علي نقي دلدار
خسته از هياهوي كار و هزار گرفتاري و مشغله و با اميد بيرون كردن خستگي مفرطي كه دل و جانت را مي آزارد سوار ماشين و راهي سفر مي شوي. راهي گوشه اي دنج و خلوت تا دمي بياسايي. با ورود به بزرگراه تهران - ساوه، سياهي كف آسفالت خودنمايي مي كند اما عوارضي اول و دوم را كه پشت سر بگذاري و به حدود كيلومتر 40 برسي، سياهي آسفالت زير انبوهي از كاغذ و خرده چوب و خار و خاشاك پنهان شده و انبوه خاك هاي كنار بلوك هاي بتني وسط اتوبان هم كثيفي بزرگراه را گواهي مي كند.
ناگهان ابري از گرد و خاك، تو و بقيه رانندگان را هراسان و دستپاچه مجبور به كاهش شديد سرعت مي كند، گويي تصادفي شديد روي داده، اما جلوتر كه مي روي، در مي يابي لاستيك ماشين از روي تپه خاك وسط آزادراه عبور و خاك ها را به هوا بلند كرده و خوشبختانه هيچ مشكلي نبوده است، اما كمي جلوتر، دست انداز ها تو را مجبور به كاهش شديد سرعت مي كنند، واكنش هاي سراسيمه رانندگان، تو و اعضاي خانواده ات را مي ترساند، اين بار هم خوشبختانه همه چيز به خير گذشته و حادثه اي روي نداده است.
آسفالت بزرگراه از اين جا تا كيلومترها جلوتر آن قدر خراب است كه رانندگان را وادار به كاهش چشمگير سرعت مي كند. گويي قيري به آسفالت ها نمانده و شن هاي درشت سر از آسفالت بيرون آورده اند، كاهش ناگهاني سرعت و ترس از وقوع تصادف، استهلاك لاستيك ها و خرابي جلوبندي ماشينت را از ياد مي برد.
* * *
سوانح رانندگي مقام يازدهم در مرگ و مير انسانها را در اختيار دارد و در ايران هر 20 دقيقه،  يك حادثه رانندگي منجر به فوت روي مي دهد و همچنين كشورمان، داراي يكي از بالاترين آمارها در سوانح رانندگي در جهان است، تا جايي كه مقام اول را از لحاظ نبود ايمني در راه ها به خود اختصاص مي دهد، به عبارت ديگر، ايران خطرناك ترين راه هاي دنيا را دارد.
معلوم نيست چه وقت، مسئولان به خود
مي آيند و آزادراه را از شر اين همه معضل نجات دهند. اندكي جلوتر، قسمتي از آرزويت برآورده مي شود ولي فقط قسمتي از آن، زيرا خاك هاي انباشته شده كنار بلوك هاي سيماني، چشم انتظار حمل به محلي مناسب هستند.
حدود دو سال است كه تامين روشنايي بزرگراه شروع شده اما با سرعت بسيار پاييني دنبال مي شود، آرزو مي كني روزي تيرها بطور كامل نصب شوند و روي روشنايي به خود ببينند تا مسافران، راحت و بدون دغدغه از اين بزرگراه عبور كنند.
بزرگراه تهران - ساوه، بستر آمد و شد مسافران بسياري به منظور دسترسي به فرودگاه بين المللي امام خميني(ره) و همچنين شهر جديد پرند است، لاجرم بايد مورد توجه جدي مسئولين قرار گرفته و مشكلات عديده اين مسير برطرف شود.
در بزرگراه تهران - ساوه، چهار ايستگاه اخذ عوارض مبلغ 7000 ريال به عنوان عوارض بزرگراه از تو مي گيرند، صرف نظر از بودجه هايي كه به نگهداري آزادراه ها اختصاص داده مي شود، مبلغي كه از طريق اخذ عوارض از خودروها دريافت مي شود، مبلغ ناچيزي نيست، شايد اگر اين درآمدها بطور منظم صرف تعميرات بزرگراه شود، مشكلات را به حداقل برساند.
