شهردار: هر سال هنگامي كه 3 4 ميليون مسافر نوروزي به اهواز مي آيند، اين شهر با مشكل آبگرفتگي روبه روست و پارك ها و حاشيه رودخانه زير آب مي روند. چراكه رودخانه كارون نزديك به سه دهه است كه لايروبي نشده است.

اشاره: مسافرت سه روزه به شهر اهواز و گفت وگو با عبدالصمد مهدوي، شهردار اين شهر، چهره اي ديگرگونه از اهواز برايمان تصوير كرد. شهري كه به دليل اقليم خاص اش همواره مورد توجه گردشگران است، با مشكلات و مسائلي بسيار ساده دست به گريبان بوده و رهايي از آن امكان پذير نيست. مشكلاتي كه شايد در نگاه اول هر مسافري را شگفت زده كند.
در اهواز حتي اگر هيچ كس زباله اي داخل جوي نريزد باز هم با رسيدن زمستان و فصل بارندگي مردم شهر منتظر سيل و آبگرفتگي هستند. اين موضوع براي من هم عجيب بود چرا كه در يكي از سفرهايم به اهواز با آبگرفتگي شديدي روبروشدم به طوري كه تنها چند ساعت بارش باران شهر را به ونيز ايران تبديل كرد و مردم براي جلوگيري از ورود آب به داخل خانه ها و مغازه ها از كيسه هاي شن استفاده كردند.
با داشتن چنين خاطره اي در ذهن طبيعي بود كه در ملاقات با شهردار اهواز يكي از سئوالات اصلي ام، پرسش در مورد آبگرفتگي باشد. عبدالصمد مهدوي، شهردار اهواز، كه يكي از آرام ترين مصاحبه شونده هايي است كه تا به حال ديده ام، آماده اين پرسش است. به گمانم اگر من هم به سراغ اين موضوع نمي رفتم خودش به بهانه اي سر اين حرف را باز مي كرد. وقتي مهدوي از آبگرفتگي اهواز و كارون صحبت مي كرد، از آن همه خونسردي شگفت زده شده بودم. چرا؟ كاري ندارد؛ شما هم در جريان قرار بگيريد: ما در مورد جمع آبهاي سطحي و فاضلاب در اهواز دو مشكل داريم ؛ يكي اينكه نزديك به سه دهه است رودخانه كارون لايروبي نشده است به همين دليل هم در هنگام بارندگي و در مواقعي كه بارندگي نيست اما دريچه هاي سدها براي تنظيم باز مي شود با آبگرفتگي روبه رو هستيم. وزارت نيرو مي گويد كه امكان كنترل رودخانه در حوزه ميانه وجود ندارد، در حالي كه مي توان سرريز آب را به محل هايي كه قبلا خروجي داشته هدايت كرد. اين مشكل هميشگي ماست و هر سال درست وقتي كه 3-4 ميليون مسافر نوروزي به اهواز مي آيند، در اوج كار شهرداري با آبگرفتگي روبرو هستيم و پاركها و حاشيه رودخانه به زير آب مي رود. به گفته شهردار اهواز در رودخانه كارون كانالهايي مثل بحره و شهرماله وجود داشته كه از زمان قديم آبهاي سرريز را خارج مي كردند، اما در طي مدت چند دهه اين دهانه ها بسته شدند و ديگر نمي توانند به صورت فيوز عمل كنند تا شهرها و اراضي كشاورزي را آب بر ندارد.
اما اين همه موضوع نيست. شهردار اهواز به مشكل فاضلاب اهواز اشاره مي كند و به اينكه با بالا آمدن سطح آب رودخانه فاضلاب اهواز هم كه به رودخانه ريخته مي شود پس مي زند. اهواز جزو شهرهايي است كه شبكه فاضلاب داشته و اين شبكه توسط شهرداري ايجاد شده است. مهدوي مي گويد: اهواز از آن دسته از شهرهايي است كه شبكه آب و فاضلاب را كاملا تحويل شركت آبفا داده است ( و البته مشكلات زيادي هم دارد). شهرداري برآورد كرده است كه براي ايجاد شبكه جمع آوري آبهاي سطحي به 200ميليارد تومان نياز دارد كه اين هزينه سنگين روي دوش مردم شهر مي افتد مردم هم كه از پرداخت چنين هزينه هايي ناتوانند. شهردار مي گويد: زيرساخت ها بايد با اعتبارات دولتي ساخته شود در حالي كه شهرداري ها در حال حاضر در اين پرداخت ها تنها مانده اند. شهرداري براي ساخت يك پل روي كارون بايد حدود 23 ميليارد تومان هزينه كند، در حالي كه اين گوشه اي از هزينه هاي ماست.
