اشاره : تشكري هاشمي، معاونت حمل ونقل و ترافيك شهرداري تهران يكي از مسئولاني است كه به طور مستقيم با ترافيك و حواشي آن دست به گريبان است، به همين خاطر چندان دور از ذهن نيست با وجود اينكه بررسي در زمينه جايگزيني حمل و نقل عمومي به جاي خودروي شخصي به او ارجاع داده نشده باشد، باز هم بتواند آمار و ارقامي را در اختيارمان بگذارد كه در طرح سهميه بندي بنزين و موضوع شبكه حمل و نقل عمومي مفيد فايده است. مصاحبه با او در دفترش با محوريت حمل و نقل عمومي پيش رفت و تا اينجا رسيد.
زماني كه زمزمه هاي منتفي شدن سهميه بندي بنزين از يك شايعه به صورت يك خبر رسمي درآمد و روي سايت خبرگزاري ها رفت، يكي از دلايل اصلي آن، آماده نبودن ناوگان حمل ونقل عمومي به عنوان جايگزيني براي خودروهايي اعلام شد كه با آغاز اين طرح،ديگر نمي توانستند آزادانه از خيابان ها عبور كنند و بزرگ ترين مشكل شهر يعني ترافيك را به پاي سهل انگاري هاي ديگران نوشتند.
بحث سهميه بندي بنزين كه حدود يك سال پيش از سوي هيات دولت به عنوان يك موضوع اصلي در دستور كار قرار گرفت، از همان ابتدا نسبت به يافتن جايگزيني براي خودروهاي شخصي بي توجه بود و تنها براي فرار از يك بحران(بخوانيد واردات بنزين) سهميه بندي بنزين مورد بحث و بررسي قرار گرفت. در تهران به ازاي هر ۴ نفر، يك خودرو وجود دارد، در حالي كه اين رقم در كشورهاي پيشرفته براي هر ۲نفر، يك خودرو است. با اين وجود، اين كشورها نه به واردات نجومي بنزين متوسل شده اند و نه با معضلي به نام ترافيك دست به گريبان هستند و نقطه قوت اين موضوع نيز تنها بهره گيري از ناوگان كارآمد و پيوسته حمل ونقل عمومي است.
پيش از اين گفته  شده بود كه دولت، تنها براي واردات بنزين تا مردادماه بودجه دارد اما اكنون كه شهريور از راه رسيده، دولت به مدد درآمد نفتي خود و منابع حساب ذخيره ارزي، رسما مجوز واردات بنزين را صادر كرده است. در حقيقت تبصره ۱۳ بودجه ۸۵ با تمام سروصداهايي كه داشت، هيچ چيز جز يك ويترين پرزرق وبرق براي لايحه بودجه ۸۵ نبود. كارشناسان و تدوين گران اين لايحه، در اثناي قراردادن تبصره ۱۳ در لايحه بودجه ۸۵ بهتر از هر كسي مي دانستند كه ساماندهي شبكه حمل ونقل عمومي ظرف ۶ ماه امكان پذير نيست و عدم تحقق اين پيش شرط، عملا با ناكارآمدساختن پروژه جيره بندي تفاوتي ندارد.
در حال حاضر دولت مجوز واردات موقت بنزين را صادر كرده است و اين مجوز تا زماني كه وضعيت بنزين در كشور مشخص نشود، اعتبار دارد. جالب اينجاست كه هنوز هيچ كس نمي داند تكليف مصرف بي رويه و واردات بنزين چه زماني در كشور مشخص خواهد شد چراكه دولت، مجوز واردات را صادر نكرده تا بتواند در اين فرصت، اجراي پروژه كارت هوشمند، سهميه بندي يا حتي هر راهكار ديگري را پيگيري كند.
