امين آزاد
صنعت قطعه سازي ايران پس از جنگ تحميلي در اوايل دهه 70 پس از سال ها خواب زمستاني دوباره كار خود را با داخلي سازي قطعات پيكان آغاز كرد. در آن زمان بود كه به تدريج واحدهاي قطعه سازي شكل گرفت و آن واحدهايي نيز كه زمينگير شده بودند دوباره كار خود را آغاز كردند، اما پس از بيش از ده سال با اينكه اين صنعت رشد چشمگيري را شاهد بوده و برخي واحدهاي قطعه سازي توانسته اند به بازارهاي صادراتي راه يابند اما هنوز هم دليل اصلي پايين بودن كيفيت برخي خودروهاي پرتيراژ داخلي كيفيت پايين و متفاوت قطعه سازان ايراني است كه آن را عاملي براي نگراني اقتصاددانان براي ادامه حيات اين صنعت در روند جهاني سازي كرده و اين سؤال مطرح است كه چه بايد كرد ؟ برخي اين گونه پاسخ مي دهند بايد اين صنعت به طور كامل خصوصي شود و واحدهاي توليدي نيز بايد با هم ادغام شود.

بر خلاف آنچه كه بسياري از افراد مي گويند، صنعت خودرو ايران را ديگر نمي توان مونتاژكار ناميد. هم اكنون ساخت داخل پژو 405، پارس و سمند بالاي 80 درصد است؛ پژو 206 و پرايد نيز به ترتيب حدود 60 و۹۰ درصد ساخت داخل دارند. يك بررسي ميداني نيز نشان مي دهد كه بيشتر از 70 درصد خودروهاي توليدي، بيش از 50 درصد ساخت داخل دارند و اين در حالي است كه هم اكنون حدود 1500قطعه ساز  خودرو در ايران فعال هستند. طي اين مدت صنعت قطعه سازي ايران رشد چشمگيري از نظر مهندسي داشته و برخي از قطعه سازان ايران از كپي كاري به مرحله توليد مهندسي دست يافته اند.
استراتژي صنعت قطعه سازي  ايران حدود سه سال پيش تدوين شد كه بر اساس آن قطعه سازان داخلي بايد به زنجيره جهاني خودروسازان جهاني وصل مي شدند و قطعه سازان همكار نيز براي افزايش تيراژ توليد بايد با هم ادغام مي شدند. امسال حدود 50 قطعه ساز ايراني وارد زنجيره جهاني  خودروسازان بين المللي شده اند، اما هنوز هم اين بخش در ابتداي راه است و صادرات آن نيز فقط در سال گذشته از مرز 250 ميليون دلار فراتر نرفته است.
بسياري معتقدند يكي از راهكارهاي كاهش قيمت، افزايش كيفيت و ارائه محصولات جديد، توليد قطعه در تيراژ بالاست. و اين همان نكته اي است كه قطعه سازان چيني با تيراژ بالا توانسته اند قطعه سازان اروپايي را كيش كنند، در اين صورت است كه مي توانيم در سازمان تجارت جهاني دوام آوريم.
  منطقي، مدير عامل ايران خودرو معتقد است: براي ورود به WTO بايد فعاليت هايي شود تا ما آماده رقابت شويم. بحث اول مواد است. اگر بخواهيم قطعه سازان رقابتي باشند بايد  مواد اوليه داخلي باشد؛ پس بايد فولاد و مواد پتروشيمي را در داخل توليد كنيم. بايد  زنجيره مواد اوليه در ايران ايجاد شده يا توسعه يابد. به عنوان مثال فولاد مباركه  مي تواند همه ورق هاي مورد نياز توليد بدنه خودرو را تأمين كند. اين مسأله تنها سرمايه گذاري مي خواهد.
بحث دوم اين است كه 100 درصد قطعات را نمي توانيم  در ايران توليد كنيم. به عنوان مثال برخي قطعات الكترونيكي را نمي توان در ايران توليد كرد و در اين صورت نبايد تعرفه بالا براي واردات اينگونه قطعات پرداخت شود.  از طرفي براي ورود به سازمان تجارت جهاني بايد بهره هاي بانكي كاهش يابد و هزينه هاي مالي مانند خارج از مرزهاي ايران صورت گيرد. اصولاً هيچ كسي خارج از ايران با بهره 20 درصدي، كار صنعتي نمي كند. از طرف ديگر در ايران حجم منابع براي كارهاي صنعتي پايين است؛ ضمن اين كه تخصيص منابع نيز كوتاه مدت است.