عليرضا نعمت اللهي رئيس گروه سرمايه گذاري دفتر امور اقتصادي و سرمايه گذاري وزارت راه و ترابري گفت: از ابتداي شهريورماه جاري نرخ عوارض در برخي آزادراه هاي كشور از 10 تا 15 درصد افزايش يافته و نرخ عوارض دريافتي در آزادراه تهران - ساوه نيز از 350 به 400 تومان افزايش پيدا كرده و باتوجه به افزايش هزينه هاي مصرفي و همچنين هزينه هاي نگهداري، بايد عوارض نيز متناسب با افزايش هزينه ها، افزايش يابد تا نگهداري، ايمني و وصول عوارض در اين آزادراه ها با مخاطره مواجه نشود.
اگر دولت خواستار جلوگيري از افزايش نرخ عوارض در آزادراه ها است بايد هزينه هاي مذكور را از محل ديگري جبران كند و از آنجا كه سرمايه گذاري در احداث اين آزادراه ها توسط بخش خصوصي صورت گرفته بايد به نحوي بازپرداخت شود .
البته دور از انصاف است اگر به برخي شيارها كه توسط كارگران با قير ترميم مي شوند، اشاره نكنيم، اما سرعت آسيب هايي كه به جاده وارد مي شود، بيشتر از تعميرات آن به نظر مي رسد.
به اعتقاد كارشناسان، راه هاي كشور عموما 20ساله طراحي مي شوند بنابراين، برنامه ريزان كشور بايد پارامترهاي موثري مانند رشد جمعيت، رشد مراكز كشاورزي و صنعتي و رشد وسايل نقليه شخصي و عمومي را در اين دوره، مورد مطالعه قرار دهند و به طور حتم در صورت ناديده گرفتن هر يك از اين پارامترها، راه ساخته شده پاسخگوي جريان ترافيك نخواهد بود.
آمارها نشان مي دهند خطاي انساني عامل 75درصد تصادفات جاده اي است و نقص فني خودروها و مشكلات فيزيكي جاده ها به ترتيب 14 و 11 درصد از ديگر عوامل حوادث جاده اي در ايران است. احمدي مقدم - فرمانده نيروي انتظامي نيز گفته، ايران توفيق زيادي در كاهش تصادفات جاده اي نداشته و با وجود تبليغات فراوان،  تنها توانسته ايم تصادفات و تلفات را در حد سال گذشته نگه داريم. تصادفات جاده اي يك فاجعه ملي است و خسارات جاني تلفات جاده اي كشور در طول يك سال و نيم، با تلفات زلزله بم برابري مي كند.
مديركل راه و ترابري استان تهران هم مي گويد: درصورت عدم تامين اعتبار لازم، نگهداري بزرگراه تهران - ساوه با مشكل مواجه مي شود. اين مقام مسئول اضافه كرد : اداره كل راه استان تهران اقدام به ساماندهي بزرگراه تهران - ساوه كه يكي از مهمترين مسيرها براي سرويس دهي به مسافران فرودگاه بين المللي امام است كرده ، در حاليكه متاسفانه به دليل عدم تامين منابع در شرايط كنوني با مشكلات فراواني مواجه شده است. احمد صديقي، شركت آزاد راه تهران - ساوه را متولي نگهداري اين بزرگراه مي داند و اميدوار است مسئولان اين شركت نسبت به تامين منابع مورد نياز اقدامات لازم را انجام دهند.
وي حمل بار غيرمجاز توسط خودروها را يكي از مهمترين عوامل تخريب و فرسايش رويه آسفالت جاده ها ذكر مي كند و تصريح مي كند: هم اكنون متولي اصلي جلوگيري از بروز تخلفات جاده اي در پايتخت، سازمان حمل و نقل پايانه استان و پليس راه است.
