عكس: گلناز بهشتي
ضمانت اجرايي طرح جامع خود ضوابط طرح جامع است. طرح  جامع ضابطه و يك سري طرح كلي ارائه مي دهد و براي هركدام از طرح هايش دستورالعمل و ضابطه اي مشخص مي كند، مثل اين كه ويژگي ساختمان ها بايد چگونه باشد
مرضيه سبزعليان - طرح جامع جديد تهران با رويكردي تازه كه داعيه سامان بخشي مسائل يك شهر اعم از مشكلات اقتصادي-سياسي- فرهنگي- اجتماعي و كاربردي نظامي نيست و دور از رويكردي جامع و كلي به اتخاذ برنامه هاي استراتژيك ساختاري و راهبردي با محوريت فيزيك و كالبد شهر پرداخته است، سرانجام تهيه شد و تا چند ماه آينده به تصويب مي رسد. اما در طرح جامع اول و دوم تهران سياست هايي عنوان شد كه اين سياست ها پروژه ها را از دو زاويه موضوعي -موضعي نگاه مي كرد اما هيچ گاه اين مباحث تحت يك نظريه قرار نگرفت و در عين حال كسي به اين امر توجه نكرده بود كه مي توان پروژه هاي پيشنهادي طرح جامع را در چارچوب طرح هاي موضوعي- موضعي گردآوري كرد و اين امر تا چه اندازه مي تواند در تحقق پذيري طرح جامع و تفصيلي تهران موثر باشد تا اين كه در طرح جامع جديد تهران شوراي طرح هاي موضوعي- موضعي تشكيل شد و توانست مباحث اين طرح ها را تئوريزه كند. در واقع طرح جامع شهر تهران يك سند راهبردي است كه به مسائل كل شهر تهران مي پردازد و طرح تفصيلي مربوط به ضوابط ساخت وساز، شبكه بندي اجراي طرح جامع و عملياتي كردن آن مي شود، اما طرح هاي موضوعي- موضعي همان پروژه هاي شهري هستند كه از درون طرح جامع و تفصيلي بيرون مي آيند. به بيان ديگر شهر تهران براي ساماندهي خود با موضوعات مختلفي روبه رو است كه بايد در چارچوب يك پروژه تعريف و در يك موضع يا مكان مشخص اجرا شود.
موضوع چيست و موضع كجاست؟
دكتر بهزاد فرد دبير اجرايي طرح هاي موضوعي- موضعي در مورد ماهيت و عملكرد اين طرح ها مي گويد: در فرآيند طرح جامع يك سري پروژه به نام هاي طرح هاي موضوعي- موضعي تعريف مي شود. طرح هاي موضوعي ما را ارجاع مي دهند به موضوعاتي مانند؛ ساماندهي ترافيك شهر تهران- ساماندهي فضاي سبز- گسترش فرهنگ مردم براي استفاده مناسب از وسايل حمل ونقل عمومي- احياي فرهنگ سنتي شهر- احياي هويت شهري و محله گرايي و ساماندهي بافت هاي فرسوده و... در واقع اينها طرح هاي موضوعي هستند كه بايد به پروژه هايي تبديل شوند و توسط بخش ها و متوليان امور مربوط به آن موضوع اجرا شوند.
اما طرح هاي موضعي اشاره به مكان هايي خاص دارد كه احتياج به ساماندهي دارند. مانند؛ ساماندهي فرودگاه ها، مصلي تهران، نمايشگاه بين المللي و كتابخانه ها و...
و يا مكان ها و موضع هايي خاص و مشخص هستند كه در آنها پروژه هاي موضوعي اجرا مي شوند كه عمدتاً از جنس كاربري زمين- طراحي شهري پروژه هاي خاص اجرايي- ايجاد شبكه راه ها و ساماندهي ترافيك شهر تهران به عنوان نمونه به وسيله به سامان كردن تقاطع همت، تقاطع سئول و يادگار امام و يا ساماندهي كاربري مسكوني- آموزشي هستند، به بيان ديگر طرح جامع جديد اولويت هاي تهران را مشخص مي كند سپس براي هركدام از آنها طرح هاي موضوعي- موضعي تعريف مي كند كه بايد هريك از اين طرح ها به يك پروژه تبديل و اجرا شوند.