ما براي ورود به سازمان تجارت جهاني هنوز فاصله  كيفي داريم. براي بر طرف شدن اين مسائل قطعه سازان هم بايد دو نكته را اجرا كنند؛  آنها بايد استانداردهاي روز را داشته باشند و سرمايه گذاري بر روي ماشين آلات صورت  گيرد، زيرا بسياري از قطعه سازان ايراني ماشين آلات قديمي دارند. بايد اين نكته را  در نظر داشت كه اگر يك ميليون خودرو توليد شود بايد دو ميليون قطعه توليد كنيم تا  يك ميليون قطعه آن را صادر كنيم. براي آماده شدن به منظور ورود به سازمان تجارت جهاني هر قطعه ساز بايد يك مركز تحقيقات داشته باشد. البته مركز تحقيقات سطوح  مختلفي دارد. سطح اول علم مواد است. سطح دوم در مراكز تحقيقاتي، قدرت مطابقت قطعه  با محصولات مختلف است. بالاترين سطح مراكز تحقيقاتي نيز دارا بودن توان طراحي است.  از سوي ديگر در قطعه سازها بايد روي بهره وري كار شود اما چگونه مي توان به تمام مواردي كه مدير عامل ايران خودرو به آن اشاره كرده است رسيد، اينجاست كه برخي مانند ويسه، رييس پيشين سازمان گسترش و دكتر نيلي، استاد دانشگاه شريف معتقدند همكاري مشترك چاره كار است.
همكاري مشترك با شركت هاي خارجي
آيا امكان دارد به زنجيره  خودروسازان وصل شويم؟ آيا امكان دارد در روند جهاني سازي بخشي از صنعت خودروي ايران جان سالم به در برد؟ آيا با اتصال به شركت هاي خارجي ضعف نداشتن دانش فني كه نتيجه آن توليد خودروهاي بي كيفيت است، بر طرف مي شود؟
بسياري مطرح مي كنند راه افزايش صادرات صنعت قطعه سازي ايران و افزايش تكنولوژي و كيفيت اين صنعت در گرو همكاري مشترك با شركت هاي خارجي خواهد بود، اما در آن سو برخي معتقدند همكاري مشترك نوعي استعمار جديد است.
اما به هر حال بعد از سال ها صبر در سال 83 و پس از آنكه مدتها چند شركت محدود از جمله دو شركت همكار با بنز يعني ايدم و چرخشگر با بنز و زداف آلمان همكاري مشترك مي كردند با شروع پروژه ال 90 قطعه سازان اروپايي به فشار اين شركت به سمت ايران حركت كردند.
در اين باره نجفي منش، دبير انجمن قطعه سازان مي گويد  سال هاست كه ما رشد اقتصادي داشته ايم و با اينكه بازار مناسبي در ايران وجود داشته و حتي در بعضي از موارد بستر مناسب نيز وجود داشته، اما به دليل فضاسازي هاي انجام شده عليه ايران هيچ شركتي حاضر به سرمايه گذاري در ايران نبود و حال كه در طرح ال-90 حدود 60 شركت خارجي حاضر به سرمايه گذاري در ايران شده اند.
وي معتقد است اگر ما وارد زنجيره جهاني قطعه سازي جهاني شويم سالانه 20 ميليارد دلار صادرات قطعات خودرو خواهيم داشت ما سه سال پيش استراتژي صنعت  قطعه سازي را تدوين كرده ايم كه سه محور اساسي آن مشاركت در قالب جونيت ونچر، صادرات با اتصال به شبكه جهاني و توليد در مقياس اقتصادي براي كاهش هزينه و افزايش  كيفيت بود  وقتي وارد زنجيره جهاني قطعات رنو نيسان مي شويم. نيسان براي تامين قطعه خود به اين زنجيره مراجعه مي كند و از قطعه سازان مختلف اين زنجيره بر اساس قيمت آن خريد مي كند كه اين فرصت بزرگي است كه ما قبلا ً نداشتيم.
