گروه شهري- خطوط ويژه، يكي از ابزارهاي مهم در كاهش بار ترافيكي پايتخت و بالابردن ميزان استفاده از ناوگان حمل ونقل عمومي است اما واگذاري خطوط ويژه اتوبوسراني به شهرداري بدون اضافه كردن تعداد اتوبوس ها، به بازگشايي گره هاي ترافيكي پايتخت كمكي نخواهد كرد.
احداث هر كيلومتر خط ويژه، معادل ورود 20 اتوبوس به ناوگان حمل ونقل عمومي است و آغاز احداث 5/18كيلومتر خط ويژه جديد اتوبوس مي تواند در حل بسياري از مشكلات، كارساز باشد.
به همين دليل از مجموع 105 خط ويژه پيشنهادي به شوراي عالي ترافيك كشور تاكنون با احداث 5/18كيلومتر به طور صددرصد موافقت شده است كه حدود 200ميليون تومان اعتبار نيز براي احداث اين خطوط توسط شهرداري تهران تخصيص يافته است.
بيشتر اتوبوس هاي شهر تهران با ازدحام و نا آرامي مسافران همراه هستند و بايد در كنار واگذاري خطوط ويژه، تسهيلات ديگري نيز در اختيار شهرداري قرار داده شود.
احداث خط ويژه در بزرگرا ه ها و معابر شرياني تهران، اصلي ترين راهكار براي گسترش حمل ونقل عمومي به شمار مي رود.
احداث خط ويژه در بزرگراه هاي شهر يكي از راهكارهاي موفقيت آميز كشورهاي جهان در حل مشكل حمل ونقل عمومي شهر است.
توسعه استفاده از حمل ونقل عمومي و كاهش تردد وسايل نقليه شخصي، از اهداف احداث خط ويژه اتوبوس در بزرگراه چمران و ايجاد زمينه براي اجراي طرح يكپارچه سازي حمل ونقل عمومي در سطح شهر است.
تغيير الگوي استفاده يك جانبه توسط خودروهاي تك سرنشين به منظور استفاده عادلانه شهروندان از تسهيلات شهري، از ديگر رويكردهاي مورد نظر است كه در اين طرح دنبال مي شود.
به همين دليل براي اجراي مطلوب اين طرح تعداد 7دستگاه دوربين كنترل مسير ويژه، 24عدد تابلوي مسير ويژه اتوبوس و 20عدد نوشتار مسير ويژه در دو طرف بزرگراه شهيد چمران نصب شده است.
همچنين 20 ايستگاه اتوبوس موجود در طول اين مسير، براي ساماندهي تردد شهروندان در بزرگراه شهيد چمران بهينه سازي شده و ضمن انتقال ايستگاه از سطح سواره رو به پهلوگاه، نسبت به نوسازي سرپناه ها نيز اقدام شده است.
از سوي ديگر براي حل مشكلات ترافيكي مي توان از شركت هاي خودروساز خارجي استفاده و از مصرف بيش  از  حد بنزين و گازوئيل نيز جلوگيري كرد.
كار مطالعاتي 50كيلومتر به پايان رسيده و شهرداري تهران به دنبال اجرايي شدن احداث 50كيلومتر خط ويژه تا قبل از پايان سال است.
عمده ترين عامل عدم احداث خطوط ويژه طي 2سال گذشته به عنوان يكي از برنامه هاي به تعويق افتاده معاون حمل ونقل و ترافيك شهرداري تهران كمبود بودجه بوده. البته در حال حاضر 32كيلومتر خط ويژه دوطرفه براي تردد اتوبوس ها در نقاط مختلف شهر تهران وجود دارد كه 25كيلومتر آن يكطرفه است و قرار است برخي از اين خطوط در طرح جديد، دوطرفه شود.
متوسط سرعت حركت اتوبوس ها در خطوط ويژه با احتساب كليه توقف ها در ايستگاه ها، چراغ هاي قرمز و تقاطع ها 12كيلومتر  بر ساعت است .
