امروزه زندگي همراه با رفاه و آسايش در شهرهاي بزرگ به عوامل متعددي وابسته است. چنانچه براي مشكلات موجود توسط برنامه ريزان و متوليان اداره شهر، برنامه ريزي صحيحي، طرح ريزي شده باشد، آن شهر براي ساكنين، از امكانات لازم برخوردار خواهد شد. اين شرايط، بستگي مستقيمي به وجود طرح هايي دارد كه براي اداره شهر تهيه شده است. دو طرح جامع و تفصيلي در دست تهيه براي شهر تهران، پايه و اساس اجراي اصولي برنامه ها و كنترل و اداره مناسب شهر، در آينده خواهد بود. هر چه اين دو طرح، كارآمدتر و اصولي تر باشد، در آينده شهر تهران تأثيرگذاري بيشتري خواهد داشت. مباحث ترافيكي شهر، آلودگي هاي صوتي و بصري، بخش ساخت و ساز و تراكم و توسعه شهر و ده ها موضوع مرتبط ديگر، بخش هايي است كه حل آن را مي توان در آينده انتظار داشت.
در توصيف وضعيت كنوني شهر تهران از لحاظ بصري، جملاتي همچون شهري داراي ساختمان ها و خيابان هاي خسته كننده و يا شهري كه هماهنگي در ساخت و ساز آن وجود ندارد و آثار شاخص معماري در آن كمتر يافت مي شود، شهري گسترده و بي ضابطه و همچنين پايتختي بي توجه به فرهنگ و هويت ايراني، اسلامي از جانب شهروندان بسيار شنيده مي شود.
سازمان هاي مؤثر در طراحي شهري
عمده مدرسين مطرح دانشكده معماري و شهرسازي معروف كشور، كساني هستند كه در خارج از ايران تحصيل كرده اند و بيشتر دروس، موضوعاتي است كه در سبك هاي معماري و شهرسازي ديگر كشورها توسط اساتيد به دانشجويان ارايه مي گردند. اما در مباحث مربوط به معماري و شهرسازي ايران، به گذراندن چند واحد از طرف دانشجويان كه عمدتاً بازديد از بناها و آثار گذشته و يا دروس تاريخ اين هنر در گذشته كشورمان مي باشد، بسنده مي شود.
فارغ التحصيلان رشته شهرسازي، كه مسئولين و اداره كنندگان و طراحان آينده شهرها هستند در طول دوران تحصيل، مجموعه اي از اطلاعات را فرا مي گيرند كه بار اطلاعات خارجي آن، عمدتاً قوي تر از سطح داخلي است.
با توجه به تربيت دانشجويان رشته شهرسازي و به طور مشخص رشته طراحي شهري، چنانچه اين سؤال از فارغ التحصيلان اين رشته، پرسيده شود كه آيا از الگوي شهرسازي ايراني- اسلامي اطلاعي داريد؟ ممكن است سؤال ديگري مطرح شود كه آيا واقعاً الگويي تعريف شده در بخش شهرسازي گذشته و حال كشورمان وجود دارد؟
دومين مجموعه مسئول كه بيشتر نقش نظارتي را به عهده دارند، سازمان نظام مهندسي و جامعه مهندسين مشاور ايران و سازمان مديريت و برنامه ريزي كشور است كه وظيفه تائيد، رتبه بندي و كنترل عملكردي مهندسين، مشاورين و پيمانكاران را در شهرها و استان هاي كشور عهده دارند. توسط اين سازمان ها در رشته شهرسازي و زيرمجموعه هاي طراحي شهري، بافت هاي فرسوده، سازمان دهي فضايي و... با تدوين ضوابط خاصي، متقاضيان رتبه بندي گرديده و شركت هاي مهندسي، طي فعاليت حرفه اي خود، توسط اين سه سازمان كنترل و نظارت مي شوند.