وي همچنين در پاسخ به اين سؤال كه كاهش تعرفه هاي  واردات خودرو و ورود به سازمان تجارت جهاني مجموعه صنعت قطعه سازي خودرو ايران را  تهديد نخواهد كرد؟ نيز گفت:
قطعاً قطعه سازي كشور با اين وضع با پيوستن به سازمان تجارت جهاني با مشكلات مواجه خواهند شد و با اين روند و كاهش تعرفه ها داريم به سمت اين پيوستن حركت مي كنيم. تنها راه گريز از اين بحران همكاري مشترك است   . با توجه به سخنان نجفي منش برخي در اين ميان عنوان مي كنند تا با خودروسازان و قطعه سازان خارجي همكاري نكنيم چرا كه مانند پژو به ما اطلاعات دقيق نمي دهند. در اين باره يك مدير واحد قطعه سازي مي گويد: پژو براي ساخت داخل به ما اطلاعات نمي داد، يا اطلاعات ناقص مي دادند و ما مجبور بوديم به روش  مهندسي معكوس و بدون در دست داشتن دانش فني قطعه توليد كنيم، به همين دليل قطعه   توليدي ما قطعه پژو نبود، پس خودروي توليدي ما نيز كيفيت نداشت. رضا ويسه ،رييس پيشين سازمان گسترش نيز معتقد است براي آنكه خودروسازان و قطعه سازان  ايراني در آينده بازار ايران نقش تعيين كننده اي داشته باشند بايد مقياس توليد  اقتصادي شود. همچنين اين شركت ها بايد بخش تحقيقات و توسعه خود را نيز فعال كنند. از طرفي براي انجام صادرات و ايجاد بالانس ارزي خودروسازان و قطعه سازان ايراني بايد شبكه گسترده اي در سطح جهان ايجاد كنند و چون اين كار به سادگي امكان پذير نيست به وسيله همكاري مشترك با شركت هاي قطعه سازي و خودروسازي بزرگ دنيا و اتصال  به مجموعه آنها و انجام همكاري مشترك هم مي توانيم خودرو و قطعه صادر كنيم و هم مي توانيم با گسترش مراكز تحقيقات و توسعه محصولات متنوع و جديد را وارد بازار كنيم.
وي مي گويد: زمان اين شعارها گذشته است كه همه كارها  را خودمان بايد انجام دهيم. هم اكنون براي آنكه بتوانيم در جهان رقابت كنيم بايد با شركت هاي درجه يك دنيا همكاري مشترك انجام دهيم.  در قالب همكاري مشترك مانند ال 90 فقط در يك قطعه سازي قرارداد توليد يك ميليون قطعه خودرو در سال بسته خواهد شد كه از اين ميان 300 هزار قطعه براي توليدات پروژه ال۹۰ در ايران خواهد بود و 700 هزار توليد ديگر نيز به شبكه جهاني رنو- نيسان صادر خواهد شد.
بر اساس گزارش هاي منتشر شده شركت هاي قطعه ساز ايراني با شركت رنو قراردادهايي با مجموع 648ميليون دلار (بيش از 540  ميليون يورو) امضا كردند.تاكنون ساخت داخل بيش از 54 درصد براي شروع توليد ال -90 در ايران قطعي و 50 قطعه ساز ايراني نيز براي ساخت قطعات اين خودرو مشخص شده اند كه در صورت تاييد قطعه وارد زنجيره تامين جهاني رنو  نيسان مي شوند. همچنين دو قالب ساز بزرگ ايراني وارد زنجيره جهاني رنو نيسان شده اند.
براساس اعلام رنو تاكنون 22 قرارداد انتقال دانش فني با قطعه سازان ايراني در پروژه ال -90 نهايي شده است و 10 قرارداد همكاري مشترك به وضعيت مناسبي رسيده كه پنج قرارداد امضاء شده و پنج قرارداد ديگر نيز در حال نهايي شدن است.
شركت ACI براي ساخت اكسل با شركت رباط ماشين، شركت انرژي براي توليد باك بنزين با پلاستيران، شركت بوزال براي ساخت اگزوز با پارس اگزوز، شركت ولئو براي توليد رادياتور با آرمكو، شركت ولئو براي ساخت اچ.وك با مهركام پارس همكاري خواهند كرد و شركت  piltkington براي توليد شيشه با صنايع شيشه گيلان، شركت فوراشيا براي توليد صندلي و سپر و شركت هاي رينگ كاست و  JKNبراي توليد  پولوس در حال نهايي كردن قرارداد هستند.
براي توليد قطعاتي مانند  سيستم ترمز، دسته سيم، سيستم فرمان، پمپ روغن، پمپ آب، استارت و رينگ در ايران از طرف خارجي به طرف داخلي انتقال دانش فني انجام و موتور اين خودرو نيز در مگاموتور و گيربكس در شركت چرخشگر با دانش فني رنو توليد خواهد شد. 