اما اينكه آيا احداث خطوط جديد باعث تنگ شدن عرض معابر و افزايش ترافيك در خيابان هايي كه اين خطوط احداث مي شوند، سوالي است كه بارها مطرح شده  است اما نبايد از خاطر برد اولويت حركت با حمل ونقل عمومي به دليل تاثيرات مثبت آن است و خودروهاي شخصي مي توانند از خيابان هاي موازي حركت كنند؛ ضمن آنكه اجراي اين طرح در كاهش عرض پياده روها تاثيري نخواهد داشت.
پيش از اين، اعلام شده بود براي كاهش معضل آلودگي هواي تهران تا پايان برنامه چهارم توسعه، 8500دستگاه اتوبوس به ناوگان حمل ونقل عمومي اين شهر افزوده خواهد شد.
در سال جاري با اختصاص اعتبار ويژه توسط دولت، تاكنون 700 دستگاه اتوبوس وارد ناوگان حمل ونقل عمومي شهر تهران شده اما اين تعداد نمي تواند مشكل آلودگي هواي تهران را كاهش دهد.
در عين حال در صورت انجام تعهدات دولت و مجلس شوراي اسلامي و نيز تقويت ناوگان حمل ونقل عمومي توسط شهرداري تهران تا پايان برنامه چهارم توسعه تا حد زيادي از آلودگي هواي پايتخت كاسته مي شود.
از سوي ديگر به نظر مي رسد با ورود اولين شبكه حمل ونقل تعاوني به ناوگان اتوبوس راني تهران، استفاده از ناوگان حمل ونقل عمومي روند سريع تري به خود بگيرد.
اولين شبكه حمل ونقل مسافر كه توسط يك شركت تعاوني شروع به كار كرده است، وارد ناوگان اتوبوسراني تهران شد تا گامي باشد به سوي پيشرفت در استفاده از حمل ونقل عمومي.
در حال حاضر تعدادي از اتوبوس هاي اين شبكه كار حمل ونقل مسافر در برخي از خطوط اتوبوسراني تهران را انجام مي دهند. هزينه اين اتوبوس ها ريالي است و بر اساس طول مسير محاسبه مي شود. اين براي اولين بار است كه يك شركت تعاوني در خصوص حمل ونقل شهري تهران فعاليت مي كند.
البته پيش از اين در شهر كرج نيز استفاده اتوبوس بخش خصوصي تجربه شده كه نتايج مثبتي به دنبال داشته است .
در مهرماه نيز شهردار تهران از ورود 700 دستگاه اتوبوس به ناوگان حمل ونقل عمومي خبر داد تا علاوه بر كاهش بار ترافيكي شهر به خاطر شرايط ايستادگي و پايداري هوا امسال آلودگي هوايي كه بيشتراز سال گذشته است مقابله شود.
ترافيك مهمترين معضل شهروندان تهراني است و تنها با احداث اتوبان، پل و جاده نمي توان مشكل ترافيك را در تهران برطرف كرد و براي رفع اين مشكل علاوه بر همكاري سازمان هاي مربوط در اين زمينه بايد فرهنگ استفاده از اتوبوس افزايش يابد.
اگر به عنصر انسان به عنوان مهمترين ركن در برنامه ريزي هاي شهري توجه شود بسياري از مشكلات شهر و شهروندان تهراني برطرف مي شود.
شهر تهران در عرصه فرهنگ ترافيك و انتظامات ترافيك دچار مشكلات فراواني است كه با توجه به عنصر انساني و بالابردن فرهنگ آنها مي توان اين مشكل را حل كرد.