با محاسبه خسارات جاني و مالي اي كه از اين رهگذر به مردم وارد مي شود، درمي يابيم اگر چند درصد از اين خسارات، صرف بازسازي و تعميرات بزرگراه ها شود، شايد نرخ روبه رشد آمارهاي تصادفات متوقف شده و با درايت مسئولين و همت مردم، اين آمارها روزي، رو به افول گذارد

گروه شهري - شهر بيش از آنكه به ابزارهاي شهري اختصاص داشته باشد؛ متعلق به افرادي است كه روح جاري در شهر به آنها بستگي دارد، در حقيقت اين روزها وقتي از شهر عبور مي كنيم، بيش از آن كه با افرادي كه در آن برخورد كنيم، به ماشين ها، تابلوهاي تبليغاتي، بيلبوردهاي آموزشي، آپارتمان هاي سر به فلك كشيده و آجرهاي رنگ و رو رفته اي برخورد مي كنيم كه جاي ساكنين شهرها را گرفته است،  در نتيجه روز به روز بيشتر از هر زمان ديگري زير فشار اين ابزارها روحيه شاد و سرحال يك شهر را از دست مي دهيم.
در شناخت و ارزيابي يك شهر انساني با توجه به نيازهاي جامعه شهري بررسي يك سري عوامل ضروري و غيرقابل چشم پوشي است.
انسان گرايي مفهومي است كه تأكيد بر نيازهاي مشترك انساني دارد كه پايه و اساس يك شهر انساني را تشكيل مي دهد. سالم يا ناسالم بودن شهر با ارزيابي چگونگي دسترسي ساكنان شهرها به نيازهاي انساني مشخص مي شود. در ارزيابي شهرها دامنه مفهوم انسان گرايي تا تأمين نيازهاي گروههاي ويژه مانند جوانان، سالمندان، بيماران، معلولان، بيكاران و اقليتهاي قومي پيش مي رود.
از سويي ديگر ميراث يك ملت يا يك شهر، ميراث هاي ساخت دست انسان و ميراث هاي محيط طبيعي را شامل مي شود. در هر شهر، تاريخ مردم شهر، ويژگيهاي شهروندان، سنتها و آداب و رسوم، جزء  ميراث هاي شهري است. ارزشهاي فرهنگي يك شهر، در احساسات، عواطف و آرمانهاي مردم آن موثر است. در ارزيابي ميراثهاي فرهنگي، گذشته و حال به هم پيوند مي خورد و توان ارزشهاي فرهنگي را پايدار مي سازد.اين موضوع نيز در جهت گيري فرهنگي افراد تأثير دارد. در اين جهت گيري بر كل فرهنگ و خرده فرهنگهاي حوزه شهري بيش از تهيه امكانات و زيرساختهاي فرهنگي تأكيد مي شود و در ارزيابي آن، بايد به اين نكات توجه شود: آيا اين جهت گيري، خونگرمي، مهرباني و احساسات عاطفي شهروندان را تقويت مي كند، يا يك جامعه شهري بي روح و سرد به وجود مي آورد؟ آيا شهر به يك مكان خشن و پرخاشجو تبديل مي شود، يا به سوي همياري و تعاون حركت مي كند؟ آيا مردم شهر مي توانند استعدادهاي ذاتي خود را بروز دهند، يا در حالت عدم فعاليت و سكون زندگي مي كنند؟
جهت گيري صحيح هنري، همه هنرها را در يك شهر انساني به شكوفايي مي رساند. جشنواره هاي هنري، رقابتهاي سالم هنري، هنرمندان بزرگ و رواج هنرهاي مردمي، همواره مورد حمايت نهادهاي اجتماعي و مسئولان است.در سطوح ملي و محلي، جهت گيري فرهنگي بايد پاسدار ارزشهاي مذهبي، آداب و رسوم محلي و سنتهاي با ارزش جامعه باشد و اقليت هاي قومي را پذيرا باشد. همچنين در يك شهر انساني يا يك جامعه انساني نسبت به زبان، فرهنگ،  و هويت تمامي اقوام احترام گذاشته مي شود و اگر احياناً چنين نشود ممكن است كه بين اقوام اختلافاتي پيش بيايد و جامعه اي كه فرهنگ، زبان و هويت آن توسط اقوام ديگر مورد بي احترامي و يا تحريف واقع مي شود به مبارزه با جامعه تك محور برمي خيزد.