اما بعد از شركت رنو شركت پژو نيز براي همكاري و خريد قطعات ايراني دست به كار شد به گونه اي كه دفتر خريد پژو در تهران كار خود را آغاز كرده است در اين باره دوفور- سخنگوي پژو - از خريد سالانه 500 ميليون دلار قطعه از ايران خبر داده و اين در حالي است كه در سال گذشته صادرات صنعت قطعه سازي ايران حدود 300 مليون دلار بوده است.
وي به بلومبرگ گفته كه ايران در سال هاي آينده به يكي از منابع جهاني اصلي تامين قطعات پژو تبديل مي شود و فعاليت اين شركت با ايران خودرو (بزرگترين خودروساز خاورميانه) نيز ادامه خواهد يافت و تقويت مي شود.
سخنگوي پژو ادامه داده است: پژو قصد دارد سالانه 37 ميليارد دلار از كشورهاي جهان قطعه تهيه كند كه در اين رابطه ايران يكي از تأمين كنندگان اصلي است.
در همين حال ديديه سوران - نماينده خريد شركت پژو سيتروئن - به ايسنا گفته است: طي مذاكراتي كه در چند سال اخير با طرف هاي ايراني داشته ايم، بايد گفت كه در حال حاضر قطعات كمي را از طريق ايران تأمين مي كنيم، ولي قصد داريم اين مقدار را افزايش دهيم؛ چرا كه فكر مي كنيم ايران مي تواند كشور مناسبي براي صادرات قطعات به ساير كشورهاي منطقه باشد.
وي در پاسخ به اين سؤال كه شركت هاي ايراني براي  پذيرفته شدن در زنجيره جهاني تأمين قطعات پژوسيتروئن بايد چه شرايطي داشته باشند؟ اعلام كرد: شركت هاي ايراني براي دريافت استانداردهاي پژو راه زيادي را پيش رو دارند. پيش از اين مذاكرات ما با شركت ساپكو و همچنين انجمن قطعه سازان ايران در اين رابطه آغاز شده، ولي بايد گفت كه تنها چند مذاكره  مستقيم با شركت هاي قطعه ساز ايراني داشته ايم.
وي افزود: ما در سطح جهاني زنجيره  خريد قطعات را ايجاد كرده ايم. به طور مثال از شركت ولئو قطعاتمان را تأمين مي كنيم و خريد از  شركت هاي ايراني بهره مند از استانداردهاي لازم نيز در دستور كار ماست. در اين  رابطه برخي قطعه سازان ايراني استانداردهاي بسيار بالايي دارند، ولي بسياري از  آنها نيز بايد كيفيت كارشان را افزايش دهند.
ژاك مانله، مدير دفتر پژو در تهران نيز مي گويد  كه   گفته مي شود برخي از قطعه سازان ايراني هم اكنون توان توليد رقابتي با هند، چين و برزيل را دارند اما ورودشان به  زنجيره هاي جهاني كار سختي است، قطعه يكي از اصلي ترين عوامل در قيمت تمام شده خودروست. قطعه سازان هندي و برزيلي نيز همانند شركت هاي ايراني از ابزارهاي حمايتي  دولت هايشان براي نفوذ به بازار خودروسازان جهاني بهره مي گيرند. اين مزايايي است كه در رقابت مهم است هم اكنون كيفيت و قيمت و رساندن به موقع قطعه به خط توليد مهم  است و قطعه سازان ايراني فعلاً در مرحله آزمايش هستند.
من از سه سال پيش در ايران حضور داشته ام و به توانايي برخي قطعه سازان ايراني پي برده ايم. به همين دليل پژو بزودي دفتر خريدي در ايران تأسيس مي كند و هم اكنون نيز 15 قطعه ساز در حال بررسي هستند، البته هم اكنون براي قضاوت زود است.
با توجه به حضور رنو و پژو مي توان اميد داشت كه قطعه سازان ايراني يا حداقل بخشي از آنها وارد زنجيره جهاني خريد اين شركتها شوند اما آيا اين عامل سبب بهبود كيفيت توليد قطعه سازان ايراني مي شود.

گروه اقتصادي- با هدف توانمندسازي شركت هاي حمل ونقل فعال و جذب گروه هاي علاقه مند به سرمايه گذاري در عرصه حمل ونقل، ضوابط فعاليت شركت هاي حمل ونقل سراسري تدوين شد.