از سوي ديگر گسترش خطوط مترو نيز مانند خطوط ويژه اتوبوسراني بدون اضافه كردن واگن و فراهم نياوردن زمينه هاي آرامش خاطر مسافران، باري از دوش ترافيك شهر بر نخواهد داشت و بايد تراكم جمعيتي اين خطوط طوري تنظيم شود كه رغبت استفاده از آن، چند برابر وضع فعلي شود.

گروه شهري- صبح كه از خواب بيدار شديد، از خانه كه بيرون آمديد، به خيابان كه پا گذاشتيد، حتما حواستان به اطراف باشد. اين موجود موذي، سال هاست كه بي سروصدا از اطراف شما عبور  كرده و ضربات كاري به شما وارد مي كند. سربه هوايي شما كه در ابتدا برايش زنگ خطر بود، اين روزها اصلا برايش نگران كننده نيست؛ به همين خاطر اصلا بهتر است قيد سربه هوايي را بزنيد و بيشتر از هميشه حواس خود را جمع كنيد. مي پرسيد چرا؟ جواب سوال، ساده است. آلودگي اي كه سال ها در كمين بوده در اين فصل به شكل وارونگي به پايتخت نشينان نزديك تر مي شود؛ پس سر به هوا نباشيد. موجود موذي در كنار شماست.
هشدارهاي مديران شهري در خصوص خطرآفرين بودن هواي تهران و ضرورت توسعه حمل ونقل عمومي طي ساليان متمادي، تاكنون نتيجه اي جز افزايش تعداد خودروهاي شخصي، تشديد 20درصدي آلودگي هوا طي 10 روز اول مهر 85 نسبت به 84 و رشد مرگ شهروندان تهراني در اثر سكته و سرطان، در بر نداشته است.
امسال براي اولين بار وزارت بهداشت همگام با مديريت شهري قبل از آغاز سال تحصيلي 85، نسبت به آلودگي هواي مهرماه هشدار داد و همچون شهردار تهران و مديران ترافيكي شهر بر ضرورت توسعه ناوگان حمل ونقل عمومي تاكيد كرد اما اين بار نيز همچون دفعات قبل، اين هشدارها از سوي مسئولان و شهروندان تهراني پاسخي نداشت.
با وجود آنكه ترافيك اول مهر امسال نسبت به سال گذشته روان تر بود اما ميزان آلاينده هاي موجود در هوا نشان مي دهد كه تهران طي 10 روز اول مهر، 7 روز خود را با آلودگي بسيار بالا مواجه بوده است به گونه اي كه كارشناسان مركز اطلاع رساني آلودگي هواي تهران در اين مدت به كرات اعلام كردند كه كودكان و سالمندان و بيماران قلبي و تنفسي از تردد در معابر شهر خودداري كنند.
سازش اجباري شهروندان تهراني با آلودگي هوا نشان مي دهد كه حتي اعلام افزايش 20درصدي آلودگي هواي تهران در 10 روز اول مهر نسبت به شهريور 85 تاثيري بر تردد آنها در سطح شهر نداشته چرا كه ديگر پذيرفته اند كه مسئولان به دنبال مقابله با آلودگي هوا نيستند.
اولويت نگرش سياسي در سياستگذاري و برنامه ريزي هاي مسئولان بخش هاي مختلف از ديرباز تا به امروز باعث شده كه آلاينده هاي هوا هر سال كه مي گذرد تعداد بيشتري از شهروندان تهراني را در مبتلاشدن به بيماري، نزديك تر كند به گونه اي كه بر اساس اظهارات معاون سلامت وزارت بهداشت، آلودگي هوا يكي از عوامل مرده زايي در تهران شده است.
به گفته او آلوده بودن هواي تهران در اكثر روزهاي سال باعث شده كه ميزان مرده زايي، سرطان، بيماري هاي قلب و عروق و سكته در تهران از ميانگين كشوري بالاتر باشد و اين روند در روزهايي كه هوا ساكن و سردتر است و آلودگي از سطح زمين تخليه نمي شود، به مراتب افزايش يابد.