سومين مجموعه اي كه وظيفه تدوين ضوابط، نظارت و كنترل بر ساخت و ساز فعاليت هاي عمراني در شهرها را به عهده دارند وزارت مسكن و شهرسازي است كه مسئول تهيه طرح هاي جامع و احداث شهرهاي جديد بوده است. از سويي شوراي عالي معماري و شهرسازي كشور هم، زير نظر اين وزارتخانه فعاليت مي كند و همچنين شهرداري ها كه مسئول تهيه و اجراي طرح هاي تفصيلي بوده و نقش بسيار تعيين كننده اي در ايجاد وضع موجود در شهرها، ايفا كرده اند. شرايط موجود در شهر تهران و ديگر شهرها (احتمالاً به غير از شهر اصفهان كه اين وضعيت قدري متفاوت است) به گونه اي است كه به نظر مي رسد بخشي از وظايف تعريف نشده اين سازمان به مالكين سپرده شده است و سازندگان نيز بنا به سليقه خود و نظر طراح، نسبت به تكميل قسمت هاي بيروني و نماي ساختمان كه مرتبط با مبحث طراحي شهري و در اصل جزو حقوق همگاني و شهروندي است، كاملاً آزادانه عمل مي نمايند.
ساختمان ها و فضاهاي شهري نامتجانس
مجموعه عوامل مرتبط كارشناسي و فني، در يك فضاي شهري است كه با تاكيد و كنترل قوي بر اجراي آن، يك محيط شهري مناسب به وجود مي آورند. در يك معبر، ساختمان هاي پيرامون آن، پياده رو و خيابان اجزاي اصلي هستند، كه با تدوين ضوابط خاص براي هر قسمت و كنترل و نظارت بر اجراي درست آن، توسط متوليان، مبحث طراحي شهري تعريف و تكميل مي شود و در نهايت، باعث به وجود آوردن فضايي براي ساكنين و شهروندان، به عنوان يك شهر سالم و زيبا و راحت مي شود. ارتفاع كنترل شده تمامي ساختمان ها در يك راسته خيابان، استفاده از مصالح مشخص با جنس و رنگ معين، استاندارد بازشوهاي ساختمان، تعيين ارتفاع متناسب طبقات، طراحي متناسب لبه يا خط آسمان اين مجموعه ها، توجه به الگوهاي فرهنگي و شاخصه هاي معماري ايراني- اسلامي در طراحي نما، ورودي ها و ضابطه مند كردن تابلوها و... همه و همه توسط شهرداري ها و صادركنندگان جواز ساخت، مي بايست هدايت و كنترل شود. موردي كه امروزه در شهرهاي پيشرفته به دليل در معرض ديد عموم بودن، به عنوان حقوق همگاني (و نه خصوصي مالكان ساختمان ها) كاملاً زير نظر مسئولين شهري كنترل مي شود.
آنچه امروزه در شهر تهران مي بينيم عكس اين مسأله است، فروش تراكم، ايجاد ساختمان هاي با ارتفاع متفاوت در يك معبر، استفاده از مصالح متفاوت به سليقه اشخاص با جنس و رنگ مختلف در نماي ساختمان ها و اكثراً متضاد با يكديگر، پنجره و ورودي ها با ابعاد و اندازه و اشكال مختلف، مجموعه اي از الگوي نه چندان تعريف شده نتيجه اين روش مديريت است، سبك و شيوه بي قاعده و رها شده اي كه ساخت و ساز و اداره و كنترل اين بخش براي ساختمان ها، در شهر تهران اعمال مي شود. به دو مورد از فضاهاي خاص شهري، در شهر تهران كه احداث آن متعلق به دوران گذشته و ديگري مربوط به دوران اخير است، شاهد مناسبي از اين دو نوع شيوه كار و ديدگاه مسئولين و طراحان شهري مي باشد، اشاره مي گردد.
اين دو فضاي شهري عبارت است از مجموعه هاي ايجاد شده در گذشته، محوطه باغ ملي و ديگري مجموعه در دست احداث در اراضي عباس آباد شهر تهران است. مقايسه برج شيشه اي بانك مركزي، ساختمان روزنامه اطلاعات با تركيبي از سنگ و شيشه، ساختمان اداره بنادر و كشتيراني با نمايي از فلز و شيشه و ساختمان كتابخانه ملي كه نماي آجري آن فقط گوياي استفاده و توجه به گذشته معماري كشور را تداعي مي كند و بناهاي ديگر در اراضي عباس آباد از يك طرف و ساختمان هاي وزارت امور خارجه، ساختمان پست، ساختمان اداره آگاهي، ثبت احوال و موزه ايران باستان و... در مجموعه باغ ملي از جانب ديگر، اين سؤال را تداعي مي كند كه كدام شيوه و الگو با روحيات و فرهنگ اين مردم منطبق و براي آنان دلنشين تر است. تضاد و عدم هماهنگي در كدام دو مجموعه، بيشتر مشاهده مي شود؟ هر چند نمونه هاي خوبي همچون ساختمان موزه هنرهاي معاصر در پارك لاله و ساختمان ميراث فرهنگي در خيابان آزادي هم به صورت پراكنده كه توجه به فرهنگ ايراني در طراحي آنها لحاظ شده در شهر مشاهده مي شود.