نكته ديگري كه اگر به اهواز سفر كني توي ذوق مي زند، كمبود فضاي سبز است. اهواز مركز استاني است كه رودخانه هاي پرآب و خاك حاصلخيز دارد، هواي آن هم براي كشت گياهان زيادي مناسب است، اما وقتي به اين شهر مي روي كمبود فضاي سبز كاملا به چشم مي خورد. شهردار در اين مورد مي گويد: به نظرم در تابستان آينده از فضاي سبز بهتري برخوردار باشيم، چرا كه در سيستم آبياري فضاي سبز تغييرات مهمي انجام داده ايم. در واقع ما مشكل تاريخي آبياري فضاي سبز توسط آب شرب را تقريبا حل كرده ايم.
به گفته او در اهواز 70 درصد آبياري فضاي سبز با آب شرب انجام مي شد و وقتي در تابستان (فصل آبياري) به آب نياز پيدا مي كردند، با افت فشار روبه رو مي شدند و در نهايت هر چه كاشته شده بود خشك مي شد. اما حالا با احداث ايستگاههاي پمپاژ استفاده از آب شرب در آبياري را به 30 درصد رسانده اند. مهدوي مي گويد: در اين سه سال سرانه فضاي سبز را از 5/3 متر به 8 متر رسانده ايم و گونه جديدي از گياهان، كه از خانواده شمشاد و سازگار با آب و هواي اهواز است را شناسايي كرديم و مشغول تكثير و كاشت آن در شهر هستيم.
وقتي صحبت از مسائل شهري مي شود نمي توان از مديريت واحد شهري صحبت نكرد؛ امري كه در هر گوشه از گفت وگويمان به مشكلات نبودش پي مي برديم. مهدوي معتقد است كه اگر چه ظاهرا دولت و مجلس موافق تحقق مديريت واحد شهري هستند اما مديراني در سطوح مياني در مقابل آن مقاومت مي كنند. به گفته شهردار اهواز، بحث شهرداران در مساله مديريت واحد شهري اين نيست كه شهرداري ها همه كارها را به تنهايي انجام دهند، بلكه آنها قصد دارند در تصميم گيري ها و مديريت ها موثر باشند.
او سپس مثال ساده و ملموسي مي زند: امروز كه با شما صحبت مي كنم به فاصله يك يا دو ماه پس از آسفالت خيابان ها، تقاضاي حفاري در همان خيابان به دستمان مي رسد. در حالي كه در كميسيون هماهنگي نمايندگان همه ارگانها حاضر هستند مجبوريم مجوز حفاري را صادر كنيم وگرنه كار مردم انجام نمي شود. شركت گاز در منطقه كوي طاهر به فاصله كمتر از دو ماه پس از آسفالت، درخواست مجوز حفاري براي گازكشي را داد. اگر بگوييم مجوز نمي دهيم تقاضا را دست مردم مي دهد تا مردم مستقيما با شهرداري روبه رو بشوند.روبه رو شدن شهردار يكي از كلانشهرهاي كشور با مسائل چنين پيش پا افتاده و لاينحل ماندن آنها به دليل محدوديت اختيارات ما را در فهم واژه ها دچار مشكل مي كند. كلانشهر؟ شهردار؟ مدير شهري؟... .

گروه شهري- شايد اين روزها سخن گفتن از ترافيك ديگر چندان جذاب نباشد. مشكلي كه هر شهروند تهراني روزانه با آن دست به گريبان است و چنان بديهي است و در زندگي شهروندان پايتخت جا بازكرده كه به امري رايج و معمولي تبديل شده است. تا بدان پايه كه اگر روزي شهروندان شاهد خيابان هاي خلوت باشند و چراغ هاي قرمز را تجربه نكنند، به نوعي در زندگي روزمره احساس خلأ مي كنند. در واقع شهروندان تهراني به راهبندان عادت كرده اند و انگار پذيرفته اند كه بخشي از زندگي شان را در ميان ازدحام خودروها و بوق هاي ممتد و در ميان چراغ هاي هميشه قرمز بگذرانند. راهبندان ديگر جزء لاينفك زندگي پايتخت نشينان شده است.