هوا در تهران به قدري آلوده است كه ديگر ورزش كردن در هواي آزاد تهران نه تنها مفيد نيست بلكه به اعتقاد برخي از كارشناسان، ورزش كردن در چنين هوايي بر روي سيستم هاي تنفسي، قلبي و عروقي و مكانيسم دفاعي بدن تاثير منفي نيز دارد.
مهر امسال و در ساير روزهاي سال در حالي با آلودگي هوا مواجه هستيم كه مسئولان سازمان حفاظت محيط زيست دليل موجهي در خصوص علت عدم ارسال طرح جامع كاهش آلوگي هوا (كه كار بازنگري آن بيش از 6ماه است به پايان رسيده) براي تصويب در هيات دولت و اجراي آن ارائه نمي كنند و با خونسردي عنوان مي كنند كه مواد و تبصره هاي اين طرح را به مرور زمان به هيأت دولت ارسال خواهند كرد.
هر چند شهروندان تهراني به خوبي به خاطر دارند كه طرح جامعي كه در سال 78 براي نجات تهران از بحران موجود به تصويب رسيده بود هم بسيار ضعيف اجرا شد؛ در غير اين  صورت، امروز هواي سالم تري را استنشاق مي كردند و امروز با حجم وسيعي از وجود خودروهاي فرسوده اي كه توليدكننده بيش از 80درصد آلودگي هوا محسوب مي شوند، مواجه نبودند. با اين اوصاف به نظر مي رسد بايد منتظر ظهور نوع جديدي از بشر در تهران باشيم كه به جاي هوا با دود زنده است!

سيدعليرضا محمدزاده - چند ماهي است كه شماره تلفن 137 به عنوان مركز فوريت هاي خدمات شهري شهرداري تهران به عنوان رابطي براي حل معضلات شهري مردم تهران مطرح مي شود. راه اندازي اين شماره تلفن به دنبال تجربه موفق محمدباقر قاليباف در نيروي انتظامي با ايجاد شماره 110 مركز فوريت هاي پليسي و حضور ايشان در شهرداري تهران صورت گرفته است.
هرچند از شروع به كار شماره تلفن 110 سالها مي گذرد، اما به رغم موفقيت آميز بودن اين پروژه كه تاثير زيادي در كاهش جرايم امنيتي و مفاسد اجتماعي و كوتاه شدن زمان ارايه خدمات پليسي به مردم داشته است، اما همچنان شاهد نارضايتي و گلايه مندي هرچند اندك مردم از نحوه سرويس دهي نيروي انتظامي از طريق اين خط ارتباطي هستيم كه نشان مي دهد، موفقيت پروژه 110 به طور كامل حاصل نشده است.
بحث در خصوص موفقيت يا عدم موفقيت كامل چنين طرح هايي موضوعي است كه در اين گفتار به بخشي از آن اشاره مي شود و علت اصلي آن را بايد در ساختار قديمي سازمان ها جست. جداي از اين رويكرد كه آيا يك پروژه و يا يك طرح موفق در يك سازمان مي تواند در سازمان هاي ديگر موفق باشد، اين نوع نگرش به ساختار يك سازمان، يكي از جنبه هاي به كارگيري فناوري اطلاعات و ارتباطات (ICT) در سازمانها است كه در جهت حركت و تغيير سازمان ها از وضع موجود به وضع مطلوب به كار گرفته مي شود.
اين تغييرات با تغيير فرايندها، باعث تغيير روال هاي كاري سازمان ها مي شود، نحوه اجراي اين امر بسيار مهم، حساس و دقيق است، زيرا هرگونه اشتباه در اين زمينه نه تنها ممكن است اهداف تغيير را محقق نسازد، بلكه ممكن است باعث مختلف شدن فعاليت هاي جاري سازمان گشته و نقض غرض شود.
دو روش عمده براي ايجاد تغييرات در سازمان ها وجود دارد.
