مصرف بنزين در ايران به گرهي ناگشودني تبديل شده و سياست هاي اعمال شده در اين زمينه در طول سه دهه گذشته بر پيچيدگي اين مشكل افزوده است. در دو سال اخير مسئولان دولتي تلاش هايي را براي حل اين مشكل آغاز كرده اند كه اوج اين تلاش ها را در روزهاي اخير شاهد هستيم. براي آگاهي از تحولات در اين زمينه با رئيس كميسيون انرژي مجلس شوراي اسلامي به عنوان يكي از عوامل مؤثر در اين زمينه گفت وگو كرده ايم.
* در حال حاضر مسأله بنزين در ايران به دليل شرايط حاكم بر بازار آن راهي جز واردات و ارائه لايحه كسري بودجه به مجلس شوراي اسلامي ندارد. از ديدگاه شما اين شرايط به چه دليل ايجاد شده است؟
- آنچه مسلم است شرايط امروز حاصل اقدامات گذشته است. فرصت هاي طلايي كه وجود داشت براي افزايش توليد بنزين يا ساخت پالايشگاه و براي گسترش ناوگان حمل و نقل عمومي و گازسوز كردن خودروها و ساير اقدامات كه بايد انجام مي شد انجام نشد و دولت جديد به طور عملي با چالش هاي مهمي در بخش بنزين مواجه شده است.
در قانون بودجه سال ۸۵ كه نخستين قانون بودجه دولت جديد بود ،برنامه  جالبي در تبصره يازده و سيزده قانون برنامه و طرح جامع مسأله بنزين تهيه شده و در لايحه به مجلس ارائه شد و مجلس عين همان را تصويب كرد.
مشكلي كه امروز با آن مواجه هستيم اين است كه همه فعاليت هاي پيش بيني شده در بودجه در مدت كوتاهي قابل اجرا نيست و لازم است زمان بيشتري به اين مسأله اختصاص داد. اين كه امروز دولت احتمالاً  مجبور مي شود دوباره واردات بنزين را انجام دهد، به اين دليل است كه اجراي برنامه هاي مورد اشاره نياز به زمان و اعتبار دارد.
البته ما در قانون بودجه در مجموع نزديك به ۵ ميليارد دلار براي گسترش ناوگان حمل و نقل و گاز سوز كردن و از رده خارج كردن خودروها و غيره پيش بيني كرده بوديم كه ۴ ميليارد دلار به عنوان فاينانس و وام است و يك ميليارد دلار از محل حساب ذخيره ارزي تأمين خواهد شد، مشكلي كه مطرح است طولاني بودن راه حل اخذ وام و فاينانس است. در مدت كوتاهي نمي توان ۴ ميليارد دلار را فاينانس كرد. علت اين كه دولت مجبور مي شود لايحه متمم را به مجلس ارائه كند براي واردات بنزين ،كوتاه بودن زمان كار دولت جديد است كه امكان انجام مقدمات حذف واردات بنزين را ندارد.
* تا زماني كه اجباري در جامعه نباشد در زمان كوتاه تمايلي از سوي دولت و گروه هاي ذينفع براي حركت به سوي حذف واردات بنزين و كاهش مصرف آن و يا توسعه حمل و نقل شهري و غيره بوجود نخواهد آمد؟
- از نظر من دولت حاضر واقعاً  با دولت هاي قبلي فرق دارد يعني ما شاهد هستيم كه شخص رئيس جمهوري و اعضاي دولت به صورت قاطعانه پيگيري و در جهت حل مشكل حركت مي كنند. دولت همه تلاش خود را به كار گرفته تا ميزان گازسوز كردن خودروها را بالا ببرد. مشكلي كه پيش آمده اين است كه مسأله گاز سوز كردن خودروها اقدام جديدي در دنياست، امكانات لازم براي گازسوز كردن خودروها مثل سيلندر و كيت، به اندازه كافي وجود ندارد و سرعت بخشيدن به اين اقدام نيز زمان نياز دارد.