پياده رو ها و خيابان ها
براي پياده روها و خيابان هاي مجاور ساختمان ها، دو موضوع مناسب سازي و زيباسازي از بخش هاي ديگر مرتبط با مبحث طراحي شهري است كه در اين مورد هم، كم كاري و عدم توجه به ضوابط حاكم است و عبور راحت وسايل نقليه اولويت بيشتري به تردد افراد و ساكنين دارد. آيا پياده روهاي شهر، براي رفت و آمد افراد سالمند، معلول و كودكان مناسب است يا اين كه افراد سالم هم براي تردد دچار مشكل هستند.
خوشبختانه در اين قسمت ضوابط تدوين شده، مربوط به مناسب سازي معابر شهري موجود است، در پياده رو تازه اجرا شده در ضلع غربي خيابان ولي عصر، حد فاصل انقلاب و طالقاني نيز امكان تردد معلولين با ويلچر از پياده رو به خيابان و بالعكس در تقاطع خيابان ها وجود ندارد. (در تكميل پياده روها امروزه از تجهيزات شهري مناسب همچون نرده هاي زيبا، آبخوري ها، تلفن عمومي، سطل زباله با فرم ها و جنس مناسب، صندلي و نيمكت، چراغ هاي روشنايي با پايه هاي زيبا، فضاي سبز تركيب شده با معبر و استفاده از گل و درخت هاي متناسب و كف سازي مناسب به لحاظ جنس، رنگ، نقش و فرم با ضوابط و معيارهاي شهرسازي و فني تعريف شده، همراه با ذوق هنري استفاده مي شود.) آنچه در معابر شهر مشاهده مي شود يا كمبود اين وسايل است، يا استفاده از انواع و اقسام اين تجهيزات، كه از نظر جنس و كيفيت و فرم و طرح و... در اكثر مواقع بي سليقگي را شاهد هستيم و حتي ممكن است در پياده رو يك خيابان چند نوع از يكي از اين تجهيزات را مشاهده نمائيم كه از زمان هاي متفاوت باقي مانده است.
چنانچه در احداث پياده رو از نظر فرم هندسي، رعايت اصول مناسب سازي، استفاده از تجهيزات با كيفيت و زيبا، كف سازي مناسب همراه با فضاي سبز مورد نياز، هماهنگي نماي ساختمان هاي حاشيه اي و تابلوها و ورودي ها با يكديگر، همراه با نورپردازي و تأمين روشنايي مناسب و در مورد خيابان، از نظر عبور راحت افراد پياده، ايستگاه هاي حمل و نقل عمومي، فضاي سبز و رفوژ و روشنايي و رنگ آميزي و تابلوهاي راهنماي شهري (البته منظور از نوعي كه براي فروش كالا از تصاوير بزرگ هنرمندان و ورزشكاران استفاده مي شود نيست) تركيب و هماهنگي لازم از نظر فني و زيبايي صورت گيرد، با اجراي اصولي اين مجموعه، مبحث طراحي شهري را تكميل شده مي توان دانست.
مقايسه دو معبر شهري اين وضعيت را بهتر مشخص مي كند. خيابان هاي تازه تأسيس در انتهاي خيابان سعدي جنوبي حد فاصل خيابان هاي امير كبير و ناصرخسرو و اتوبان نواب با جمعيت ساكن چند ده هزار نفري حاشيه آن و مراكز تجاري، خدماتي بيشمار و مقايسه آنها با معابر تأسيس شده موجود گذشته، يكي بلوار كشاورز در شهر تهران و ديگري خيابان چهار باغ و ميدان نقش جهان در اصفهان، البته هر شهروند ساكن در اين دو شهر قضاوت و داوري اين موضوع را به راحتي و صراحت بيان مي كند و نيازي به توضيح و تفسير نيست كه كدام يك از اين دو نوع شيوه ساخت (با ديدگاه هاي متفاوت) قابليت پذيرش بهتري خواهد داشت.