۱ - مدل از بالا و پايين يا مدل انقلابي
در اين روش با كنار گذاشتن دفعي روال هاي جاري، روال هاي جديد جايگزين گشته و سيستم ها نيز متناظر با آنها تغيير مي كنند. اين گونه روش ها در سازمان هايي با فعاليت كم، سازمان هايي كه قطع فعاليت مقطعي آنها ضرر زيادي ندارد و سازمان هاي كوچك، بهترين، سريع ترين و كم هزينه ترين روش است.
۲ - مدل از پايين به بالا يا مدل تدريجي
در اين مدل روال ها و سيستم ها در يك روند تدريجي و مرحله به مرحله جايگزين مي شوند و همزمان با فعاليت عالي سازمان هاو فرايندها، تغييرات به صورت تدريجي اعمال مي شود. اين روش معمولاً در سازمان هاي بزرگ يا پيچيده و با فعاليت هاي مهم و حساس اجرا مي شود و نسبت به روش انقلابي يا از بالا به پايين داراي هزينه بيشتري است.
در اين بين يك استراتژي جالب براي تغييرات نيز استراتژي اي است كه به اسم IPI شناسايي مي شود. در اين استراتژي به صورت سه سطحي تغييرات در سازمان ايجاد مي شود.
در سطح اول سعي مي شود در روند انتقال اطلاعات از خارج سازمان تغيير ايجاد شود. در سطح بعدي فرآيندهاي سازمان بهبود بخشيده مي شوند و در سطح آخر يكپارچگي و جامعيت فرآيندها مطرح مي شود. به اين ترتيب سازمان از سطح خارج به داخل اصلاح مي شود اين روش با وجود اين كه در ظاهر يك روش تدريجي است، اما به لحاظ سرعت انتشار همانند روش هاي انقلابي عمل مي كند.
به نظر مي رسد كه با توجه به شرايط سازمان ها، ايجاد تغييرات به روش تدريجي و با بهره گيري از استراتژي نظير IPI در سازمان هاي دولتي ايران بهترين روش باشد.
به اين شكل كه ابتدا با ايجاد سيستم هاي ارتباطي سازمان با خارج از سازمان همانند سيستم هاي پستي، تلفني و يا در حالت مكانيزه تر مانند تلفن گويا و وب سايت ارتباط سازمان با خارج از خود را بهبود داده و با دريافت بازخوردهاي كاربران اقدام به بهبود فرآيندهاي داخلي بكنند.
اين كار هرچند در شروع باعث افزايش فشار كاري روي بدنه سازمان مي شود، اما به لحاظ جلب سريع رضايت ارباب رجوع و فرهنگ سازي در سازمان روند ادامه تغييرات به درون سازمان را بهبود مي بخشد.
به نظر مي رسد شهردار تهران و تيم مشاوران مجرب ايشان چه در زمان حضور در نيروي انتظامي و ايجاد مركز فوريت هاي پليسي 110 و چه در شهرداري تهران با ايجاد سامانه 137 همين رويكرد را دنبال مي كنند.
در اين رويكرد با مركزيت بخشيدن به بخش هاي جديد كه قبلاً در سازمان وجود نداشته اند و استفاده مناسب از فناوري اطلاعات به عنوان مثال شبكه هاي پرسرعت و سيستم هاي نرم افزاري توانمند و ايجاد ساختار اطلاعاتي و ارتباطي مناسب، ابتدا يك بخش جديد زودبازده در سازمان ايجاد مي شود و به دنبال آن با آغاز سرويس دهي، مردم سريعاً شاهد تغييرات زودبازده شده و احساس رضايتمندي آنان بيشتر مي شود.
(هرچند در ابتدا اين تغييرات در سازمان سطحي بوده و عمق ندارد و بدنه به شكل قديمي كار مي كند) با گذشت زمان و فشارهايي كه از سوي مردم با افزايش سطح توقعاتشان بر بدنه سازمان ايجاد مي شود، سازمان اينرسي اوليه خود را از دست داده و در مقابل اين فشارها شروع به تغيير مي كند.