علاوه بر اين شهر انساني مي تواند عقايد جديد را جذب كند و آن را با شرايط محيطي، ملي و اجتماعي خود تطبيق دهد، يا با ايجاد تغييراتي در آن، در نوآوري عقايد پيشگام باشد و به دنبال آن جهت گيري بين المللي را ايجاد كند. در اين جهت گيري، شهر به دور از هر گونه انجماد فكري و پيش داوري از مبادلات فرهنگي، اقتصادي و رويدادهاي بين المللي اصلاح مي يابد و با ديگر كشورها پيوند مي خورد. در اين ارزيابي، به نحوه زندگي اقليت هاي قومي و توريستهاي خارجي نيز توجه مي شود. البته دولتها نبايد بيش از اندازه در اين جهت گيريها عقايد و نظرات خو درا اعمال كنند چرا كه اين عامل باعث مي شود كه مردم شهر يا كشوري به مردم شهر يا كشور ديگر بدبين باشند يا بي جهت نسبت به آن خوشبين باشند، در حالي كه ممكن است در واقعيت عاملي وجود نداشته باشد كه نسبت به آن شهرها يا كشورها خوشبين يا بدبين بود.
تأمين امكانات براي آموزش عالي و تأمين تخصص ها و ميزان اعتبارات دانشگاهي، يا ضعف امكانات در آموزش عالي و تحصيلات ابتدايي و متوسطه از مواردي است كه نمي توان از آن چشم پوشي كرد. همچنين اين امكانات بايد در سطح شهر براي همه مورد استفاده باشد و فقط تنها عده اي به آن دسترسي نداشته باشند و نيز اين آموزش بايد با خصوصيات فرهنگي آن شهر مطابق باشد در غير اين صورت باعث خواهد شد مردم از خود بيگانه شوند.
رسانه هاي گروهي، از ملاك هاي شهر انساني است. در اين مورد هم بايد به اصل اولويت قائل بود يعني مكاني كه داراي تراكم زياد است در اولويت قرار دارد نه مكاني كه داراي مسئولان و شخصيت هاي با نفوذ شهري است.در عين حال ايجاد پاركها، فضاي سبز، سياست كنترل آلودگي هاي محيطي و تأمين آب سالم، جهت گيري سياست محيطي را در شهر انساني نشان مي دهد. با برنامه ريزي مناسب فضايي، اين مطلوبيت ها بايد در شهر به درستي توزيع گردد.

گروه شهري - پايداري حيات بشر، امروزه به وسيله مجموعه اي از عوامل تهديد مي شود، تحول فن آوري، پويايي اقتصادي، رشد شتابان جمعيت و ميزان تغييرات شديد زيست محيطي و آسيب هاي محيط طبيعي و اجتماعي از جمله اين عوامل مي باشند.
اين امر باعث شده تا به دنبال نظريه توسعه پايدار براي حمايت از محيط شهري، نظريه توسعه پايدار شهري مطرح گردد.
شكل گيري اصطلاح توسعه پايدار به تشكيل كميسيون مستقل جهاني در زمينه محيط  زيست و توسعه و ارائه گزارش اصلي توسعه پايدار برمي گردد. اين كميسيون توسعه پايدار را اين چنين تعريف كرد: رفع نيازهاي نسل حاضر بدون تضييع توانايي هاي نسل هاي آينده براي رفع نيازهايشان . اين تعريف ساده همچنين مبناي دستور كار 21 به عنوان يك طرح كار توسعه پايدار براي قرن 21 است.
مفهوم يك شهر پايدار عبارت است از شهري كه به دليل استفاده اقتصادي از منابع، اجتناب از توليد بيش از حد ضايعات و بازيافت آن تا حد امكان و پذيرش سياستهاي مفيد در درازمدت قادر به ادامه حيات خود باشد. اين نظريه پايداري شكل شهر، الگوي پايدار سكونت گاه ها، الگوي مؤثر حمل و نقل در زمينه مصرف سوخت و نيز شهر را در سلسله مراتب ناحيه شهري بررسي مي كند.
مباني نظري پايداري شهر را مي توان در موارد زير خلاصه كرد: كاهش آلودگي، نگهداري منابع طبيعي، كاهش حجم ضايعات شهري، افزايش بازيافتها، عدم تمركز و كاهش پراكندگي ها، افزايش تراكم متوسط در حومه هاي شهري و شهرهاي كوچك، كاهش فواصل ارتباطي، ساختار اجتماعي متعادل و رسيدن به عدالت اجتماعي، ايجاد اشتغال محلي، توسعه شهرهاي كوچك و متوسط براي كاهش اتكا به شهرهاي بزرگ، حمل و نقل عمومي و كاهش ترافيك. علاوه بر اينها مديريت ضايعات بازيافت نشدني، توزيع منابع و تهيه غذاي پايدار محلي.به اين طريق با اتخاذ سياست كاربري صحيح و با توجه به برنامه ريزي شهري و ساماندهي فضا، توسعه پايدار شهري حاصل مي شود.