به نظر مي رسد كه دولت نهم به اين نتيجه مهم اما نه چندان جديد دست يافته كه واردات، سهل الوصول ترين راه براي تامين بنزين در كشور است. اين نتيجه گيري را به سادگي مي توان از اظهارات رئيس سازمان مديريت و برنامه ريزي در جمع مديران رسانه ملي استنباط كرد. فرهاد رهبر صراحتا اعلام كرده كه سهميه بندي بنزين تا اطلاع ثانوي از دستور كار دولت خارج شده است. اين اطلاع ثانوي، زماني است كه وضعيت حمل ونقل عمومي كشور ساماندهي شود؛ پروژه اي كه دولت سال هاست در دستور كار قرار داده و عملا هيچ موفقيت چشمگيري در آن حاصل نشده است.
زماني كه موكول شدن سهميه بندي بنزين به مشخص شدن وضعيت حمل ونقل عمومي موكول شد، توپ پاس داده شده، بي محابا در دروازه معاونت حمل ونقل و ترافيك شهرداري تهران قرار گرفت كه تا زمان اعلام اين خبر، با هيچ نامه، بخشنامه يا حتي صحبتي شفاهي در مورد لزوم بررسي ناوگان حمل ونقل عمومي براي جايگزيني خودروهاي شخصي، از اين ماجرا باخبر نشده بود و بايد در مورد موضوعي ندانسته پاسخ مي داد.«يارانه اي كه به بنزين تعلق مي گيرد، مي تواند در سبد خانوادهاي ايراني گنجانده شود بدون آنكه از لوله هاي اگزوز خودروها به صورت سرب و گازهاي سمي به آنها خورانده شود.»
تشكري هاشمي- معاونت حمل ونقل و ترافيك شهرداري تهران و يكي از افرادصاحب نظر در اين زمينه- جملات خود را با طرح چند سؤال در مورد حمل ونقل عمومي آغاز مي كند: «ابتدا بايد پرسيد حمل ونقل عمومي براي تهران چيست و به طور كلي، اگر بگوييم سوبسيد سوخت رابطه اي مستقيم با حمل ونقل عمومي دارد، چطور مي توان اين دو را به هم رساند؟».به اعتقاد او براي رسيدن به جواب اين سؤالات، بايد به تشريح شبكه حمل ونقل عمومي بپردازيم؛ در بخش حمل ونقل عمومي، با دو مدل روبه رو هستيم؛ يك بخش حمل ونقل انبوه بر كه بايد در قالب ساخت مترو توسعه پيدا كند. اين مدل، جابه جايي كلان را شامل مي شود اما در عين حال زمان بر بوده و نيازمند صرف هزينه، برنامه ريزي و مطالعات طولاني است. بخش شبكه حمل ونقل زودبازده و فوري كه شامل اتوبوس، ميني بوس، ون و هر وسيله حمل ونقل ديگري غير از مترو است، مدل انبوه بر نيست اما مفيد فايده است.
براي موضوع حذف يارانه سوخت، هميشه يك نگراني وجود داشت كه ابتدا بايد حمل ونقل عمومي را به وجود بياوريم تا بتوانيم يارانه را حذف كنيم،اما تشكري مي گويد بايد پرسيد براي حمل ونقل عمومي، با چه ميزان سرمايه گذاري، چه ميزان هزينه و طي چه دوره  كاري مي خواهيم فعاليت كنيم. بايد ديد آغاز اين برنامه ريزي چه زماني است و پاپان آن چه وقت. نمي شود به مردم هيچ برنامه اي عرضه نكرد و به آنها هيچ چيزي نگفت و در زمان بودجه ريزي، اين موضوع را به عنوان يك مشكل طرح كرد و در همان مقطع نيز به دليل مشكلات، كار را ابتر و متوقف كرد، رها گذاشت.
از بهترين كارهايي كه در حوزه حمل ونقل عمومي انجام شده، بخش مترو است. در حال حاضر وضعيت مترو تهران كاملا شناخته شده است. او مي گويد: مطالعات در مورد گسترش و احداث مترو، به وسيله يك شركت فرانسوي انجام شده و معاونت حمل ونقل و ترافيك، نسبت به برنامه هاي آتي در اين زمينه آگاه است. هزينه ساخت و اجرا و ناوگان را مي دانيم و بنابراين در بخش حمل ونقل سنگين، اطلاعات شفاف و روشني داريم.