مديركل حمل ونقل كالا و مسافر سازمان راهداري و حمل ونقل جاده اي، گفت: براساس اين ضوابط، شركت هاي حمل ونقل سراسري مي توانند به دليل برخورداري از توانمندي قابل توسعه و دارا بودن تأسيسات مناسب و بيش از 50 دستگاه وسيله نقليه باري ملكي و جلب اعتماد صاحبان كالا و جذب كالا در اقصي نقاط كشور بدون محدوديت در سراسر كشور فعاليت كنند. اين ضوابط جهت حمايت از توانمندسازي شركت ها و همچنين معرفي الگوي مناسب براي توسعه خدمات حمل ونقل، تنظيم و ابلاغ شده است.
شهرام آدم نژاد با اشاره به برخي از مفاد مهم ضوابط فعاليت شركت هاي سراسري گفت: براي دريافت مجوز فعاليت سراسري، دارابودن حداقل۵۰ دستگاه وسيله نقليه باري ملكي كه اسناد رسمي آن به نام شركت باشد و حداكثر سن آنها نيز 7 سال و كمتر باشد و يا مالكيت رسمي 300 دانگ وسايل نقليه باري كه سهم مالكيت رسمي شركت از هر يك از وسايل نقليه كمتر از 3 دانگ نباشد الزامي است همچنين متقاضي موظف است گواهي مربوط به بيمه رانندگان وسايل نقليه باري ملكي و مفاصا حساب مالياتي وسايل نقليه مذكور را به صورت ساليانه ارائه كند.
وي افزود: وسايل نقليه تحت پوشش شركت هاي حمل ونقل سراسري بايد داراي بغل نويسي شركت بوده و داراي كارت معاينه فني و بيمه شخص ثالث معتبر باشند و اين شركت ها براساس تبصره 1 ماده 5 آئين نامه حمل ونقل بار و مسافر و مدت لغو پروانه فعاليت و تعطيلي مؤسسات حمل ونقل جاده اي موظف هستند جهت انتخاب مدير فني و راه اندازي وب سايت تخصصي ويژه شركت اقدام كنند.
آدم نژاد با اعلام اينكه در حال حاضر حدود 3 هزار و 587 شركت حمل ونقل كالا در كشور نقش عمده جابه جايي كالا را برعهده دارند، افزود: از آنجايي كه افزايش سطح خدمات شركت هاي حمل ونقل از سياست هاي محوري سازمان است، بنابراين تدابيري انديشيده شد تا شركت هاي حمل ونقل بتوانند با افزايش امكانات خود مديريت مناسب و هوشمندانه بر حمل ونقل كالا و ناوگان باري را اعمال، سطح خدمات را بهبود بخشيده و در قالب شركت هاي حمل و نقل سراسري، ارائه كننده خدمات مناسب تري باشند.
وي اظهار داشت: علاوه بر شركت هاي فعال، برخي متقاضيان جديد، علاقه مند به سرمايه گذاري وسيع در حمل ونقل جاده اي هستند و تمايل دارند در اين بخش با سرمايه گذاري وسيع و تملك بيش از 50 دستگاه وسيله نقليه و تأمين تأسيسات مناسب تر در عرصه حمل ونقل كالاي كشور فعاليت كنند كه ضوابط اخير زمينه اينگونه سرمايه ها را نيز فراهم كرده است و براساس تبصره يك ضوابط مذكور تصريح شده كه شركت هاي مشمول علاوه بر فعاليت در سراسر كشور مي توانند كماكان در محدوده شهرستان و يا استان محل فعاليت خود بارنامه صادر كنند.
آدم نژاد تصريح كرد: پرونده متقاضيان تأسيس اين گونه شركت ها بايد در سازمان حمل ونقل و پايانه هاي استان محل فعاليت تكميل و براي صدور مجوز فعاليت سراسري به دفتر حمل ونقل كالا و مسافر ارسال شود و براساس اين دستورالعمل مدت اعتبار پروانه فعاليت سراسري اين گونه شركت ها 2 سال تعيين شده است.

گروه اقتصادي- در مسائل بازار انرژي و خصوصاً گاز و نفت، مهمترين مسئله امنيت انرژي است. امنيت انرژي بيش از آن كه به صورت واقعي و رخدادها در كشورهاي بزرگ توليدكننده نفت بر بازار نفت تاثير بگذارد، به صورت رواني بر اين بازار اثر مي گذارد. طي سه سال اخير مهمترين عامل افزايش بهاي نفت و سه برابرشدن آن، نگراني از امنيت انرژي بوده است. امنيت انرژي اگرچه از آغاز مبادله نفت در بازارهاي بين المللي اهميت فراوان داشته، اما در سال جاري ابعاد نويني يافته است.