دكتر بهزاد فرد در تعريف كامل تري از طرح هاي موضوعي- موضعي آنها را قالب هايي از طرح جامع مي داند كه از سند اصلي متمايز و به باكس ها و بسته هاي كوچكتري تبديل شد ه اند. وي معتقد است زماني كه مسائل و معضلات تهران را به طرح هاي موضوعي- موضعي تفكيك و تبديل به بسته هاي كوچكي كنيم كه براي اجرا در اختيار مديران اجرايي و متوليان مربوط به هر موضوع قرار گيرد و عملياتي شود مي تواند كمك قابل توجهي به اجراي موفقيت آميز طرح جامع كند.
اما وي تصور اين كه با انجام طرح جامع يك سري طرح هاي موضوعي- موضعي تعريف شده است و به سرعت انجام مي شوند و نتايج مثبتي هم در پي دارند تصوري عاميانه دانست و گفت: اين طرح ها در مقياس طرح جامع تنها ضرورت وجودشان عنوان مي شود، سپس بايد بعد از انجام تحقيقات و مطالعات و سازگاري اين طرح ها با توان اجرايي و نياز جامعه براي هريك پروژه عملياتي تعريف و به بخش و نهاد مربوط ابلاغ شود تا مراحل اجرا آغاز شود. اما در روند تهيه طرح جامع، نهاد تهيه طرح جامع تفصيلي تهران كه متولي طرح ها ي موضوعي است و معاونت شهرسازي به عنوان متولي طرح هاي موضعي مشخص شد و تاكنون حدود 450 طرح موضوعي- موضعي تعريف شده و به شوراي طرح هاي موضوعي- موضعي رسيده است و پس از بررسي توسط مهندسين مشاور و كارشناسان ايراداتي به بعضي طرح ها گرفته شده و براي بازنگري و رفع ايرادات، طرح به كارشناسان و طراحان برگردانده شده است كه در صورت بازنگري و ارائه طرح هاي دقيق تر معاونت شهرسازي و نهاد تهيه طرح جامع پس از انجام يك سري مطالعات به اجراي طرح ها مي پردازند.
هر بخش متولي يك موضوع
دكتر بهزاد فرد در پاسخ به اين كه وجود طرح هاي موضوعي- موضعي تا چه اندازه مي تواند مانع از عملكرد ضعيف طرح جامع جديد مانند؛ دو طرح قبلي تهران شود؟ گفت: يكي از مهمترين علت هاي ضعف و عدم موفقيت طرح هاي جامع قبلي اين بوده است كه هرگز طرح هاي موضوعي- موضعي نداشته ايم و به دنبال آن طرح هاي جامع قبلي به صورت ناقص، سليقه اي و مقطعي انجام مي شده است.
دكتر بهزاد فرد با اشاره به اين كه ارائه 450 طرح موضوعي- موضعي مي تواند مشكلات طرح هاي جامع قبل را كمرنگ تر كند گفت: ولي از آنجايي كه ما همچنان با ضعف پژوهش و تحقيقات و فقدان مديريت واحد اجرايي براي انجام پروژه ها و طرح هاي شهري مواجه هستيم، اين عوامل مي تواند به روند اجراي طرح جامع و به طور كلي همه طرح هاي شهري آسيب بزند.
وي با اشاره به نوع سيستم مديريت شهري ما به صورت بخشي گفت: شايد يك راهكار مناسب براي اجراي كامل و موثر طرح هاي موضوعي- موضعي اين باشد كه عمليات اجرايي هر موضوع را به آن بخش و حوزه اي بسپاريم كه متولي اجراي آن موضوع يا موضع خاص است كه عمده اين بخش ها عبارتند از شهرداري ها، نهادهاي فرهنگي- اجتماعي وابسته به شهرداري ها- وزارت مسكن- وزارت كشور و حتي وزارت نيرو ... در واقع هركدام از اين بخش ها و نهادها باتوجه به موضوع و حوزه كاري خودشان متولي اجراي يك موضوع خاص در يك موضع مشخص مي شوند.