گروه شهري - در سرتاسر جهان وابستگي گسترده اي بين سطوح شهرنشيني و توسعه اقتصادي وجود دارد.حيات شهرها به نيروهاي متعدد اقتصادي وابسته است. اندازه هر شهر به اندازه مقدار كالا و خدماتي بستگي دارد كه به خارج از شهر صادر مي كند. براساس تئوري اقتصاد پايه، توسعه شهر رابطه مستقيمي با ميزان صدور كالا و خدمات دارد.
توسعه شهر از عملكرد اقتصادي حاكم بر آن تأثير مي پذيرد. از جمله عملكرد مركزيت مكاني نقش اقتصادي غالب نظير حمل و نقل، خدماتي، توريستي، عمده فروشي، معدني، نظامي، فرهنگي و درماني در توسعه شهرها در رابطه با نقش اقتصادي آنها به مالكيت و ميزان تخصص در آن نقش، نقش شهر را در اقتصاد ملي و منطقه اي تعيين مي كند. پايه اصلي مطالعات شهرسازي و طراحي شهري مطالعه پايه اقتصادي شهر است كه براساس آن اشتغال، جمعيت، درآمد و نهايتاً ميزان نياز به فضا مشخص مي گردد.
به اين ترتيب سرنوشت هر شهري با ميزان و چگونگي فعاليتهاي توليدي و درآمدزايي آن معلوم مي گردد. اصولاً پيدايش توسعه و رونق شهرها قبل از هر چيز ديگر اقتصادي است. شهرهايي كه در سر راه هاي اصلي ارتباطي (جاده ابريشم) قرار گرفته اند، شهرهاي بندري و شهرهايي كه در كنار مراكز كشاورزي و صنعتي به وجود آمده اند پيدايش و رونق خود را صرفنظر از نوع فعاليت اقتصادي، مديون عامل يا عواملي هستند كه موجب ايجاد درآمد براي محل مي شود. زيرا توليد و توزيع كالا و خدمات، اشتغال به وجود مي آورد و وجود زمينه هاي اشتغال موجب جذب افراد به محل خواهد گرديد. پس طبيعي است رشد اقتصادي را مترادف با نياز بيشتر به زمين براي صنعت، تجارت، مسكن، تفريح، آمد و شد و... دانست و يا برعكس، كاهش و افول پايه هاي اقتصادي يك محل را مترادف با كاهش نياز به چنين فضاهايي تصور كرد كه ادامه آن نهايتاً به ركود و از بين رفتن يك مجتمع زيستي منجر خواهد شد.
معمولاً شهرهايي كه پايه اقتصادي قوي داشته باشند تمايل به بزرگ شدن دارند. در مراحل اوليه توسعه اقتصادي، تمركز شهري (نظريه مركز- پيرامون) افزايش مي يابد زيرا منابع و امكانات به طور فزاينده اي به مادر شهر جريان دارد. در حالي كه در سطوح پيشرفته مادر شهرها كميت خود را به تدريج از دست داده و شهرهاي متوسط توسعه مي يابند.
در كشورهاي جهان سوم تحت نظام سرمايه داري پيراموني و بر پايه توسعه برون زا، شبكه شهري موزون از بين رفته و تبديل به شبكه شهري زنجيره اي و يا شبكه شهري ناهمگون شده است. در حالي كه در اروپا و ايالات متحده آمريكا با رشد اقتصادي و بر پايه اقتصاد  درون زا، به تدريج توسعه شهري از چند شهر بزرگ به ساير شهرها نيز سرايت كرده و در نتيجه سلسله مراتب شهري هماهنگ به وجود آمده است.