در بخش زودبازده حمل ونقل نيز، به يك شبكه نيازمنديم كه به سادگي مي توان اين ناوگان را از داخل و به دليل محدوديت توليد، بخشي از آن را از خارج از كشور تامين كرد و در مدت كوتاه چندماهه، مي توان اتوبوس، ميني بوس و ون را وارد كشور كرد. اين موضوع را هاشمي با قاطعيت مي گويد و ادامه مي دهد: «شبكه معابر در اختيار» هم موضوعي است كه به سادگي نمي توان از كنار آن گذشت. با توجه به طرح ريزي هايي كه انجام داديم، شبكه معابر، كاملا آماده اجراست.به اعتقاد معاونت اتوبوس ها و ميني بوس ها، بايد در يك شبكه، خطوط ويژه حركت داشته باشند؛ به اين صورت، سرعت ناوگان حمل ونقل عمومي در اين خطوط در حد مطلوب قرار مي گيرد و بازدهي ها در حدي قابل قبول خواهد بود.
طبق گفته هاي معاونت حمل ونقل، هم برنامه كوتاه مدت مشخص است و هم برنامه بلندمدت و نمي توان گفت به دليل فراهم نبودن حمل ونقل عمومي بايد همچنان يارانه به سوخت داد بلكه با يك برنامه مشخص مي توان اين موضوع را حل  وفصل كرد.
تشكري مي گويد: با اين برنامه ريزي ها مي توان حذف يارانه را دو سال ديگر هم به تاخير انداخت، چون مي دانيم تا دو سال ديگر، زيرساخت ها فراهم شده است، اما به نظر مي رسد در حال حاضر اين اتفاق نيفتاده است. ما بودجه مصوبي براي مترو ، اتوبوس، ميني بوس و ون نداريم، در صورتي كه با يك برنامه كلي براي حمل ونقل عمومي از منابع بودجه اي سالانه، مي توان اين كار را انجام داد و در آن صورت چطور مي توانيم از حذف نشدن سوبسيد به دليل فراهم نبودن حمل ونقل صحبت كنيم؟ به نظر من ابتدا بايد حمل ونقل عمومي تعيين تكليف شده و متولي آن مشخص شود و بعد به مردم بگوييم حالا مشكل داريم و مثلاً سه سال ديگر يارانه را قطع مي كنيم.
ماتريس ۶۰۰ در ۶۰۰
در حال حاضر در تهران روزانه ۱۴ميليون سفر شهري صورت مي گيرد كه يك ميليون آن با مترو، ۳ميليون با اتوبوس يك ميليون با ميني بوس و ۲ ميليون تاكسي در حال انجام است، بنابراين مي توانيم برآورد كنيم به چه ناوگاني نياز داريم و ساخت اين ناوگان چقدر زمان بر است و چه امكاناتي را بايد وارد كشور كنيم. با اين وجود در حالي شاهد واردات بنزين و پرداخت يارانه هاي فوق تصور ذهني هستيم كه نسبت به موضوعي مانند ناوگان حمل ونقل عمومي بي توجه بوده ايم.اما نكته اي كه نبايد از ياد برد، اين است كه حمل ونقل عمومي خواست تهران نيست و ايران با برخورداري از حدود۸ كلان شهر و ۷۰۰ شهر و ۳۰۰شهرستان كه همه آنها كمابيش مشكل حمل ونقل عمومي خواهند داشت، نيازمند برنامه ريزي جامع و كاملي در اين زمينه است. اين صحبت هاي هاشمي تشكري، پيش درآمد پرداختن به موضوعي است كه شايد از آن غافل شده ايم.