سالهاست كه در زمينه مديريت ترافيك چاره انديشي مي شود. سالهاست كه از نبود فرهنگي ترافيكي ميان شهروندان سخن به ميان مي آيد، اما آنچه كه اين شهر را همچنان در چنبره اين مشكل  لاينحل گرفتار كرده، نبود مديريت واحد در اين حوزه است. از سويي شهرداري تهران در بخش اصلاح معابر و ساخت بزرگراه ها و معابر مختلف بخشي از مديريت اين كلاف سردرگم را به عهده دارد و از سوي ديگر راهنمايي و رانندگي وظيفه نظم دهي و سامان بخشي ترافيك شهري را به دوش دارد در اين ميان نيز نقش مردم به عنوان نقشي محوري كه بايد فرهنگ ترافيك را پذيرا باشد، تأثيرگذار است.
اما در اين ميان حلقه مفقوده و ناپيداي ترافيك شهر، مديريت ترافيك است. نهادي كه بتواند با جمع اين سه عنصر و فراهم آوردن زمينه لازم، شهر را ساماندهي كند و اندكي از اين بار مضاعف كه بر شانه هاي تهران سنگيني مي كند بكاهد. بي ترديد، اين مشكل عمده، زيان هاي بسياري بر شهروندان تهراني تحميل مي  كند. مشكلاتي نظير مرگ و مير زودرس، بيماري هاي ناشي از آلودگي هاي هوا و صوتي و... مشكلات رواني، ضرر و زيان اقتصادي، نبود شادي و نشاط و افزايش عصبيت در ميان شهروندان و...
تصور اينكه روزي شهر تهران از چنبره سنگين و پرهيمنه ترافيك شهري رهايي يابد، بسيار دور از دسترس است. شهري كه روزانه تراكم بيش از 5/2ميليون خودرو را تحمل مي كند و جمعيت 8 ميليون نفري اش، راه را بر حركت هاي اساسي و بنيادين بسته است، هر روز بيش از پيش در معضلات فرو مي رود.
شايد ديگر سخن گفتن از راهكارها و اقدام هاي پيشگيرانه بيهوده باشد، شايد چاره انديشي هاي مختلف، آنگونه كه تا به امروز اتفاق افتاده، ديگر مشكلي از ترافيك شهر حل نكند. براي چندمين بار هم سخن گفتن از ترافيك و عوامل مؤثر در آن اين روزها كسالت بار است.

بارها اظهارت مختلف از سوي مسئولان متعدد در باره جمع آوري مشاغل مزاحم از سطح شهر شنيده شده بود و هر از گاهي هم آماري از زبان يكي از مسئولان شنيده مي شد كه بيانگر جلوگيري شهرداري از فعاليت برخي از مراكز آزار دهنده در سطح شهر بود. اگرچه بارها بسياري از صاحب نظران جمع آوري كمتر از 5 درصد از مشاغل مزاحم آن هم در زماني دراز مدت را چندان موفقيت چشمگيري قلمداد نمي كردند اما شايد اقدام اخير شهرداري تهران در جمع آوري و ساماندهي ايستگاه قديمي و پر عارضه راه آهن را بتوان گامي اساسي در اين طرح دانست. در واقع با بيرون رفتن ميدان راه آهن از قسمت جنوبي شهر و كمتر شدن آلودگي هاي ناشي از اين ايستگاه مي توان اميدوار بود كه بسياري از مسائل زيست محيطي در حاشيه هاي جنوبي پايتخت سامان يابد و نگراني هاي زيست محيطي در آن محدوده كمتر شود.

گسترش شهرنشيني و تمركز بيش از پيش مراكز تجاري و اداري در شهرها از يك سو و افزايش تعداد وسايل نقليه از سوي ديگر، مشكلات تردد شهري را تشديد و نياز به احداث پاركينگ در شهرهاي بزرگ را نمايان تر مي سازد.