براساس برآوردهاي صورت گرفته از سوي سازمان ملل، جهان با سرعت قابل توجهي به سوي نقطه اي پيش مي رود كه اكثر جمعيت انساني آن در نقاط شهري پيدا خواهند شد.
برآوردهاي صورت گرفته از سوي سازمان ملل نشان مي دهد كه در سال 2007 ميلادي نرخ مهاجرت از مناطق روستايي به مناطق شهري، شدت بيشتري خواهد داشت. به گفته كارشناسان سازمان ملل اين افزايش مهاجرت تكان جدي به تعادل موجود ميان جمعيت روستايي و شهري خواهد داد.
در حال حاضر توكيو به عنوان بزرگترين شهر جهان بيش از 35 ميليون جمعيت را در خود جاي داده است و اين در حاليست كه در سال 1950 ميلادي اين جمعيت به حدود 13 ميليون نفر مي رسيده است. سازمان ملل برآورد كرده كه روزانه 180 هزار نفر به جمعيت شهري جهان افزوده مي شود و اين به معناي آن است كه ساختار هاي شهرنشيني سراسر جهان بايد جمعيتي معادل 2 برابر توكيو را در هر سال جذب خود كنند.
تهران به عنوان يك پايتخت شايد شاخصه هاي ابرشهرهايي مانند نيويورك يا توكيو را نداشته باشد، اما وسعت آن به گونه اي است كه هر ساله تعداد زيادي مهاجر را از شهر و روستاهاي ديگر به عنوان شهرنشين در خود مي پذيرد،رشد افسارگسيخته شهرها و به خصوص شهرهاي بزرگ كشور در اثر عوامل گوناگون، مشكلاتي خاص شهري مانند: آلودگي هوا، آلودگي بصري، ترافيك، هزينه بالاي زندگي، كلافگي و سردرگمي در شهر و... را به دنبال داشته است.
نتيجه نهايي رشد بي رويه و نامعقول شهرها و فرسودگي بافت آنها، پايين آمدن شديد كيفيت زيستي است كه
روي هم رفته مسأله شهر و شهرنشيني را با بحران روبه رو كرده است.
نكته اي كه شايد چندان به آن توجه نشده، اين است كه ترويج فرهنگ شهرنشيني با برگزاري كلاس هاي آموزشي امكان پذير نيست، در واقع حتي با انتشار و گسترش بروشورهاي ولو متعدد نمي توان اميدوار بود كه شهرنشيني در بين شهرونداني كه روزگاري در شهرهاي كوچك و روستاها زندگي مي كردند، ايجاد شود. در حقيقت فعاليت هاي فرهنگي مستمر مي تواند در راستاي فرهنگ سازي در زمينه مسائل شهري و شهرنشيني پيش برود، فعاليت هايي كه بايد از سطوح پايين آغاز شود تا آنچه كه براي ترويج و گسترش اين فعاليت با هدف غايي قانونمندي شهروندان است، به دست بيايد.

ابراهيم اراضي
احتمالاً كه نه، قطعاً از آغاز آفرينش رسم بر اين بوده كه هر متحركي پس از اينكه به مانعي برخورد مي كرده است، مسيرش را در جهتي تغيير مي  داده تا بتواند به حركتش ادامه بدهد. بارزترين نمونه هاي اين اتفاق را در آبراه هاي گوناگون مي بينيم. رودها، نهرها، جوي ها و... هر جا كه به مانعي برمي خورند، مسير خود را از كنار آن مانع تغيير مي دهند. شايد هم بهتر باشد بگوييم به دليل انباشتگي آب، حركت آن به جهت ديگري سرريز مي شود. حالا اين حكايت در مورد آمد و شد تهران بزرگ هم مصداق پيدا كرده است. كافي است تك تك خودروها را معادل قطره هاي يكي از همان نهرها در نظر بگيريم و بزرگراه ها و خيابان ها و كوچه ها را معادل بستر آبراه ها، تا معادله مان كامل شود. احتمالاً شما هم بارها هم انباشتگي خودروها را ديده ايد و هم سرريز آنها را به مسيرهاي فرعي يا اصلي مجاور به هواي اينكه راهي پيدا كنند. اگر باز هم آن مصداق اوليه را در نظر بگيريم، يادمان خواهد آمد كه معمولاً قطرات آب به اين مسأله فكر نمي كنند كه سرريز شدن شان ممكن است چه دردسرهايي بيافريند. خب! طبيعي هم هست چرا كه احتمالاً قطرات آب فاقد شعور هستند و تنها از قواعد طبيعت پيروي مي كنند. اما در مورد خودروها با توجه به اينكه موجودات ذي شعوري با نام انسان پشت فرمان آنها نشسته اند، انتظار مي رود كه اين سرريز شدن ها مشكلي به بارنياورد. اين مقدمه افزون بر متن را داشته باشيد تا بعد... .