سازندگان اين دو شيوه، كدام عالم تر و مطلع تر نسبت به نياز شهروندان و فرهنگ اين سرزمين بوده اند. در كداميك تردد سواره يا پياده، و نياز استفاده كنندگان براي خريد و تفريح و عبور و مرور، به راحتي صورت مي گيرد. در ساختمان هاي حاشيه اتوبان نواب كه توسط پنج شركت مشاور طراحي شده و بخش عمده آن نيز تاكنون اجرا شده است، چه جنبه هايي از الگوهاي معماري اين كشور را مي توان در مهم ترين معبر تازه تاسيس مشاهده و احساس كرد؟ حتي در طرح پيش بيني شده مربوط به بخشي از ساختمان هاي اين معبر شهري كه توسط معمار جايزه گرفته، طراحي شده است، در صورت تكميل، بلوك هايي شبيه به آنچه در شهرك مسكوني اكباتان تهران احداث شده را در حاشيه خيابان، شاهد خواهيم بود.
آيا تردد شهروندان پياده در حاشيه اين معبر ايمن و راحت است و آيا به راستي اين معبر، اتوبان است يا خيابان؟ دليل اين وضعيت را در كدام از سه بخش ذكر شده در ابتداي اين مطلب مي بايست جست وجو كرد.
در شرايط كنوني كه طرح جامع و تفصيلي تهران در دست تهيه و تكميل است با توجه به تفكيك رشته هاي شهرسازي توسط جامعه مشاورين و سازمان برنامه، آيا مشاورين داراي رتبه بندي در رشته طراحي شهري، تهيه اين بخش از طرح تفصيلي شهر تهران را عهده دار هستند؟ آيا طرح جامعي براي مناسب سازي و زيباسازي معابر شهر تهران ،موجود و يا در دست تهيه است؟ پاسخ و رسيدگي و پيگيري به اين موارد كليد حل مشكل اين بخش در شهر تهران و ديگر شهرهاي كشورمان است و در نهايت با پرسشي اساسي روبه رو خواهيم بود «نمي خواهيم يا نمي توانيم».
* كارشناس شهري

چه هيجاني دارد شنيدن صدا از دستگاهي كه به جاي صاحب صدا مي خواند.
بعداز ظهرهاي گرم تابستاني كه با پدرم به خانه باز مي گشتيم با پديده اي به نام موسيقي آشنا شدم. پدرم در قرنطينه فرودگاه مهرآباد كار مي كرد و من از بس اهل خانه را عاصي مي كردم براي رفع شر با او مي رفتم. هنوز مدرسه رو نبودم. راديوي اتوبوس بعدازظهرها يا سنتور ورزنده داشت يا پيانوي محجوبي؛ يا سه تار عبادي پخش مي كرد يا ني حسن كسايي. اين نواها در پسر بچه اي به سن من چه حسي را بايد بيدار مي كرد؟ فقط مي  فهميدم بايد اين صدا را جدي گرفت؛ از بس جدي بود. يادم هست صداي موسيقي روي ناله موتور اتوبوس كه نمي كشيد، مي افتاد و من اين مجموعه را يكي فرض مي كردم.
پيش از صفحه و در دوران كوتاهي كه به سن من قد نمي دهد، لوله هاي فنوكراف باب شد؛ از اواخر دوره ناصرالدين شاه تا احمد شاه. فناوري فنوگراف به گرامافون و صفحه شباهت داشت: صدا از درون يك شيپورو به كمك يك سوزن، روي يك استوانه موم كشيده اثر مي گذاشت. حالا اگر سوزن حساسي روي همان آثار ايجاد شده (حالا با شرايطي) حركت مي كرد، آن صداي اول به گوش مي رسيد. ساسان سپنتا بعدها تعداد زيادي از اين استوانه ها را يافت، فنوگراف تازه اي ساخت و اين صداهاي در حال از بين رفته را احيا و ضبط كرد؛ كاري عظيم كه كسي پيدا نشد تا در حد چنين كار كارستاني از سپنتا قدرداني كند، بگذريم.