از آنجا كه ابتدا و انتهاي هر سفري با هدفي كه باشد به توقف ختم مي شود و هر وسيله نقليه شخصي فقط بين 5 تا 10 درصد از عمر مفيد خود در حركت است، يا به بيان بهتر هر اتومبيل به طور متوسط در طول شبانه روز 5/22 ساعت در حال توقف مي باشد، در نتيجه داشتن برنامه اي جامع در خصوص برنامه ريزي و طراحي فضاي مناسب پارك وسايل نقليه و همچنين مديريت پارك حاشيه اي امري است اجتناب ناپذير و تنها توسط اين دو عامل است كه مي توان به سمت نظم دادن و ساماندهي وضعيت ناهنجار موجود ترافيك شهر، گامي موثر برداشت.
بنابراين توقف و مسئله پاركينگ يكي از عوامل اصلي و اساسي در شبكه حمل و نقل درون شهري است كه مي تواند نقش مهمي را در افزايش ظرفيت و رواني ترافيك معابر ايفا نمايد. لذا هرگونه نارسايي و كمبود فضاي پارك و يا عدم كارايي پاركينگ هاي موجود، شبكه ارتباطي را تحت تاثير قرار داده و باعث بروز مشكلاتي از جمله سرگرداني رانندگان، توقف هاي غيرمجاز وسائط نقليه، تراكم در مسير حركت، كاهش ظرفيت معبر، كاهش ظرفيت شبكه و به تبع آن آلودگي هوا و ايجاد تاثيرات رواني بر افراد خواهد گرديد. آمار و ارقام موجود بيانگر آن است كه در مناطق مركزي شهر تهران نسبت عرضه به تقاضا ي پارك در برخي از معابر 1 به 3 مي باشد و 68 درصد از ترافيك سرگردان مربوط به خودروهايي است كه در جست وجوي فضاي پارك مي باشند. كه با ساماندهي وضعيت پارك و توقف حاشيه اي مي توان معضلات موجود را به حداقل ممكن تقليل داد.
پاركينگ ها را در دو بخش پاركينگ حاشيه اي و غيرحاشيه اي دسته بندي مي كنند كه پاركينگ حاشيه اي باعث مي شود سطح سواره رو توسط ترافيك ساكن اشغال گردد و در اثر آن عملاً از ظرفيت عبوري معابر كاسته خواهد گرديد.
بنابراين در محاسبه هزينه هاي ايجاد يك واحد پاركينگ حاشيه اي علاوه بر هزينه تجهيزات اين نوع پاركينگ، بايد هزينه ايجاد راههاي شهري (شامل هزينه تملك زمين و هزينه احداث راه) را نيز در نظر گرفت. با اين توضيحات برآورد مي گردد كه هزينه احداث پاركينگ حاشيه اي بيشتر از پاركينگ عمومي طبقاتي است و از سطح ايمني كمتري نسبت به پاركينگ طبقاتي برخوردار است.
در حال حاضر در تهران 250 پاركينگ با ظرفيت 23000 واحد پارك موجود است و نقاطي كه قابليت و نياز به مديريت كنترل پارك حاشيه اي دارد در حدود 50000 فضاي پارك پيش بيني شده است. اين در حالي است كه تقاضاي پارك در شهر تهران حدود 750000 وسيله نقليه- ساعت وجود دارد كه اگر از هر فضاي پارك در طول روز پيوسته استفاده شود باز هم نيازمند 125000 جاي پارك جديد هستيم. در طرح تفصيلي شهر تهران حدود يك ميليون مترمربع فضا با كاربري پاركينگ در نظر گرفته شده كه حدود 20% از اين فضاها تامين شده است؛ چرا كه درصد بالايي از اين نوع كاربري به علل مختلفي از جمله نامناسب بودن جانمايي اوليه و هزينه هاي بالا تملك قابل بهره برداري جهت پاركينگ نمي باشد.
بنابراين مديريت پاركينگ از شاخص ترين ابزارهاي مديريت حمل و نقل درون شهري است و با در نظر داشتن اين كه بر اساس بررسي هاي انجام شده، نياز يك وسيله نقليه به پاركينگ 8 تا 9 برابر نياز به شبكه معابر است، در نتيجه شايسته است يكي از دغدغه هاي مهم كارشناسان و مسئولان ترافيك فضاي پارك مورد تقاضا باشد.
بابك عباسي، مهدي اميرعضدي

گروه شهري - 3423 مشكلاتي است كه براي اولين بار توسط مردم به مديريت شهري اعلام شده است.