سال جديد ميلادي با نگراني درباره امنيت انرژي آغاز شد و آن زماني بود كه روسيه در نخستين روزهاي ژانويه صادرات گاز به اوكراين را به بهانه عدم افزايش قيمت گاز از سوي اوكراين و براي تحت فشار قرار دادن اين كشور قطع كرد. به دنبال اين تصميم جريان گاز در اروپاي غربي نيز مختل شد چرا كه بخش اعظم گاز انتقالي روسيه به اروپا از خطوط لوله اوكراين مي گذرد. بسياري از كارشناسان معتقدند كه اقدام روسيه بيشتر براي نشان دادن ضرب شست به كشورهاي اروپايي بود تا با افزايش قيمت گاز صادراتي روسيه موافقت كنند. به نظر مي رسد كه اين اقدام تاكنون اثربخش بوده است چرا كه اوكراين از هم اكنون خود را براي افزايش قيمت گاز روسيه از ابتداي سال 2007 آماده كرده است. اما كشورهاي اروپايي كه وابستگي فراواني به منابع انرژي روسيه دارند از يك سو سعي مي كنند با اين كشور تفاهم نامه ها و قراردادهاي سفت و محكمي ببندند تا زمينه براي بهانه جويي هاي اين شركت آماده نشود و از سوي ديگر در پي منابع جديد انرژي جايگزين براي انرژي روسيه هستند. به دليل همين نگراني اروپائيان از امنيت انرژي بود كه گروه هشت در نشست ماه جولاي در سن پترزبورگ روسيه امنيت انرژي را به عنوان موضوع اصلي دستور جلسه مورد بررسي قرار داد.
وزير نفت كشورمان، سيد كاظم وزيري هامانه، در سخنراني خود در سومين نشست دو سالانه اوپك در وين، امنيت تقاضا را به عنوان جزئي مهم از امنيت انرژي مورد بررسي قرار داد و يادآور شد: به دليل مورد توجه قرار گرفتن موضوع امنيت انرژي در اين سمينار، توصيه كردم براي اجماع در بحث امنيت انرژي بايد پنج عنصر در امنيت انرژي شامل امنيت تقاضا، عرضه، سرمايه گذاري، تكنولوژي و اطلاعات مورد توجه قرار گيرد كه بدون توجه به پنج عنصر ياد شده، امنيت انرژي معنا پيدا نمي كند. معاون بازاريابي امور بين الملل شركت ملي نفت ايران نيز معتقد است كه براي تحقق ثبات در بازار انرژي، توجه به امنيت سرمايه و تكنولوژي علاوه بر امنيت عرضه و تقاضا ضروري است. محمد علي خطيبي در گفت وگو با خبرنگار شانا، با اشاره به اين كه امنيت انرژي دو وجه دارد، افزود: امنيت عرضه انرژي و امنيت تقاضاي انرژي دو وجه امنيت انرژي هستند؛ به طوري كه مي توان گفت امنيت عرضه و تقاضا دو روي سكه و لازمه يكديگر هستند. وي افزود: اگر توليد كنندگان انتظار دارند امنيت تقاضا وجود داشته باشد، مصرف كنندگان نيز انتظار دارند امنيت عرضه وجود داشته باشد. وي يادآور شد: براي ايجاد امنيت عرضه بايد تقاضاي مصرف كنندگان به طور منظم و طبيعي پاسخ داده شود و اين امر مستلزم آن است كه براي عرضه مورد نياز برنامه ريزي شود.
اين كارشناس مسائل نفت گفت: براي مثال اگر تقاضاي كنوني نفت 85 ميليون بشكه در روز است و هر سال حدود يك ميليون بشكه در روز بر ميزان تقاضاي نفت افزوده مي شود، نه تنها بايد عرضه كنوني تداوم داشته باشد، بلكه براي ايجاد امنيت عرضه بايد در بخش اضافه تقاضا نيز برنامه ريزي شود. خطيبي افزود: براي تحقق اين امر و براي آن كه مصرف كنندگان بدون هيچ مشكلي نياز خود را برآورده كنند، بايد علاوه بر تامين نياز فعلي، تقاضاي آينده نيز مورد توجه قرار بگيرد.