من هنوز دبستاني بودم كه با موجود مرموزي به نام گرامافون آشنا شدم: در خانه خواهرم كه چنان از من بزرگتر بود كه بيشتر به خاله مي مانست تا خواهر. من و سيامك خواهرزاده ام كه همسن من بود، حق دست زدن نداشتيم. آنان كه حق داشتند دسته اين دستگاه را مي چرخاندند و ... اول خش و خش طولاني و بعد صدايي در مي آمد كه معلوم نبود از كجا مي آيد و صاحب آن كجاست: ماشين مشدي ممدلي، ارزون و بي معطلي... تا : بليت فروش مشدي و، شوفر بي هنر داره، بهر مسافران خود، زحمت و دردسر داره،.. شوهرخواهرم سر به سر من مي گذاشت: حالا مي خوام رضاقلي رو صدا كنم. و بعد دوباره خش و خش و اين بار آوازي به گوش مي آمد كه صاحب آن را خيلي بعد شناختم.
حسين محب اهري مي گفت: بچه كه بوده خش و خش مقدمه و متن صفحه ها را جزيي از اصل كار مي دانسته. راست مي گفت . من در خانه خواهرم آن خش و خش را بخش لازم و حتمي كارها مي دانستم.
وقتي به جمع بچه هاي محل بازگشتم و از آن جعبه تعريف كردم و تصوير توله سگي كه در برابر بوق گرامافون نشسته است، متوجه شدم كشف من كهنه است. اين ماجرا به اواخر دهه ۳۰ برمي گردد.
اوايل دهه ۴۰ دوران صفحه هاي ۴۵ دور و عصر گرام هاي صحرايي ( برق و باطري) «توپاز» از راه رسيد. اين گرامافون ها دو تكه داشت؛ در، شامل بلند گو و بدنه كه اصل دستگاه بود. صداي جبلي و ايرج و ويگن را مي شد حالا هرجا شنيد. بخصوص مثل اينكه اين گرام ها را براي سيزده به در ساخته بودند. فروشگاه هاي بتهوون و شوبرت و هاني صفحه هاي ۷۸ و ۴۵ دور را مي فروختند، نيز صفحه هاي موسيقي كلاسيك را كه مشتري خاص داشت. صفحه هاي جاز و پاپ هم هنوز مشتري اندكي داشت. همين سال ها گرام ماشين هم رايج شد: صفحه را در شكافي فرو مي كردي و...كه براي بعضي از مسافران تاكسي و خطي عذاب اليم هم بود. چون سليقه ها جور نبود. شوفرهاي خط شميران- مثلاً- عادت داشتند صداي ضبط را بلند كنند، يك مشت تخمه توي دهان بريزند و بعد تخمه ها را يكي به يكي به لاي دندان احضار كنند- بدون كمك دست- آن را بشكنند و پوست را از لاي لب هاي نيمه بسته به بيرون بپرانند. چنين مراسمي فقط با آهنگ هاي بازاري پرسر و صدا و ترانه هاي سوزناك عشقي جور در مي آمد: از آنچه بنمودم، دگرپشيمانم ، گواه من قلبم، سرشك سوزانم،... در اركستر اين تصنيف ها همزيستي حيرت انگيزي ميان جاز، تار، آكوردئون، ترومپت، قره ني ويلون و سازهاي ديگر، نمي دانم به چه ترفندي به وجود مي آوردند.
من خاطره «فتي سلموني» راننده خط شميران را از اين نظر نمي توانم فراموش كنم. اسم واقعي او فتح الله يا ابوالفتح يا نامي از همين قبيل بود. وقتي مسافران را تكميل مي كرد و اگر همان مسافران درخواست مي كردند، از حدود سيد خندان مشغول مي شد: اول پر سرو صدا قيچي كاري مي كرد . بعد حاشيه گردن را تيغ مي زد.آن وقت نوبت شست و شو مي رسيد و بعد سشوار و خشك كردن سر بعد شانه زدن و مدل دادن و... كرم كاري صورت و روغن زدن به موها. همه اين كارها را هنگام راندن و پخش موسيقي ويژه سروسامان مي داد و هميشه در حدود پل رومي به مرحله روغن كاري مي رسيد و در ميدان تجريش دستي بنز ۱۸۰ را كه مي كشيد، دست او هم براي گرفتن مزد كار- در واقع كرايه- دراز مي شد.