به نظر من حداكثر زمان لازم براي كار گاز سوز كردن سالي دويست هزار خودرو است.
امروز حدود ۱۵۰ هزار خودروگازسوز شده و حدود ۳۰۰ جايگاه عرضه گاز داريم، لذا فكر مي كنم همه شرايط اگر دست به دست هم بدهند باز به زمان نياز است.
البته مهمترين عاملي كه مي تواند دولت را مجبور به حركت به اين سو كند مسأله قانون و زمان بندي است كه ما از دولت خواسته ايم و دولت بايد در مدت مقرر كار را انجام دهد.
* با توجه به اظهارات شما،بايد كنترل و نظارت و اهرم هاي مؤثر در اجراي اين اهداف مورد توجه قرار گيرد و نبايد به افراد تكيه كرد. تا زماني كه اهرم هاي اقتصادي به كار گرفته نشود كه وضع حمل و نقل عمومي بهبود يابد و يا توليد كنندگان خودرو به سوي توليد خودروهاي جمعي و گازسوز روي آورند، نمي توان به بهبود شرايط نابسامان مصرف بنزين در كشور اميدوار بود.
- ما امروز سياست هاي تشويقي براي توليد خودروي گازسوز در نظر گرفته ايم و معادل ۷۰۰ هزار تومان به آنها به عنوان جايزه توليد خودرو گازسوز در نظر گرفته ايم.
* ولي باز توليد خودروي گازسوز اولويت نخست صنعت خودروي ايران نيست؟
- علت اين كه به اين مسأله روي نياورده اند كمبود وسايل و تجهيزات مورد نياز است و يا اين كه تنبيهي در نظر گرفته نشده است.
* با همه مقررات تصويب شده اولويت امروز صنعت خودرو توليد خودرو بنزين سوز است؟
- ما در قانون تصويب كرده بوديم كه هر سال ۲۰ درصد توليد صنعت خودرو گاز سوز شود و دولت آنها را مكلف كرده ولي احتمالاً  يك سري روش هاي تنبيهي بايد در اين زمينه در نظر گرفت.
* دولت پيشاپيش تصويب كرده كه از ابتداي سال ۸۶ بايد همه توليد خودروي مصرفي در داخل دوگانه سوز باشند؟
- بله اين را دولت خودش تصويب كرده و اصرار دارد كه اجرا شود و تصميم خوبي است. البته، در دنياي امروز جايي را نداريم كه همه خودروهاي شخصي گازسوز باشند و بيشتر خودروهاي عمومي گازسوز هستند.
علاوه بر اين بايد تأكيد كنم كه امروز در ايران ۵۰ تا ۶۰ درصد سوخت كشور را خودروهاي عمومي مصرف مي كنند و اگر ما بتوانيم روي هم رفته يك ميليون خودروي عمومي را گازسوز كنيم، در واقع نيمي از مصرف سوخت را كنترل كرده ايم.
به هر حال در اين زمينه بايد سياست هاي تشويقي و تنبيهي و سياست اقتصادي لازم را به كار گيريم تا اين كار پيش برود كه اين كار توسط دولت جديد با جديت در حال انجام است و به هر حال به زمان و اعتبار نياز دارد.
* بنابراين شما اميدوار هستيد كه طبق چه زمان بندي و چه مدت به اين هدف برسيم؟
- به نظر من سه سال وقت نياز دارد و اين برنامه امكان اجراي يك ساله ندارد و حداقل سه سال وقت نياز دارد.
ما اخيراً برنامه هاي دولت در اجراي ۲۵ فعاليت لازم در مورد كاهش مصرف بنزين را بررسي كرديم، به نظر ما حداقل سه سال و حداكثر ۵ سال وقت نياز است تا مسئله بنزين حل شود.