گروه شهري- حتما تا به حال مسيري را كه به علت نبود پليس راه بندان شده است ديده ايد؛ چه احساسي به شما دست مي دهد وقتي 100 قدم آن طرف تر تعداد زيادي از ماموران پليس را ببينيد كه با قبض هاي جريمه در كنار هم  ايستاده اند.
ميدان توحيد تهران در مسير ورودي بزرگراه چمران از شمال هر روز به خصوص در ساعات اوليه صبح به علت نبود مامور راهنمايي با راه  بندان عجيبي مواجه است، در اين مسير علاوه بر مسير مستقيم به سمت ميدان توحيد، دوربرگردان چمران شمال هم وجود دارد كه خودروها براي تغيير مسير از آن استفاده مي كنند.
چراغ قرمز طولاني ميدان توحيد هر روز باعث مي شود كه برخي رانندگان براي اينكه زودتر به چراغ برسند از مسير سمت چپ كه مخصوص دوربرگردان است استفاده  كنند و درست در محل جدا شدن اين مسير از راه مستقيم با زدن چراغ چشمك زن سمت راست متوقف مي شوند و راه خودروهايي را كه بايد از دوربرگردان استفاده كنند، مي بندند.
اين مسئله باعث مي شود، خودروهايي كه بايد از مسير دوربرگردان استفاده كنند مدتها به علت مسدود شدن مسير توسط خودروهاي زرنگ معطل شوند، در حالي كه اين مسير بدون چراغ، نبايد ترافيكي داشته باشد.
نبود مامور پليس در اين مسير موجب شده هر روز صبح اين مسئله تكرار شود. با اين وجود درست پس از دوربرگردان شاهد تعداد زيادي از ماموران راهنمايي و رانندگي هستيم كه با قبضهاي جريمه خودروهايي را كه طرح زوج و فرد را رعايت نمي كنند، جريمه مي كنند و البته توقف خودروها درست در مسير ورودي به خيابان باقرخان و جر و بحث رانندگان با ماموران راهنمايي عامل ديگر ترافيك در اين ورودي است و به نظر مي رسد محل مناسبي براي اجراي طرح زوج و فرد انتخاب نشده است.
بيان اين نمونه از استقرار نابه جاي ماموران پليس فقط براي طرح موضوع است وگر نه اگر به نقاط ديگر شهر به خصوص در محلهايي كه با گره ترافيكي مواجه هستيم با دقت نگاه كنيم گاه مي ببينيم آنجايي كه لازم است پليس نيست اما جايي كه قبضهاي جريمه زود پر مي شوند تعداد زيادي مامور راهنمايي و رانندگي حضور دارند!

۱۰ درصد
گروه شهري- اين عدد به ميزان توليد زباله در تهران اختصاص دارد، در اين ميان واحدهاي تجاري و صنفي بزرگترين توليدكنندگان زباله حجيم در پايتخت هستند.
در كنار افزايش سالانه 10 تا 12 درصدي توليد زباله در تهران، واحدهاي تجاري، اداري و صنفي به دليل نوع فعاليت شان بيشترين توليدكننده زباله حجيم در پايتخت هستند. رقم اميدوار كننده در اين ميان؛ كاهش توليد و جمع آوري زباله هاي روز در تهران است كه با اجراي روش مكانيزه جمع آوري زباله ها اتفاق افتاده است. در روش سنتي كار جمع آوري زباله ها از شب آغاز و تا ساعاتي از روز ادامه پيدا مي كرد، زباله در طول روز حداقل 3 بار جمع آوري مي شد، در حالي كه با اجراي روش مكانيزه علاوه بر اينكه به تدريج جمع آوري زباله ها در روز كاهش و يا حذف شد، صرفه جويي حداقل 40 درصدي در زمان را نيز در پي داشته است.