سراسر بزرگراه از ترافيك نسبتاً رواني برخوردار بود و خودرو مسافركشي كه من يكي از مسافرانش بودم، بدون دردسر زيادي، بخش عمده مسيرش را طي كرد تا اينكه در 300-200 متر پاياني مسير، به ترافيك برخورد؛ ترافيكي كه چندان هم بي دليل و غيرمنطقي نبود؛ چراغ قرمز حكم مي كرد كه خودروها بايستند و به همين دليل هم راه بسته شده بود. شايد كافي بود 6-5 دقيقه بگذرد تا چراغ سبز شود و راه باز و ... اما راننده محترم راه ديگري را برگزيد؛ كم كم به منتهي  اليه سمت راست منحرف شد و بلافاصله وارد تقاطع شد و به جهت عكس مسير پيچيد. مي خواستم از آقاي راننده سؤال كنم كه چرا دور زده اما با حركت محير العقول بعدي او مواجه شدم؛ بلافاصله دنده را در وضعيت حركت به عقب قرار داده و با سرعت كاملاً مطمئنه(!) در جهت عكس بزرگراه شروع به حركت كرد. معما حل شده بود؛ آقاي راننده به جاي اينكه صبر كند و باقيمانده مسير را هم با سر ماشين به طرف جلو حركت كند، وارد مسير مخالف شد و گذشت آنچه گذشت.
اكثر رانندگان خطي مسير مورد اشاره، 300-200 متر پاياني مسيرشان را اين شكلي طي مي كنند. اينكه چرا نام بزرگراه را نمي برم هم دليل دارد. راستش را بخواهيد، مي ترسم مابقي رانندگاني كه تا به حال اين كار را نكرده اند هم با خواندن اين راپورت سرازير شوند. اين طور نيست؟

م- جلال زاده
مباحث مطروحه در دو سه ماه گذشته نشان مي دهد كه موضوع مديريت شهري براي جمعي از صاحب نظران، حقوقدانان و دلسوزان جامعه به عنوان يك موضوع مهم اجتماعي و سياسي و اداري مي تواند دامنه وسيعي پيدا كند و نظرات گسترده اي را متوجه آن كند.
موضوع مديريت شهري البته بالقوه مستعد اين است به محافل، جريانها و جناح هاي سياسي نيز راه يابد و به مرور به يك عامل جدال سياسي بين احزاب و گروه هاي داراي سلائق و منش هاي گوناگون تبديل شود. چنين پديده اي در ذات خود بسيار خوب است، اما تا جايي كه به اختلاف ويرانگر و منازعات بي حاصل منجر نشود.
در اين مدت و شايد پيش از آن، جرايد اجتماعي سياسي با گرايش هاي متفاوت، در ضرورت يا نفي انتخاب شهردار با رأي مستقيم مردم، مقالات و يادداشت هاي متعددي چاپ كرده اند و شايد بيشتر مورد توجه اعضاي شوراي شهر تهران و بعضي از شهر هاي ديگر نيز قرار گرفت و هر كدام بر حسب نظرات و آراء خود به يك طرف بحث تمايل نشان دادند.
بعضي از كساني كه با نوشتن يادداشت يا از طريق گفت وگو به اعلام نظر پرداختند، معتقدند كه انتخاب شهردار توسط مردم، خوب است، اما الان وقت آن نيست يا شرايط موجود اين اجازه را نمي دهد. اين عده البته استدلال هايي براي اثبات نظرات خود آورده اند اما نتوانسته اند مخاطب را قانع كنند كه چرا شرايط فعلي مناسب اين كار نيست؟ و چرا بايد انتخاب شهردار از طريق آراء عمومي را به وقت ديگري موكول كرد؟
اگر انتخاب مستقيم شهردار توسط مردم، خوب است كه چرا تعلل و تعويق؟ بايد شرايط را از هم اكنون فراهم كرد. هر اقدام خوب و مثبت را به وقت ديگري وانهادن، يك نوع مخالفت غير آشكار است كه صراحت مخالفت مخالفان را ندارد، اما بالاخره تن ندادن به انجام آن است.