دكتر بهزاد فرد در پاسخ به اين كه ارائه 450 طرح موضوعي- موضعي چه اندازه متكي بر پژوهش و فعاليت تحقيقاتي بوده است؟مي گويد: به عقيده ما تحقيقات براي ارائه اين طرح ها در مقياس طرح جامع كافي است. طرح جامع تنها به تعريف طرح هاي موضوعي- موضعي مي پردازد. به عنوان نمونه اشاره مي كند به اين كه در چندين حوزه از شهر تهران مانند: منطقه۱۷-11 محله بازار و سنگلج و... با بافت فرسوده بيشتري مواجه هستيم و يا با هجوم مهاجرت به مناطق حاشيه اي مثل منطقه،۴ 18و۲۲ روبه رو هستيم.
اما پس از تبديل شدن اين طرح ها به پروژه و قبل از آغاز عمليات اجرايي، احتياج به تحقيقات وسيع تري در مورد جزئيات مسأله داريم. هرچند علي رغم اين ويژگي كلي طرح، مطالعات بعضي از پروژه ها در بعضي از مناطق آغاز شده است ولي در مجموع شروع تحقيقات اجرايي طرح هاي موضوعي-موضعي منوط به تصويب نهايي طرح جامع و تأمين اعتبار لازم براي شهرداري ها و نهادهاي متولي اجراي طرح است.
دكتر بهزاد فرد نگاه راهبردي و استراتژي طرح جامع جديد تهران را از ويژگي هاي وجه تمايز اين طرح با دو طرح جامع قبلي تهران دانست و گفت: همچنين سازوكار تازه طرح جامع جديد كه به تعريف طرح هاي موضوعي-موضعي پرداخته، مي تواند رويكرد طرح جامع را از لحاظ حرفه اي انعطاف پذيرتر كند. اما زماني كه صحبت در مورد موفقيت يا عدم موفقيت طرح جامع جديد مي شود بايد به يك مورد اشاره كرد و آن اين است كه طرح جامع جديد به هيچ عنوان سندي نيست كه بتواند مو به مو اجرا شود بلكه يك سند هدايت توسعه است كه اجراي صحيح آن منوط به تهيه يك مرحله دقيق به نام طرح تفصيلي است و سپس يك مرحله دقيق تر به نام عمليات اجرايي است.
ضمانت اجرايي طرح جامع و طرح هاي موضوعي- موضعي
پس از گذر كوتاهي به ويژگي طرح جامع جديد تهران و اشاره به طرح هاي موضوعي-موضعي كه وجه تمايز طرح جامع جديد با دو طرح قبلي محسوب مي شود، ذهن  ما را به اين سو مي كشاند كه چرا دو طرح جامعي كه طي سالهاي 1347 تا امروز تهيه و تصويب شده اند هيچ گاه به صورت كامل و موفقيت آميز اجرا نشده اند.
گره كور ماجرا كجاست كه موجب مي شود چنين طرح هاي شهري كه سالهاست دنيا به آن استناد كرده و آن را اجرا مي كند در ايران چنين روند كندي را طي كند و ضمانت اجرايي طرح جامع چيست؟
دكتر سيدموسي  پورموسوي كه به عنوان مشاور حقوقي در بررسي و ارزيابي طرح جامع با شوراي شهر همكاري كرده است، در پاسخ به اين پرسش مي گويد: ضمانت اجرايي طرح جامع خود ضوابط طرح جامع است. طرح  جامع ضابطه و يك سري طرح كلي ارائه مي دهد و براي هركدام از طرح هايش دستورالعمل و ضابطه اي مشخص مي كند، مثل اين كه ويژگي ساختمان ها بايد چگونه باشد. يا مانند دو طرح قبلي كه اشاره كرده بود به اين كه رود- دره هاي تهران بايد تبديل به فضاي سبز شهري شوند.
بنابراين ضمانت اجرايي طرح جامع ضوابطي است كه به نهادها و سازمان هاي مربوطه در مورد هر طرح ابلاغ مي شود. اما شايد بتوان عدم مديريت واحد شهري و يا دست كم نداشتن يك ساختمان اداري براي مديريت واحد شهري را يكي از مهمترين دلايلي دانست كه مانع از اجراي كامل طرح جامع مي شود.