* به نظر شما لايحه بنزين به مجلس خواهد آمد و نمايندگان آن را تصويب خواهند كرد؟
- مسئله بنزين مسئله ساده اي نيست، نمايندگان از يك طرف قضيه تورم و گراني و فشار به مردم را مورد توجه قرار مي دهند و از سوي ديگر گروهي بر اين اعتقادند كه شرايط جاري واردات نيز به نفع اقشار كم درآمد جامعه و كشور نيست و در نهايت به بن بست مي رسد. چون اين ميزان پول در خزانه نيست كه هر سال واردات بنزين يارانه اي انجام شود.
اين دو ديدگاه در مقابل هم در مجلس قرار دارد. به اين معني كه روند جاري ادامه يابد و فشاري به مردم وارد نشده و تورم ايجاد نشود و ديدگاهي كه تأكيد مي كند حتماً بايد سهميه بندي شود و يا قيمت ها واقعي گردد. گروهي كه بر سهميه بندي و واقعي شدن قيمت ها تأكيد دارند نيز دو گروهند؛ برخي معتقدند فعلاً بايد سهميه بندي انجام شود كه واردات حذف شود و برخي عقيده دارند قيمت افزايش يابد و يارانه مستقيم به مردم پرداخت شود.
لذا اختلاف نظر وجود دارد، حدود ۵ سناريو مطرح است؛ يكي ادامه وضع جاري واردات ۶ ميليارد دلاري بنزين، روش ديگر قطع واردات بنزين و سهميه بندي توليد داخل كه كالابرگ مطرح مي شود و نارضايتي هاي دوران جنگ و تبعات منفي كه از آن انتظار مي رود. راه حل سوم اين است كه بنزين وارداتي و توليد داخل به قيمت تمام شده عرضه شود و با سهميه بندي توزيع شود.
راه حل چهارم نيز واردات و عرضه بنزين به نرخ خريداري شده عرضه شود و تفاوت قيمت از طريق حساب بانكي به مردم بازگردانده شود و به نسبت مساوي به مردم برگردانده شود.
راه حل پنجم نيز انجام واردات به ميزان كمتر و عرضه سهميه بندي شده بنزين با قيمت فعلي و سهميه هاي بالاتر است تا به اندازه كافي به خودروها بنزين داده شود.
به هر حال به نظر من تا زماني كه كارت هوشمند آماده شود و مقدمات كاهش سهم بنزين در حمل و نقل كشور ايجاد نشود بايد واردات انجام شود.
* ممكن است كه در لايحه متمم بودجه بنزين مجلس سياست هاي تنبيهي و تشويقي را تشديد كند تا حركت به سوي كاهش سهم بنزين در حمل و نقل كشور تسريع شود؟
- به احتمال زياد روش هاي تشويقي و هدايت گرانه بايد به كار گرفته شود. مثل اخذ ماليات از خودروهاي پرمصرف كه خودروساز مي پردازد. پيشنهاد ديگري هست كه مالياتي از مصرف بنزين گرفته شود تا مصرف بنزين كمتر شود كه البته از طريق كارت هوشمند قابل اجرا است. علاوه بر اين امكان اعمال سياست هاي تشويقي بيشتر براي توليد خودروهاي جمعي و باري فراتر از سياست هاي در نظر گرفته شده در بودجه سال ۸۵ نيز قابل بررسي است.
در حال حاضر حدود صد هزار كاميون و اتوبوس گازوئيل سوز هستند كه دو برابر استاندارد مصرف مي كنند. بايد اين خودروها از رده خارج شوند.
ما در حال حاضر در مورد مصرف گازوئيل نيز به شرايط دشواري رسيده ايم و امسال بايد ۵/۱ ميليارد دلار گازوئيل وارد كنيم و در واقع داستان غم انگيز بنزين در اين مورد در حال تكرار است و اين كه برخي دلسوزان كشور در زمينه اعمال سياست هاي قيمتي تأكيد مي كنند به همين دليل است.