بد نيست بدانيد كه ايده آل ترين سطح جمع آوري زباله ها در كلانشهرهايي مانند تهران يك بار در روز است، جمع آوري زباله ها از ساعت 21 شب آغاز و بايد تا قبل از ساعت 6 صبح پايان يابد.
600
اين رقم تازه تصويب شده به پيشنهاد ورود 600 واگن به متروي تهران و سه كلانشهر اصفهان، تبريز و شيراز اختصاص دارد كه البته سهم عمده اي از اين واگنها به متروي تهران اختصاص مي يابد.
اين واگنها به تدريج و همزمان با توسعه خطوط مترو و افزايش ظرفيت، در اختيار تهران و شهرهاي اصفهان، تبريز و شيراز قرار مي گيرد، بناست با تلاش بيشتر مسئولان و با واگذاري واگنها فاصله حركت قطارهاي مترو را از 7 دقيقه حداقل به 4 و حتي تا 2 دقيقه در شهرهاي ياد شده برسد.
از سوي ديگر با احداث خطوط 3 و 4 متروي تهران و تعيين تكليف آن و همچنين توسعه ادامه خط يك مترو موضوع توسعه 400 كيلومتري خطوط مترو در كشور به پايان مي رسد. راه اندازي خطوط متروي ساير كلانشهرها نيز به طور جدي در حال پيگيري است و اعتبارات لازم تأمين خواهد شد؛ قرار است تا پايان فعاليت دولت نهم، خطوط كلانشهرها، راه اندازي و خطوط دوم آنها نيز آماده بهره برداري  شوند.

هانيه ورشوچي: حمل و نقل بخشي از سيستم ارتباطي است كه امروزه، نقش بسزايي در شكوفايي اقتصاد كشورهاي جهان ايفا مي كند. اين موضوع باعث شده بسياري از كارشناسان اقتصادي، حمل و نقل جاده اي را به عنوان يكي از اركان مهم تعادل اقتصادي به حساب آورند.
صنعت حمل و نقل در ايران طي سال هاي گذشته با معضلات فراواني روبه رو بوده است. با وجود اينكه حمل و نقل جاده اي نقش بسزايي در اقتصاد كشور بازي مي كند، هنوز بحث نوسازي ناوگان حمل ونقل جاد ه اي به خصوص وسايل نقليه باري به سرانجام نرسيده است.
اين در حالي است كه بهينه كردن حمل ونقل جاده اي يك شاخص مهم در بهبود حمل ونقل جاده اي است؛ 73درصد از حمل ونقل كالا از طريق جاده صورت مي گيرد. خودروهاي سنگيني كه در اين مسير عبور و مرور مي كنند، 200 هزار كاميون است كه از اين تعداد 80درصد كاميون ها با عمر بالاي 35 تا 40سال هستند و بايد عمر اين ناوگان را به 10سال رساند، چرا كه كاميون ها به دليل فرسودگي بيش از حد در جاده ها خطرآفرين هستند و سبب تصادفات گسترده و كندي سيستم حمل ونقل مي شوند.
آمار و ارقام نشان مي دهد ميزان تلفات جاده اي در ايران 5 برابر متوسط جهاني است. آمار تصادفات حاكي از اين امر است كه سهم كاميون هاي فرسوده در اين ميان 33درصد از متوفيات جاده اي بوده است.
در اين ميان با وجود اينكه موضوع خروج خودروهاي فرسوده سبك در هاله اي از ابهام است، شركت هاي خودروسازي آمادگي خود را براي خروج خودروهاي فرسوده سنگين اعلام كرده اند، به عنوان مثال مدير عامل سايپا ديزل معتقد است شركت سايپا ديزل در صورت تخصيص تسهيلات از سوي دولت توانايي جايگزيني سالانه۱۰هزار دستگاه كاميون را دارد، اما اين شركت چون در زمينه تامين نقدينگي با مشكل مواجه است و تاكنون نيز حدود 300 ميليارد تومان تسهيلات براي خريد كاميون داده، قادر نيست اين پروژه را بدون كمك دولت انجام دهد.