اوايل دهه ۵۰ وسيله ديگري مد شد به نام «كارتريج» كه از نظر اندازه و شكل به نوارهاي ويديويي بتاكم شبيه بود. يك حلقه نوار دو ساعتي بود كه خود به خود به اول برمي گشت و تعدادي كاررا پشت هم در خود داشت. اين نوارها زماني كه بي ام و هاي ۱۸۰۰ و ،۲۰۰۰ آلفارومدو، پيكان جوانان در خيابان ها راه ا فتادند مد شد. كارتريج خيلي دوام نيافت. چون روزگار طلايي كاست بايد فرا مي رسيد كه رسيد.در ميان همه انواع وسيله هاي حبس و پخش صدا، كاست بدون ترديد از همه پرفروش تر است. دوره كاست با عصر شلوغ خوانندگان پرشمار معاصر شد. بنابراين از نظر تعداد و تنوع كارها نگراني وجود نداشت- چنانكه هنوز ندارد . البته از سال ها پيش روش ديگري هم وارد بازار شد كه هنوز هم رايج است؛ منتها در ميان حرفه اي ها و آن نوار «ريل» بود.
نوار ريل چون دشوار و گران تهيه مي شود و وسايل بيشتري مي طلبد خيلي همگاني نشد. گرام هاي آكايي و سوني و گرونديك مي خواهد و نوار ريل و سليقه خاص. دوران كاست هنوز هم ادامه دارد. گواينكه حالا لوح فشرده   سي دي- مد روزتر است. سي دي كامل ترين و امروزي ترين وسيله براي حفظ صداست. حالا همه اين صداها در سينه پردود و خس خسي تهران لابد فضاي تهران، جايي ماسيده است.
در ميان نوارهايي كه دارم، يكي خيلي عجيب است: درد دل مرغ شب با نواي سه تار مرحوم احمد عبادي. پرنده اول از دور به زخمه هاي سه تار و درست در همان مايه- پاسخ مي دهد. بعد - در حال سكوت حاضران- شاخه به شاخه نزديك تر مي آيد و رو به روي نوازنده با او گفت و گو مي كند.... بايد به اين اميد بست: پرندگان بزرگ و كوچك كه از آن بالاها مي گذرند با شنيدن صدا، هم آوا شوند؛ نه اينكه بگريزند.

خبري از تشريفات نيست. همه چيز ساده پيش مي رود. بي غل و غش در حضور مردم. تماشاگران كه فاصله اي با هنرمندان ندارند راهشان را روي فرش قرمز پيش مي گيرند تا رديف رج بسته ميز و كارگاه هنرمندان را شاهد باشند. در پياده رو خيابان ولي عصر فرش قرمز پهن شده تا كساني كه جاي پارك ملت در پياده  رو آن قدم مي زنند، روي آن رد هنرمندان را بزنند.
ساعت پنج عصر فرش سرخ رنگ با عرض يك متر پهن مي شود. ميزها را در امتداد هم روي پياده رو مي چينند. پياده روي خيابان هنر پايتخت خيلي زود ازدحام خود را درمي يابد. مردم از فرش پايين آمده و نزديك تر با هنرمندان خيابان گفت وگو مي كنند. زياد طول نمي كشد تا ارتباط شهروند و هنرمند شكل بگيرد و اطلاعات رد و بدل شود.
زمان مي گذرد؛ به تندي و بدون هيچ درنگي. اثرهاي هنري بي توجه به گذر تند و بي وقفه شكل مي گيرد، تكامل پيدا مي كند و سبب برانگيختن شور و نشاط بينندگانش مي شود. ساعت به ۱۰ شب نزديك مي شود. هرچه به سوي شب مي رويم، زهر آفتاب و گرماي روز گرفته مي شود و قدم زدن در پياده روي خيابان هنر را دل انگيزتر مي كند.
كار به پايان مي رسد. مجسمه هاي گلي شكل پيدا كرده است. عابري مي پرسد: «خانم اين اسكلت متعلق به كيست؟» و به سرويسي اشاره مي كند كه سفالگر برايش توضيح مي دهد: «آيا به نظر شما اين بيشتر شبيه اسكلت است يا سرويس» لبخند رضايت رهگذر را بر لب هايش مي نشاند و ادامه مي دهد: «اين سر يك سرخپوست است. ولي در برجستگي هاي سرش اغراق شده كه در مكتب هاي هنري به آن اكسپرسيونيسم مي گويند.»
تمام مقنعه و مانتوي دختران سفالگر غرق گل است. بوي خاك لذت بخش است و سفالگران و مجسمه سازان بيش از همه روي اين اصل تأكيد مي كنند.
ميزهاي منبت نيمه تعطيل است. برخي از هنرمندان كار امروزشان را به پايان برده و مشغول جمع و جور كردن اسباب كارشان هستند. چرخ هاي سفالگري از چرخش ايستاده ولي دختر منبت كار هنوز مشغول سوهان كشيدن روي چوب و مغار كوفتن در دل آن است.