در پايان دكتر پورموسوي با اشاره به اين كه هنوز نمي تواند اطلاعات و نتايج ارزيابي كميته ارزيابي طرح جامع جديد را منعكس كند گفت: فقدان مديريت واحد شهري- حق الزحمه ناچيز مهندسان مشاور در مقابل كار تحقيقاتي و پژوهشي وسيع و عدم دسترسي آسان كارشناسان به اطلاعات آماري كه معمولاً در نهادهاي تهيه كننده، اين اطلاعات مخزن و آرشيو مي شوند جزو آفت  هاي آسيب شناسانه نرسيدن به اهداف طرح جامع است و شايد بتوان با اصلاح اهداف و روش پژوهش و تحقق پذير كردن برخي از منويات طرح جامع و انطباق خروجي طرح با شرح خدمات در طرح جامع جديد تهران موفق شد و توانست از اعمال سليقه در مديريت شهر تهران جلوگيري كرد.

آزاده بهشتي
از نظر حقوقي شهرداري ها مجاز به فروش تراكم مازاد بر تراكم مصوب پيش بيني شده در طرح جامع و تفصيلي نيستند، اما دو عامل در پايان دهه 60 و آغاز دهه 70 اين حق مسلم شهروندان را از سوي شهرداري ها نقض كرد.
عدم اجراي طرح  جامع تهران كه در سال 1347 تهيه شده بود و همين طور واگذاري اداره ملي شهر به شهرداري ها آنها را واداشت تا براي اداره شهر به فروش شهر بپردازند.مرجع اصلي تصويب ميزان تراكم معمولاً شوراي عالي شهرسازي و معماري است. پيش بيني تراكم ساختماني و تراكم جمعيتي جزو كارهاي بسيار پيچيده مديريت شهري و شهرسازي است كه با توجه به عوامل متنوع و متعددي به انجام مي رسد. عوامل اجتماعي، اقتصادي، فرهنگي، شهرسازي، معماري، امنيتي، دفاعي و... . زماني كه طرح تفصيلي به تصويب شوراي عالي شهرسازي مي رسد، سندي است كه ارزش قانوني دارد و اقدام برخلاف يك سند قانوني توسط هيچ دستگاهي نمي تواند قانوني باشد.
شهرداري در برهه اي به دليل قطع كمك ها و اعتبارات دولتي، به تراكم فروشي روي آورد و اين موضوع تا چند سال پيش نيز به صورت تعديل شده ادامه داشت و اگر بگوييم كه فروش تراكم قانوني نبوده است، ديگر هيچ توجيهي براي اين اقدام باقي نمي ماند. توجيه شهرداري تهران براي فروش تراكم عبارت بود از: جبران كمبود منابع مالي. اما اگر ما اين نكته را بپذيريم كه بخاطر كمبود درآمد، اقدام غيرقانوني مي توان كرد، لاجرم در بقيه سطوح و موارد زندگي مردم هم بايد اين توجيه را بپذيريم. يعني اگر يك شهروند عادي نيز به دليل بي پولي و فقر دست به كاري غيرقانوني زد، اين اقدام پذيرفته است.درصورتي كه يك دستگاه دولتي يا غيردولتي يا يك شخص حقيقي به دليل كمبود منابع مالي مجاز به اقدام غيرقانوني است، چنين منطقي به معناي متلاشي شدن نظم عمومي كشور است و در اين بين نبود يك طرح جامع و مستند براي تهران تنها دليلي است كه در اين زمينه مي توان به آن تكيه كرد.
در بحث بلند مرتبه سازي و مازاد تراكم دو مصوبه 329 و 259 شوراي عالي شهرسازي و معماري وجود دارد كه شهرداري تهران هدف خود براي فروش تراكم را با استفاده از اين دو مصوبه در آن سال ها قانوني كرد.
در واقع اين شوراي عالي شهرسازي و معماري بود كه برخلاف محتويات طرح جامع و تفصيلي اين دو مصوبه را تصويب كرد. بنابراين بحث غيرقانوني بودن اقدام شهرداري عملاً منتفي مي شود.
البته نبايد اين نكته را فراموش كرد كه تراكمي كه توسط شهرداري به فروش رسيد بسيار فراتر از مصوبات 259 و 329 بود.
