ايراني است. كامل تر اگر بگوييم مي شود سرانه بهداشت و درمان هر ايراني در طول سال از محل توليد ناخالص ملي تنها 2 هزار دلار است.
سرانه بهداشت و درمان در اروپا و كشورهاي توسعه يافته سالانه 25 هزار دلار براي هر نفر است كه اين تفاوت بيانگر وضعيت بحراني بهداشت در ايران است.به دليل بالا بودن هزينه تجهيزات پزشكي و تجهيزات تخت هاي تخصصي در ايران، دولت قادر به سرمايه گذاري كلان در اين بخش نيست، اما بخش هاي خصوصي با سرمايه هاي نامحدود قادرند به سرعت وضعيت بهداشت، درمان و حتي پيشگيري را ارتقا دهند.
دكتر محمود بيگي معاون عمراني شبكه بهداشت و درمان كرج- با بيان اين مطالب گفت: در بسياري از داروخانه هايي كه پيش از اين تحت نظارت دولت بوده اند، ساده ترين داروهاي مسكن پيدا نمي شد، اما در حال حاضر با واگذاري آنها به بخش خصوصي انواع داروهاي كمياب، پرمصرف و حياتي در آنها يافت مي شود .
به گفته او به دليل بالا بودن هزينه هاي اين بلوك قرار بود دولت طي 10 سال آينده اين بخش را راه اندازي كند، اما با مشاركت بخش خصوصي، اين بخش از ماه آينده و در ايام دهه فجر آغاز به كار خواهد كرد.

استفاده از اتوبوس گازسوز مدت هاست در ايران مورد توجه قرار گرفته است به طوري كه علاوه بر گازسوز شدن ماشين ها، جايگاه هاي سوخت رساني به تناوب در ايران در حال ساخته شدن است، اما در اين ميان يك جاي خالي وجود دارد و آن هم استفاده از اتوبوس هاي گازسوز است.
اتوبوس ها تنها از 21 درصد از ظرفيت ايستگاه هاي سوختگيري گاز طبيعي CNG استفاده مي كنند. خليل عسگري معاون پشتيباني پروژه CNG در سازمان بهينه سازي مصرف سوخت كشور - معتقد است كه در حال حاضر ظرفيت جايگاه هاي سوختگيري گاز طبيعي CNG براي سرويس دهي 7هزار و 390 اتوبوس در روز است، در حالي كه 79درصد از ظرفيت جايگاه هاي CNG اتوبوسي روزانه خالي است.
به گفته او، در حال حاضر در 49 شهر جايگاه سوخت رساني CNG احداث شده كه مصرف روزانه گاز طبيعي آنها 798 هزار مترمكعب است.
عسگري گفت: خودروهاي گازسوز در حال تردد كشور، ماهانه معادل 26 ميليون ليتر در مصرف بنزين كشور صرفه جويي ايجاد مي كنند و ما اميدواريم با گسترش خودروهاي گازسوز در ايران، سبدي از سوخت هاي جايگزين بنزين تشكيل شود .