بيش از همه كاريكاتوريست سياه قلم در خيابان هنر كار مي كند. مردم حلقه دور او را لحظه اي شل نمي كنند. بسياري از دوستان هنرمندش كارشان را به پايان برده اند، ولي قرار نيست بخش كاريكاتور و لبخند تعطيل شود.
نقاش رنگ گواش كه پس از كاريكاتوريست مخاطبان را مقابل خود مي بيند با آرامي با آنان گفت وگو مي كند و سپس به خبرنگاران مي گويد: «افراد مسن بيشتر به كارهاي كلاسيك و طبيعت اقبال نشان مي دهند. جوانترها از كارهاي مدرن استقبال مي كنند. به اعتقاد اغلب هنرمندان راسته خيابان هنر، اين پياده رو يك فرصت بي نظير است. علاوه بر آشنايي مردم و هنرمندان خانواده هنر نيز مي توانند آثار يكديگر را ببينند و درباره آن با هم گفت وگو كنند تا كيفيت ها ارتقا پيدا كند. از اين رو اين خيابان را يك سكوي پرتاب فرهنگي عنوان مي كنند.
پس از كاريكاتور كارگاه شيشه گري با شعله و شيشه اش نمي تواند پلك چشمان زل زده به شعله را برهم بكوبد. كارش را ادامه مي دهد تا نوجوانان خيره به آتش و شيشه لذت ببرند. رفوگران با مردم گرم گفت وگويند. راه و رسم نگهداري بهينه فرش را مي آموزند. تئاتر خياباني در حال اجراست و بازيگر پانتوميم با گريم و لباس روي فرش قرمز در پياده رو راه مي رود و غريو شادي كودكان از ديدن و لمس كردن لباسش به هوا برمي خيزد. تمام هم و غم گروه اجرايي و هنري خيابان هنر، بومي سازي فرهنگ شهري و ارايه هويت فرهنگي به شهروندان است.
كارگاه ها و ميزها جمع و جور شده است. هنوز كاريكاتوريست مشغول است و فرش قرمز پهن زير پاي رهگذران خيابان هنر پايتخت.

تاكسي، تاكسي، ... انقلاب، فردوسي، هفت تير ........
هيچكدام تاكسي نيست؟ آيا تاكسي هستند؟ چه كسي مي داند؟
با سيل عظيمي از مردم كه در دو طرف چهارراه ايستاده بودند، مواجه شدم. با بغلي پر از كتاب، كيفم هم كه تا آنجايي كه امكان داشت پر و سنگين بود.
مسابقه اي بود غير قابل باور. هر صبح و شب هم ادامه داشت. ديگر اهميتي نداشت كه تاكسي هست يا نه !!! بايد هرچه زودتر به خونه مي رسيدم. تازه با همه اين دردسرها با چشم غره و دعواي پدر هم بايد روبرو مي شدم كه چرا دير رسيدم.
به هر دردسري بود سوار يك پيكان سفيد رنگ شدم كه به نظرم راننده خطي مي آمد. كتاب و وسايلم را گذاشتم روي پام. با اين كه هشت بعدازظهر بود، هنوز از گرماي هوا چيزي كم نشده بود. شيشه ماشين هم بالا بود.
- آقا ميشه اين پنجره را پايين بكشيد؟
- نه، دسته نداره ........
با تعجب نگاهي به راننده كردم و آنقدر بي توجه جواب داد كه دنباله حرف را نگرفتم. در اثر گرماي ماشين بوي بسيار بدي در فضاي ماشين پيچيده بود. مردي كه كنار من نشسته بود، در اثر گرما ، عرق بسيار زيادي كرده بود كه رطوبت پيراهنش را احساس مي كردم. حالم بد شده بود. ترافيك هم آنقدر سنگين بود كه اصلاً هيچ حركتي محسوس نبود.
كاش مي شد پياده مي رفتم!!!!
آقا پياده مي شم ...
انگار نه انگار كه راننده چيزي شنيده بود ...
- پياده ميشم، داداش. مي خواستم دو تا چهارراه اون ورتر پياده بشم كه ...