با توجه به اينكه 140 هزار خودروي فرسوده سنگين باري با عمر بيش از 40سال وجود دارد و ظرفيت ناوگان براي حمل بار تكميل و حتي بالاتر از ظرفيت كاميون هاست، حل نشدن معضل كاميون هاي فرسوده بر اين ظرفيت افزوده است.
به همين خاطر پايين آوردن سن ناوگان سريعتر بايد انجام شود تا با ارتقاي ايمني جاده ها، بهينه سازي مصرف سوخت، كاهش آلاينده هاي هوا و مديريت ترافيك را در اين قسمت شاهد باشيم.

صبوري: مردم كشورهاي اروپايي چگونه مشكل ترافيكشان را حل كرده اند؟ با وجودي كه اكثر قريب به اتفاق مردم داراي خودرو شخصي هستند، با وجود فقدان بزرگراه ها در شهرهاي اروپايي، مشكل ترافيك كور ما را ندارند. مردم از وسيله عمومي براي رفت و آمد روزانه استفاده مي كنند. وسيله شخصي را فقط براي مسافرت و ايام تعطيل سوار مي شوند. بد نيست بدانيد كه همين حركت مختصر ترافيك فعلي ما به صدقه سري 30-20درصد افرادي است كه خودرو شخصي  خودشان را حتي الامكان در داخل شهر سوار نمي شوند. اگر روزي در شهر راه برويد و داخل پاركينگ منازل را مشاهده كنيد متوجه مي شويد كه درصد بالايي از مردم اين قدر درك و فهم دارند كه متوجه شده اند، امروز ديگر روزي نيست كه بگوييد اگر قرار بود كه اتوبوس سوار شوم، پس چرا خودرو خريده ام؟ اگر قدري با خودتان فكر كنيد كه با سوار شدن به خودرو شخصي خودتان چه حقي از ديگران كه با اتوبوس  سفرهاي شهري خودشان را انجام مي دهند، ضايع مي كنيد، هرگز به خودتان اجازه اين تجاوز را نمي داديد. هر كس كه از خودرو شخصي براي سفرهاي داخل شهر استفاده مي كند، در حقيقت با خودخواهي خودش، هم به سنگيني ترافيك مي افزايد و هم باعث مي شود توان جابه جايي مسافر به وسيله اتوبوس ها كم شود و هم باعث كندي حركت اتوبوس ها و در نتيجه ضايع كردن وقت مردم با فرهنگ اتوبوس سوار مي شود. مورد افزودن به آلودگي هوا هم با استفاده از خودرو شخصي بيشتر باعث شرمندگي فرد بافرهنگ و با انصاف مي شود. توجه بفرماييد كه اتوبوس ها چه حركت بكنند و چه در ترافيك در جا كار كنند، همان مقدار آلودگي ايجاد مي كنند كه در ترافيك خوب و روان حركت كنند. پس اگر هر فرد داراي خودرو شخصي با اين تفكر مسئولانه از سوار شدن خودرو شخصي صرف نظر كند، تهران چه گلستاني خواهد شد. اي كاش مردم ما اين قدر وحدت تفكر در جهت بهبود وضعيت شهرشان مي داشتند كه روزي را براي امتحان هم كه شده اختصاص به عدم استفاده از خودرو شخصي مي دادند و متوجه مي شدند كه با همين تعداد اتوبوس و تاكسي چه ترافيك روان، چقدر هدر رفت وقت كمتر و چه هواي تميزتري در تهران خواهيم داشت؛ درسي براي شهرهاي بزرگ ديگر ايران و نمايشي از فرهنگ ايراني.