تعطيلي دو هفته اي مجلس و عزم دولت براي تكرار تجربه سالهاي گذشته يعني واردات بنزين، بحث و بررسي پيرامون يكي از بزرگترين مشكلات اقتصاد ايران ؛يعني مصرف رو به تزايد بنزين را با سكوت و كم توجهي روبه رو كرده است.
امضاي قراردادي براي افزايش ظرفيت توليد بنزين پالايشگاه اراك و امكان تسري اين تجربه به ديگر پالايشگاه ها قابل تأمل است. اما اين سكوت در حالي صورت مي گيرد كه همزمان با ارائه لايحه بودجه سال ۸۵ به مجلس، تبليغات گسترده اي براي ابداع جديد در لايحه يعني تبصره ۱۳ با هدف كاهش مصرف بنزين از طريق اصلاح و بهبود زيرساختهاي حمل و نقل انجام گرفت و البته اين انتظار را ايجاد كرد كه دولت در تحقق اهداف اعلامي جدي است و با تمام توان درصدد حل معضلات اساسي اقتصاد كشور است. دولت نهم علي رغم تمايل به حل مسأله با موانع و چالش هاي عمده اي در اين زمينه مواجه است؛ به گونه اي اين مسأله ثابت شده كه در كوتاه مدت نمي توان توقع انقلابي گسترده با كمترين هزينه در معضل ساختار توزيع بنزين داشت.
از جمله موانع و چالش هاي عمده ناهماهنگي دستگاه هاي مربوطه- كه اتفاقاً تعداد آنها نيز زياد است- براي عملياتي كردن اهداف مصوب تبصره ۱۳ است. حل معضل بنزين مستلزم يك نگاه و مديريت فرابخشي است كه در اين راستا، تشكيل ستادي براي هماهنگي و مديريت اقدامات مورد نظر و نظارت بر فعاليت هاي صورت گرفته ضروري به نظر مي رسد.اين ستاد به طور طبيعي بايد زير نظر مستقيم رئيس جمهور مجموعه اقدامات فرابخشي در حوزه هاي دولتي و عمومي را مديريت كرده و پاسخگوي فعاليت خود باشد.
در شرايط فعلي به نظر مي رسد، اقدامات صورت گرفته ماهيت بخشي و بدون ارتباط سازماني بين دستگاه هاي دخيل باشد. نماد اين ناهماهنگي در موارد زير به عينه مشاهده مي شود.حوزه حمل و نقل عمومي گسترش پيدا نكرده است، خودروهاي فرسوده جايگزين نشده اند، شركتهاي خودروساز آمادگي براي دوگانه سوز كردن خودروهاي توليدي ندارند، يارانه هاي انرژي همچنان بدون هدف عرضه مي شوند، پالايشگاه ها براي توليد بيشتر به صورت غيراقتصادي توسعه مي يابند .
نبود يك برنامه زمانبندي مشخص براي اجراي تبصره ،۱۳ از ديگر مشكلات و موانع در اين زمينه است. تدوين و تصويب تبصره ۱۳ گامي بزرگ به شمار مي آيد اما اجرايي كردن آن بزرگتر و مهمتر است. شايد يكي از عوامل ضمانت بخش براي تحقق اهداف تبصره ،۱۳ تعيين زمان اجراي آن مي بود كه مشخص نيست چرا چنين مسأله اي مورد بي توجهي قرار گرفت. عملياتي شدن تبصره ،۱۳ در عرض يك سال ممكن نيست و دولت و مجلس بايد با تدوين يك استراتژي منسجم، فرابخشي، كلان و ضمانت آور در يك مقطع زماني مشخص، اجرايي شدن آن را در چارچوب قوانين بودجه دنبال كنند.
ونهايت اينكه اجراي تبصره ،۱۳ با كمبود منابع مالي مواجه نيست. هزينه كردن اين منابع بدون كمترين آسيب به اقتصاد ملي به ويژه شاخصهاي كلان اقتصادي و همچنين رسيدن به اهداف مورد نظر در كوتاهترين زمان با بيشترين اثربخشي، هنر مديريت حل مسأله بنزين است.