راننده چپ چپي توي آينه نگاه كرد و يك دفعه پيچيد كنار خيابان كه از پشت صداي ناگهاني چند ترمز، و بعدش هم بد و بيراه ها از آن راننده ها ....... ولي راننده پيكان چيزي نمي شنيد ... ولي با ديدن اسكناس دويست توماني، با لحني بسيار تند گفت: «داداش، داري به گدا صدقه مي دي؟ ... كرايت ۶۰۰ تومنه ...»
براي رفت و آمدها ، زمان و هزينه هاي تعريف نشده اي را پرداخت كنيم !!؟
كاش مي شد از همه شهروندان درخواست نمود كه براي بهينه كردن وضعيت شهرنشيني و حمل و نقل شهري فكري بكنند و به جاي ساختن ساختمان هاي عظيم كه رو به فلك سركشيده اند، كمي هم پائين را نگاه كنند و به فكر سروسامان دادن به وضعيت خيابان ها باشند !!! به اميد روزي كه تهران هم يك شهر باشد!

۳‎/۰۰۰‎/۰۰۰
۳ ميليون را خوب به خاطر بسپاريد، بهتر است از كنار آن به راحتي نگذريد، چون اگر بتوانيم اين عدد را كم كنيم يه كمك بزرگ به شهر خود كرده ايم، مي پرسيد چه كمكي؟ ترافيك معضلي كه هر روز با آن دست به گريبان هستيد شايد اين علامت سؤال در ذهنتان بيايد كه اصلا ربط اين عدد با ترافيك چيست. جواب اين سؤال هم ساده است، بيش از۳ ميليون خودرو و حدود ۲ ميليون موتورسيكلت روزانه در تهران تردد مي كنند، اين در حالي است كه ظرفيت خودرو تهران فقط يك ميليون است.
علاوه بر اين حدود ۲ميليون موتورسيكلت نيز در تهران وجود دارد و اگر تعداد خودروهاي سنگيني كه در شهر در حال حركت هستند را نيز به اين آمار اضافه كنيم، حجم انواع خودرو در شهر، به رقم بسيار بالايي مي رسد.
۹‎/۵۰۰
شبكه معابر ما بسيار فقير است، در حقيقت پايتخت ۹هزار و ۵۰۰ كيلومتر شبكه بزرگراهي دارد كه اگر شبكه هاي محلي را نيز به آن اضافه كنيم، طول شبكه معابر تهران به ۱۶ميليون و ۵۰۰هزار كيلومتر مي رسد كه اين رقم در برابر اين حجم خودرو بسيار ناچيز است. همين ارقام گواه اين مطلب است.
با توجه به اينكه ما از ابزارهاي كنترل مناسب معابر و خودروها بي بهره ايم و سوخت در دنيا يكي از مهم ترين ابزار كنترل ترافيك است.
در حال حاضر در برابر هر ليتر بنزين ۸۰تومان از مصرف كنندگان دريافت مي شود، در حالي كه اگر هزينه هاي واقعي اين سوخت را از مردم دريافت كنيم، مبلغي بيش از ۵۰۰تا ۶۰۰تومان بايد توسط مصرف كنندگان پرداخت شود.
در حال حاضر تنها ۲۸ميليون از جمعيت ۷۰ميليوني كشور از ۱۰ هزار ميليارد تومان سوبسيد سوخت استفاده مي كنند. در واقع تنها اين بخش كوچك از جمعيت كشور از اين كمك بلاعوض بهره مند مي شود.
علاوه بر اين با عادلانه شدن قيمت سوخت، مابه  التفاوت سوخت مي تواند در حمل ونقل عمومي سرمايه گذاري شود و با مديريت منابع اقتصادي كشور مي توان اين ۱۰هزار ميليارد را در جهت توسعه فرهنگ ترافيكي، بهبود قوانين و مقررات و افزايش ضريب ايمني به كار گرفت. به اين ترتيب مي توان علاوه بر جلوگيري از به هدر رفتن منابع و توسعه عدالت اجتماعي، ترافيك را نيز به خوبي كنترل كرد. 
زيرساخت هاي ترافيكي ضعيف پايتخت را نيز بگذاريد كنار تمام اين موارد و به يك نتيجه ساده برسيد؛ با بهره گيري از تمام شركت هاي داخلي و خارجي و توليدكنندگان ابزارهاي ترافيكي در مديريت ترافيك شهري و با توسعه سيستم هاي هوشمند، ترافيك تهران را بهتر و بيشتر كنترل كنيم.