با تهيه و تنظيم طرح جامع و تفصيلي تهران در سال 85 و د رصورت تصويب آن، بسياري از نگراني ها در اين زمينه از بين مي رود. در واقع توجه به اساس و فلسفه و هدف طرحهاي جامع و تفصيلي با اين پيش فرض ها نمايان مي شود.
در طرحهاي جامع و تفصيلي كليات و جزئيات روند رشد شهري پيش بيني شده است. به اين معنا كه شهر چه ميزان جمعيت بايد داشته باشد و سقف جمعيتي در چه حدي بايد قرار بگيرد، نحوه توزيع اين جمعيت در سطح شهر و در مناطق چگونه بايد باشد و جمعيت ساكن در شهر، نيازمند چه نوع خدماتي هستند و اين خدمات بايد چگونه تأمين شوند؟ به عنوان مثال در طرح پيش بيني شده كه در يك منطقه مثلاً تا ده سال ديگر حداكثر سقف جمعيتي تا اين اندازه باشد، به تناسب اين سقف جمعيتي، ميزان تراكم ساختماني كه بايد در اين ده سال فروخته شود، اين قدرباشد، براي اين سقف جمعيت در اين دو سال بايد اين همه خيابان، سينما، پارك و مدرسه، فضاي خدماتي و... ساخته شود. در واقع در طرح جامع و تفصيلي، آينده شهر پيش بيني شده و برحسب آن، نيازهاي جامعه شهري تخمين زده و تأمين مي شود.
به عنوان مثال: در طرح جامع، خياباني براي ساخت طراحي مي شود كه بتواند جمعيت و خودروهاي 10 سال آينده را پاسخگو باشد. لوله گذاري آب به شكلي طراحي مي شود كه نيازهاي جمعيت 10سال آينده را پاسخ دهد. تمام اين برنامه ريزي در شرايطي قابل اجرا و موفق است كه آن پيش بيني تراكم جمعيتي و تراكم ساختماني محقق شود و از حدود پيش بيني شده تجاوزنكند.
اما كاري را كه فروش تراكم مازاد انجام مي دهد اين است كه امكان پيش بيني جمعيتي را بطور كلي از بين مي برد و به تبع آن تمام پيش بيني هاي آينده را مختل مي كند. وقتي فروش مازاد تراكم افزايش مي يابد، هيچگاه شهرداري و هيچ نهاد ديگري نمي تواند برآورد كند كه در آينده (مثلاً 10سال ديگر) در يك منطقه چقدر ساخت وساز صورت مي گيرد و چقدر جمعيت در آن منطقه ساكن خواهدشد.
بنابراين تمام پيش بيني ها تحت تأثير عوامل مجهول قرارمي گيرد. بنابراين حتي شوراي عالي شهرسازي و معماري هم نمي تواند مجوزي براي فروش تراكم مازاد صادركند زيرا اساساً فروش هرگونه تراكم مازاد امكان برنامه ريزي شهري را ازبين مي برد و اصلاً نقض غرض است و فروش مازاد تراكم يعني نفي كامل طرحهاي جامع و تفصيلي.

در اواسط آبان ماه، بعد از جلسه هيأت وزيران درباره بررسي معضلات ابرشهر تهران، اظهاراتي پراكنده صورت گرفت.
اين اظهارات مهم و اثرگذار هنوز به شكل رسمي ابلاغ نشده است تا بتوان درباره آن به تحليل و بررسي پرداخت اما با توجه به اينكه در مصاحبه رياست محترم جمهوري نيز به آن پرداخته شد و اعداد و ارقام از زبان ايشان مطرح گرديد، به نظر مي رسد مطالب عنوان شده قطعي است و امكان نقد و بررسي آن فراهم است.
اعلام شد كه مبلغ 680 ميليون دلار براي خط 4 و 770 ميليون يورو براي خط 3 متروي تهران تصويب شده است. اين مبالغ مربوط به سال 1383 در دولت جناب آقاي خاتمي است كه از طريق بودجه عمومي و ساليانه كشور، مبلغ 2ميليارد دلار فاينانس براي خطوط 3 و۴ به تصويب رسيد و قراردادهاي آن نيز در حضور جناب آقاي دكتر احمدي نژاد شهردار وقت تهران امضا شد.