معاون حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران ادامه مي دهد: گرچه به نظر مي رسد حدود ۳۰درصد از حمل ونقل عمومي كشور در تهران انجام مي شود، به همين خاطر محوريت و وزن اين موضوع به سمت تهران خواهد بود اما اين يك طرح كلي است كه بايد در سطح ملي به آن توجه شود و حجم سفرهاي شهري در تهران و كل كشور استخراج شود تا بدانيم به چه تعداد ناوگان براي كل كشور نيازمند هستيم.
اين اطلاعات در حال حاضر وجود دارد و به نظر مي رسد به عنوان يك پروژه ملي و نگاه كلان، كل اطلاعات كشور در اين زمينه جمع بندي و تحليل شود و بر مبناي آن بررسي كنيم كه در صورت حذف سوبسيد، به چه ناوگان و با چه كيفيتي احتياج داريم. او ادامه مي دهد: در حال حاضر براي تهران اين برآورد ، انجام شده است و در صورتي كه ااين برنامه ريزي خواسته شود، حتما اطلاعات موجود در اختيار دست اندركاران قرار خواهد گرفت.تعداد سفرهايي كه در طول روز در تهران انجام مي شود، از سوي معاونت حمل ونقل و ترافيك شهرداري تهران اعلام شده است. در حقيقت حدود ۶۰۰ نقطه در تهران شناسايي شده است كه از طريق اين نقاط مشخص مي شود مردم به كجا سفر مي كنند و ماتريس ۶۰۰ در ۶۰۰ را در اختيار اين معاونت قرار داده است كه مبدا و مقصد سفر را در تهران مشخص مي كند.
در حال حاضر حدود ۳۰ تا ۴۰ميليارد دلار از محل يارانه بنزين به دولت زيان وارد مي شود و آخرين ارزهاي باقيمانده از بودجه ۲۲۵ميليارد دلاري بنزين ظرف روزهاي گذشته صرف خريد بنزين شد و پايان يافت. اين در حالي است كه به گفته هاشمي تشكري، در صورتي كه تامين منابع مالي مترو مشخص شود، طبعا سازمان معاونت حمل و نقل و ترافيك مي تواند برنامه ريز ي هاي مكمل شبكه حمل ونقل عمومي شامل تعداد اتوبوس، ميني بوس، ون و ... را مشخص كند.
با توجه به حدود ۳ميليون خودوريي كه در تهران وجود دارد و متوسط سرنشين ۷/۱نفر براي هر خودرو، مي توان برآورد كرد كه ۵ميليون سفر در طول روز با خودروهاي شخصي انجام مي شود كه در صورت سهميه بندي بنزين، جا به جايي اين رقم به عهده ناوگان حمل ونقل عمومي گذاشته مي شد. البته نبايد از حق گذشت كه دولت تا سال گذشته ۶۵درصد هزينه را متقبل مي شد و ۳۵درصد را شهرداري پرداخت مي كرد .
اما يك نكته فراموش شده، در مورد قابليت هاي مترو است. هاشمي در اين مورد مي گويد: در حال حاضر ناوگان قطاري كه در اختيار داريم، نيمي از آن چيزي است كه با حداقل مسير در خطوط فعلي فعاليت مي كنند و در صورتي كه بتوانيم براي خريد واگن هاي مترو تامين هزينه كنيم و سر فاصله قطارها را كاهش دهيم، قادرخواهيم بود ظرفيت ناوگان را تا حدود ۲ميليون، بالا ببريم. در حال حاضر مي توانيم حدود ۷۰ قطار به اين ناوگان اضافه كنيم تا خطوط ۱ ، ۲ و ۵ را به سرفاصله هاي بهينه نزديك كنيم كه به خاطر كمبود بودجه، اين كار تا به حال انجام نشده است. بدين ترتيب تمام مقاماتي كه تاكنون بر ساماندهي وضعيت بنزين در كشور تاكيد داشتند، اكنون در شمار كساني قرار گرفته اند كه به سادگي در مقام دفاع از تخصيص بودجه به واردات بنزين برآمده اند. حتي نمايندگان مجلس، بي صبرانه به انتظار نشسته اند تا لايحه دولت در اين رابطه تقديم شود و آنان نيز در حداقل زمان، مهر تصويب بر آن زنند. به عقيده كارشناسان اقتصادي، دولت براي تامين بودجه واردات بنزين چاره اي جز برداشت از صندوق ذخيره ارزي ندارد و قطعا لايحه اي كه تدوين مي شود، درخواست مجوزي مبني بر اجازه برداشت از صندوق ذخيره ارزي براي واردات بنزين خواهد بود.