گروه اقتصادي- به علت هزينه بري بالاي پالايش نفت خام هاي سنگين و ترش، كشورهاي بزرگ واردكننده نفت تمايل بيشتري به خريد نفت خام هاي سبك و شيرين دارند و همين امر موجب افزايش تقاضا براي اين نوع نفت  و كاهش تقاضا براي نفت خام هاي سنگين شده است. از آنجا كه نفت توليدي در خاورميانه عمدتا از نوع سنگين و ترش محسوب مي شود، كشورهاي منطقه با مازاد توليد روبه رو شده اند، به طوري كه عربستان چندي پيش اعلام كرد كه حدود ۴۰۰هزار بشكه نفت توليدي اين كشور در روز روي دستش باقي مانده و اكنون در نفت كش ها روي دريا سرگردان به دنبال مشتري مي گردد. ايران نيز هم اكنون با كمبود مشتري براي نفت سنگين توليدي در ميادين سروش و نوروز مواجه است.
حجت الله غنيمي فرد- مدير امور بين الملل شركت ملي نفت ايران- در اين زمينه معتقد است: تغييرات قيمت انواع نفت خام در قياس با ثابت ماندن قيمت فرآورده هايي مانند نفت كوره، سبب كاهش خريد نفت خام هاي سنگين در بازارهاي جهاني، به ويژه منطقه خليج فارس شده است.
به گفته اين كارشناس برجسته مسائل انرژي، كشورهاي خاور دور از جمله ژاپن، با درنظرگرفتن اقتصادي بودن خريد و حمل و نقل دريايي نفت خام هاي بسيار شيرين و سبك غرب آفريقا در قياس با نفت خام هاي منطقه خليج فارس، از ميزان خريد نفت خام از اين منطقه كاسته اند.
به گفته وي، در شرايطي كه قيمت هاي جهاني نفت خام، افزايش قابل توجهي يافته است، سطح قيمت هاي نفت كوره كه از نفت خام هاي سنگين به حساب مي آيد، تغيير چنداني نداشته، در نتيجه بخش عمده اي از نفت كوره توليد شده در پالايشگاه هاي خاور دور، از جمله ژاپن، در هفته هاي گذشته، ذخيره شده است و اين كشورها با درنظرگرفتن شرايط بازار، به استفاده از نفت خام هايي كه فروش فرآورده هاي نفتي حاصل از آنها آسان تر و به صرفه باشد، تمايل بيشتري دارند.
وي مي افزايد: ميزان قابل توجهي از ظرفيت پالايشگاهي ژاپن، براي دريافت نفت خام هاي سنگين و ترش طراحي شده است و اين كشور به عنوان سومين مصرف كننده نفت جهان پس از آمريكا و چين، يكي از مصرف كنندگان اصلي اين نوع نفت خام ها به شمار مي رود.
دكتر غنيمي فرد يادآور مي شود: صادرات نفت خام
- به ويژه از كشورهاي منطقه خليج فارس- به طور معمول در سه ماه بهار، به علت كاهش مصرف ناشي از آغاز فصل تعميرات پالايشگاه ها و معتدل بودن هوا در دو نيمكره شمالي و جنوبي، كمتر مي شود و نفت خام ايران هم از اين قاعده مستثني نيست. وي با بيان اينكه ماه هاي آوريل، مي  و ژوئن، ماه هايي است كه كاهش مصرف پالايشگاه ها و دماي معتدل هوا از مصرف جهاني نفت خام كم مي كند، پيش بيني كرد: ميزان نفت خامي كه از صادرات ايران به ژاپن كاسته شده است، بر اساس برنامه هاي برداشت خريداران ژاپني از نفت خام ايران در سه ماه تابستان جبران مي شود.