مصوبات شوراي اقتصاد مربوط به تخصيص اين اعتبارات نيز در مهرماه و اسفند ماه همان سال دريافت شد و تاكنون هر دو مصوبه به دليل مشكلات پديد آمده در مسير فاينانس، تحت تأثير فضاي بين المللي ناشي از مسايل هسته اي، كه امكان به سرانجام رساندن چنين ارقام درشت فاينانس را فراهم نمي آورد، يك بار تمديد شده است.بنابراين نمي توان اين حمايت را به حساب دولت جديد و تبصره 13 گذاشت. آنچه از دولت محترم انتظار مي رفت آن بود كه با توجه به مشكلات فراروي فاينانس بين الملي، هيأت محترم وزيران و رياست محترم جمهوري از طريق تبصره 13مبالغ ريالي را در اختيار پروژه خطوط مترو قرار مي دادند تا كار هر چه سريع تر آغاز شود. مطمئناً زيان هاي ناشي از تأخير در آغاز پروژه هاي متروي تهران آن قدر بزرگ است كه تخصيص بودجه از محل تبصره 13 را به خوبي توجيه مي كند.
هم چنين در مصاحبه مذكور ارقام ديگري در مورد متروي تهران- قم، تهران- اسلامشهر و تهران- ورامين مطرح گرديد كه مشخص نيست مربوط به چه ارگاني است. آيا متروي تهران مسئول آن است يا خير؟ ولي آنچه مشخص است براي مترو تهران- قم، شركت مترو تاكنون پروژه اي تعريف نكرده و مطالعه اي انجام نداده است. اسلامشهر در امتداد خط 3 مترو تهران است و به ورامين به عنوان مترو- اتصال، ابتدا از طريق خطوط فعلي راه آهن و بعد با كريدور ويژه و مخصوص بايد خدمت رساني كرد.
درخصوص مونوريل براي تهران نيز 150 ميليون دلار اختصاص داده شده كه متأسفانه به دليل عدم وجود طرح قابل اجرا، مشكل بتواند جذب شود. چرا كه نه شهرداري تهران، نه شوراي شهر تهران و نه شوراي عالي ترافيك كشور، هنوز هيچ كدام چنين پروژه اي را براي اجرا تصويب نكرده اند.
اكنون با كمال تأسف از 1000 ميليارد تومان بودجه تبصره 13، تنها 25ميليارد تومان به توسعه خطوط متروي تهران اختصاص يافته است كه هنوز دريافت نشده است. اين رقم ناچيز است و به نظر مي رسد اولويت صرفه جويي سوخت در تهران از طريق توسعه حمل و نقل ريلي، اصولاً مورد توجه جدي دولت قرار نگرفته است.
امروز بودجه متروي تهران در چنبره بي مهري و كم لطفي و متأسفانه تنگ نظري گرفتار آمده است. سياست متروي تهران آن بوده است كه نهايت سعي و تلاش خود را انجام دهد تا اين مشكلات و كمبودها در خدمت دهي شايسته به شهروندان شريف تهران، خللي ايجاد نكند. ما از تمام توان و ظرفيت هاي موجود براي توجيه كارشناسي زعماي امور استفاده خواهيم كرد تا انشاءالله با همدلي و نيك انديشي از اين برهه حساس به خوبي عبور كنيم و نگذاريم چرخ هاي روان توسعه متروي تهران از حركت بازايستد.
به اميد آن روز كه مسايل كلان شهر تهران در رقابت هاي سياسي دچار بحران نشود.
محسن هاشمي
مدير عامل شركت قطارهاي شهري (مترو) همسفر شماره نهم

فاطمه شهبازي
سال ها گذشت تا شهرداري تهران به شهروندان بياموزد كه ساعت۲۱ را هرگز از ياد نبرند. از كوچك و بزرگ، همه معناي ساعت۲۱ را مي  دانستند. همه آموخته بودند كه قبل از آن كه سرگرم تماشاي سريال هاي شبانه شوند، بايد سطل زباله را در مقابل در خانه قرار دهند. حتي بعدها نيز آموختند زباله را در كيسه مشكي رنگ جاي دهند. ساعت۲۱ كه مي  شد، نيسان هاي جمع آوري زباله نيز به راه مي  افتادند و كوچه به كوچه، زباله ها را جمع مي  كردند. زباله آن قدر جمع مي  شد كه كارگران از ياد مي  بردند نيسان ظرفيت نيم تا يك تن زباله را دارد، نه بيش از آن را. اما در گذر عبور نيسان از سطح شهر، زباله هاي مازاد به اين سو و آن سوي كوچه و خيابان سرازير مي  شدند و شهروندان فراموش كار نيز فرصتي براي توليد و تكثير جانوران موذي مهيا مي  ساختند.