۵۸ درصد محلات تهران، اصلي ترين و مهمترين مشكل خود را مربوط به فقدان يا كمبود برق و روشنايي اعلام كرده اند.
اين 3423 مشكل توسط 371 شوراياري محل شمارش شده و اين مشكلات داراي 10 عنوان كلي و 50 عنوان جزئي است كه به طور متوسط هر محله 9 مشكل را اعلام كرده است.
بهداشت، درمان، رفاه و خدمات، فني و عمراني، ترافيك، علمي ــ آموزشي، حقوقي، فرهنگي و اجتماعي، فرهنگي _ ورزشي و تفريحي را 10 مشكل كلي و اولويت محلات تهران عنوان شده است.
ايجاد و توسعه فضاي سبز، آسفالت خيابان ها، كمبود فضاي فرهنگي با اولويت ايجاد و تجهيز كتابخانه ها، اصلاح هندسي معابر، ايجاد بازار ميوه و تره بار، استقرار خدمات پليسي و انتظامي، توسعه جمع آوري مكانيزه زباله به ترتيب با 54، 51، 46، 43، 41، 40 ، 38 درصد در صدر۵۰ مشكل جزئي محلات مختلف تهران اعلام كرده است.
كمبود فضاي ورزشي، آب و فاضلاب، توسعه خطوط اتوبوسراني، ساماندهي وضعيت پياده روها، نصب پل عابر پياده، جدول گذاري، توسعه امكانات ورزشي در پارك ها، ساخت و توسعه تجهيز مدارس، ساماندهي مشاغل مزاحم و رفع سد معبر، نياز به توسعه خدمات بهداشتي را نيز به ترتيب با 36، 35، 31، 30، 30، 27، 27، 23، 23، 22 درصد از ديگر مشكلات جزئي شهروندان تهراني در محلات مختلف بشمار مي رود.
حل مشكلات ترافيكي ، ساخت حسينيه و مساجد، ساخت پاركينگهاي طبقاتي، جمع آوري معتادين، زيباسازي محلات، مبارزه با جانوران موذي ، نظارت بر كيفيت نان و ايجاد نانوايي، مقابله با ناهنجاريهاي اجتماعي (سرقت و مظاهر فساد)، احداث بانك، مشكلات حقوقي و اسناد مالكيت تخلفات ساختماني، سرويس هاي بهداشتي، تعيين و تكليف املاك واقع در طرحها نيز به ترتيب با 21، 29، 16، 15، 15، 14، 13، 11، 11، 11، 10، 10 درصد، از ديگر مشكلات گزارش شده محلات است.
همچنين نياز به توسعه مجتمع هاي فرهنگي و اجتماعي، اتمام پروژه هاي نيمه تمام عمراني، بافت هاي فرسوده، توسعه خطوط تاكسيراني، نياز به خدمات اورژانس، بهبود خدمات تلفن ثابت و سيار، نياز به ايجاد مراكز پست، آبياري درختان، ايجاد كيوسك و بهبود آنتن دهي تلويزيون، توسعه خدمات داروخانه، خدمات اداره گاز، ساخت پمپ بنزين، ساخت ايستگاه آتش نشاني، ساماندهي آب هاي سطحي، با 9، 9، 7، 5، 5، 5، 4، 4، 4، 5/3، 3، 2، 2، 2 درصد در فهرست 50 عنوان مشكل جزئي شهروندان در محلات مختلف تهران است.
نياز به تعاوني ها و غرفه هاي خود اشتغالي، حل مشكلات مديريت شهرك ها، نامگذاري معابر، تقاضاي ايستگاه متروي محلي، ايجاد و داير كردن شوراي حل اختلاف محلي نيز در مجموع يك درصد از ديگر مشكلات محلات به شمار مي آيد. بيشترين مشكل از 50 عنوان مشكل محلات مربوط به شهرداري است و مابقي نيز مشترك بين شهرداري و ساير دستگاههاست كه اين امر بيانگر فقدان مديريت جامع شهري و تحميل هزينه ها و آسيب هاي جدي در اثر اين كمبود است. 3423 مشكل مطرح شده از سوي محلات مختلف تهران، در ستاد مشاركتهاي اجتماعي پيگيري خواهد شد كه در اين ستاد شهردار منطقه، نمايندگان دستگاههاي مختلف و نماينده شورا حضور دارند.