معلوم نيست كه اخذ رأي مردم براي گزينش مدير اجرايي شهر چه شرايطي نياز دارد كه امروز وجود ندارد، اما فردا فراهم مي شود؟ مي گويند قانون اين كار را نداريم؟
مي توان با يك لايحه يا طرح با قيد فوريت الزامات قانوني مورد نياز براي مراجعه به آراء عمومي را به منظور تعيين شهردار به دست آورد و زمينه اجراي اين اقدام مفيد و مثبت را هموار ساخت.
مي گويند چه اشكالي در انتخاب شهردار توسط اعضاي شوراي شهر وجود دارد كه بايد به شيوه اي ديگر عمل كرد؟ پاسخ روشن است.
دو دوره 4 ساله حضور شوراها و مشكلات ناشي از گزينش شهردار توسط اين شوراها نشان مي دهد كه بايد روش ديگري را پيدا كرد و راه جديدي را رفت.
من نمي خواهم از شوراي دوره اول شهر تهران مثال بياورم كه پروسه انتخاب شهردار، چه فرصت هاي مفيدي را از دست داد و يا از شوراي دوم پايتخت بگويم كه در اين راه چه گرفتاريها ديد و عيان نكرد، بلكه بايد به كل شوراها در سراسر كشور سر زد و مشكلات و حتي مصائب آنها را ديد تا مشخص شود كه پيدا كردن و گزينش شهردار توسط اعضاي شوراي شهر چه سختي ها دارد.
بديهي است اگر متوليان تصميم گير يا صاحب نظراني كه آراء آنها در اعمال مديريت كلان مؤثر است با يك پژوهش جامع ميداني، تجربه شوراهاي اسلامي شهرهاي سراسر كشور در هشت سال گذشته را بيابند و نتايج آن را از نگاه كارشناسي تبيين نمايند بر ضرورت انتخاب شهردار توسط مردم تأكيد خواهند كرد و راه حل درست و پسنديده را نشان خواهند داد.
به يقين، همراه با اجرايي كردن اين ايده كه بهترين شرايط براي يك شهردار اين است كه با رأي مستقيم مردم بر مسند خدمتگزاري تكيه زند، بايد الزامات قانوني براي شيوه مديريت و رابطه شهردار با شوراي شهر دقيقاً  تعريف و تصويب شود تا در فقدان قوانين و مقررات تعريف شده و روشن، يك معضل جديد در مديريت كلانشهرها بروز و ظهور نكند.
در اين تعريف مثلاً  مي توان از مدل نسبت رئيس جمهور با مجلس شوراي اسلامي براي نسبت شهردار و شوراي اسلامي شهر، الگو گرفت و آن را عملياتي كرد. سالهاي گذشته يك پيشنهاد كليدي ديگر مطرح شده بود كه هر گروه از نامزدهاي عضويت در شوراي شهر، شهردار منتخب خود را نيز در معرض افكار عمومي قرار دهد و آن را به شهروندان صاحب رأي معرفي نمايد تا مردم با انتخاب اعضاي شوراي شهر به طور ضمني شهردار را برگزيده باشند.
اما به نظر نگارنده، اين ايده نيز عاقبت بخيري ندارد، چرا كه اولين درگيري و تنش با اين پيش زمينه كه اعضاي شورا را به خاطر شهردارشان انتخاب كرده اند يا براي صلاحيت خودشان، شروع خواهد شد و منت و منت گذاري بر روابط شهردار و شوراي شهر سايه مي اندازد و همين امر چوب محكمي است كه ناخواسته، حركت چرخ خدمتگزاري را از حركت باز مي دارد. لذا به نظر مي رسد بهترين راه همان رأي گيري مستقيم براي تعيين شهردار است.