گروه شهري-مجلس شوراي اسلامي در تبصره ۱۳قانون بودجه سال ۸۵ ، دولت را مكلف به انجام حداقل ۲۵ فعاليت زيربنايي و اساسي در زمينه بهينه سازي مصرف سوخت، توسعه ناوگان حمل ونقل عمومي، دوگانه سوز كردن خودروها و چندين محور مهم ديگر نمود تا پس از انجام آنها در صورت لزوم و با كسب مجوز از شوراي اقتصاد نسبت به سهميه بندي بنزين اقدام نمايد.
تامين شش هزار و پانصد دستگاه اتوبوس منطبق با استانداردهاي ملي، تامين پيش پرداخت فاينانس واگن هاي مسافري و لوكوموتيو مورد نياز براي خطوط راه آهن شهري تهران و حومه و قطار شهري ساير شهرها، ايجاد وتوسعه خطوط مصوب راه آهن شهري تهران و حومه با اولويت محدوده اضطرار آلودگي هوا و تسريع در تكميل قطار شهري شهرهاي بزرگ، پرداخت حداكثر تا هشت درصد از سود تسهيلات بانكي به ازاي هر دستگاه خودرو و حداكثر تا سقف پنجاه ميليون ريال براي خريد سي هزار دستگاه تاكسي دوگانه سوز و پانزده هزار دستگاه خودروي جمعي كوچك و مناسب (ون) عمومي و حداكثر تا سقف هشتاد ميليون ريال براي خريد دوازده هزارو پانصد  دستگاه ميني بوس مطابق با استانداردهاي ملي ، اتخاذ تدابير افزايش ايمني و سرعت حمل و نقل عمومي، بهبود عبور و مرور شهري، تسهيل در عبور و مرور افراد سالخورده و ناتوان و ايجاد شبكه حمل و نقل معلولين و اصلاح رفتار و ايمني عابر پياده در شبكه حمل و نقل ، پرداخت حداكثر تا هفت درصد از سود تسهيلات بانكي به ازاي هر دستگاه خودرو و حداكثر تا سقف پنجاه ميليون ريال براي خروج دويست وپنجاه هزار دستگاه خودرو ناوگان عمومي و خصوصي فرسوده با خودروهاي نو دوگانه سوز، تخفيف در سود بازرگاني واردات خودروها و قطعات براي خودروهاي ساخت داخل، بامصرف استاندارد (در چرخه برون شهري) براي كمتر از شش ليتر در صد كيلومتر مسافت ، به ازاي هر بيست و پنج صدم ليتر پنج درصد ، تخفيف بخشي از سود بازرگاني واردات خودروها و قطعات خودروهاي ساخت داخل، با موتور پايه گازسوز .
همچنين وزارت نفت از طريق شركت هاي دولتي تابعه ذي ربط مكلف است از منابع داخلي خود نسبت به تامين يارانه مربوط به دويست هزار فشارساز كوچك G.N.Cجهت فروش به ادارات، پادگان ها، كارخانجات، مجتمع هاي مسكوني دولتي، پايانه هاي باري و بنادر به شرط داشتن توجيه فني، اقتصادي و ايمني پس از تاييد شوراي اقتصاد اقدام نمايد.كمك به نصب و بهره برداري سامانه موقعيت مكاني در حمل و نقل عمومي درون شهري با اولويت ناوگان اتوبوسراني؛ الزام بانك ها ، بيمه ها، گمرك و ساير دستگاه هاي اجرايي دولتي و غيردولتي براي تكميل سامانه هاي الكترونيكي، ارايه خدمات با هدف كاهش سفرهاي درون شهري ،كمك به ايجاد و توسعه سامانه پايش هوشمند عبور و مرور، اجازه واگذاري بخشي از ناوگان جديد اتوبوسراني به بخش هاي تعاوني و خصوصي و ايجاد شركت هاي خصوصي اتوبوسراني و تاكسيراني شهري، اصلاح نظام و مديريت سامانه هاي حمل و نقل عمومي درون شهري ، استفاده از روش هاي نوين بهره برداري،حمل و نقل تركيبي و مديريت يكپارچه حمل و نقل شهري ، انتقال مراكز ارايه خدمات از كلان شهرها به شهرهاي كوچكتر متناسب با خدمات آنها ، هماهنگ سازي كاربري زمين و طرح هاي جامع و تفضيلي شهري با سياست هاي حمل و نقل شهري ، مكان يابي مراكز جذب سفر جديد بر اساس سياست هاي حمل ونقل درون شهري ، الزام دستگاه هاي اجرايي به خريد و به كارگيري خودروهاي دوگانه سوز به جاي خودروهاي بنزين سوز در مورد مجوزهاي جديد خريد خودرو، اتخاذ تدابير و اعمال استانداردهاي ملي براي بهينه سازي مصرف سوخت خودروها و موتورسيكلت هاي توليدي، اتخاذ تدابير و سياست هاي اجرايي لازم براي كاهش آلودگي هوا و رعايت استانداردهاي زيست محيطي شامل افزايش استانداردهاي معاينات فني خودروهاي با عمر بيش از پانزده سال تعدادي از اين موارد است.
از سوي ديگر، بر اساس تصميم نمايندگان ويژه رييس جمهور، وزارت صنايع و معادن مكلف شده است در سال جاري، كارخانجات خودروسازي حداقل۲۸۰ هزار دستگاه خودروي سواري دوگانه سوز توليد نمايند. به عبارتي ماهيانه بايد قريب به ۲۳ هزار دستگاه خودروي سواري دوگانه سوز در كشور توليد شود. در اين صورت بايد كل توليد خودروهاي گازسوز كشور طي سه ماهه نخست امسال به ۶۹ هزار دستگاه برسد.
اين درحالي است كه طي سه ماهه نخست امسال تنها ۱۶۲۳ دستگاه خودروي گازسوز در كشور توليد شده كه شامل سواري، وانت، ميني بوس و اتوبوس در كشور است.
همچنين به منظور صرفه جويي اساسي در منابع عمومي بودجه كشور و رعايت حال مصرف كنندگان در جهت توزيع سوخت ارزان قيمت خودروها، وزارت نفت نيز مكلف شده كليه خودروهاي سواري بنزيني كشور را ظرف مدت پنج سال دوگانه سوز نمايد به گونه اي كه تمامي خودروهاي سواري كشور امكان استفاده از گاز طبيعي فشرده را هم داشته باشند.
با اين تفاسير و صراحت متن تبصره ۱۳ مبني بر لزوم انجام اقدامات فوق پيش از تصميم به سهميه بندي بنزين و تاكيد آن بر «در صورت لزوم» اين كار از يك سو و لزوم اخذ مجوز سهميه بندي از شوراي اقتصاد، سهميه بندي بنزين از لحاظ حقوقي در تضاد صريح با اين قانون بوده و غيرقانوني است. چرا كه نخست بايد اين شرايط فراهم شود و در ادامه آن، سهميه بندي بنزين انجام شود. لذا سهميه بندي بنزين پيش از محقق شدن شرايط مذكور، مخالف صريح نص قانون است.
به همين دليل و با توجه به زمان بر بودن اجراي تعهدات دولت در تبصره ۱۳ (حداقل ۳ تا ۵ سال) از ابتدا مشخص بود، دولت تصميم گيري در خصوص سهميه بندي بنزين را تا انجام وظايف محوله در قانون منتفي اعلام مي كند.