شهرداراني كه در شهر تهران مديريت كرده اند، هر يك ترفندهاي خاصي براي حل معضل پسماند اين شهر انديشيده اند. طرح تفكيك زباله از مبدأ، نصب مخازن دوقلوي پسماند  تر و خشك و آموزش هاي چهره به چهره، هر يك ترفندهايي بود كه تا حدي مشاركت شهروندان را در رعايت بهداشت محيط و جداسازي زباله به همراه داشت اما حجم زباله توليدي به حدي بود كه كارگران حوزه خدمات شهري در طول شبانه روز، 3بار به جمع آوري زباله مي پرداختند كه اين امر علاوه بر تحميل هزينه هاي سرسام آور، مسائل و مشكلات ثانويه ديگري از جمله مسائل بهداشتي و ترافيكي را نيز به وجود مي  آورد.
شهرداران در پاسخ به اين مشكلات، چاره اي نيافتند جز مروري بر تجارب جوامع پيشگام در عرصه جمع آوري زباله. درست يك دهه قبل، شهرداري تهران مكانيزه كردن فعاليت هاي جمع آوري زباله و نظافت شهري را به مرحله آزمون رساند، اما طرحي كه به طور نمونه در منطقه ۸ شهرداري تهران مطرح شده بود، به علت ضعف در اجرا و عدم استقبال شهروندان به بار ننشست و اين بار شهردار دوره اخير تهران بود كه در آذرماه ۱۳۸۴ اعلام كرد تا پايان سال۸۵ تمامي  عمليات خدمات شهري در تهران مكانيزه خواهد شد. دكتر قاليباف تأكيد داشت نظافت تهران علي رغم همه تلاش ها تا نقطه مطلوب فاصله دارد و به همين دليل تلاش داريم تا پايان سال، سيستم حمل و جمع آوري زباله را مكانيزه كنيم.
براي نيل به هدف فوق با انجام تحقيقات و مطالعات راهبردي، قرارداد اجراي طرح جمع آوري مكانيزه زباله با بخش خصوصي و پيمانكاران واجد شرايط منعقد شد. طبق قرارداد، شهرداري 30درصد سرمايه گذاري را بر عهده گرفت و با تزريق 56ميلياردتومان هزينه سيستم سنتي به مكانيزاسيون، اجرا را به 9پيمانكار واگذار كرد.
اما آنچه موجب شده بود تا شهردار تهران فوريت تحقق مكانيزه نمودن جمع آوري زباله را تعيين كند، محاسن روش مكانيزه بود.
اصغر صوفي- معاون خدمات شهري شهرداري منطقه ۱۳- از محاسن مكانيزه نمودن به رعايت مسائل زيست محيطي، جلوگيري از انواع آلودگي محيطي و سرعت در زمان و هزينه جمع آوري زباله و افزايش ضريب ايمني و بهداشتي كارگران اشاره مي  كند.
ديگر ويژگي اصلي اين روش، استفاده از ماشين آلات مكانيزه مجهز و استاندارد است. سازمان خدمات موتوري شهرداري 2هزار و 650 خودروي حمل سنتي زباله را به 600دستگاه ماشين مكانيزه تغيير داد. اين ماشين آلات در هر نوبت قادرند 12 الي 18تن زباله را به صورت استاندارد و بهداشتي جمع آوري كرده و بدون حمل به ايستگاه هاي مياني خدمات شهري به قسمت مركز دفن يا تبديل كمپوست منتقل كنند و در نتيجه از تردد بيش از اندازه خودرو و كاهش آلودگي هاي ناشي از آن نيز جلوگيري كنند.
همچنين در اين طرح، ارتقاء فرهنگ شهرنشيني و جلب مشاركت و رضايت مندي شهروندان نيز مدنظر بود، لذا شهروندان به عنوان ايفاگران اصلي در رعايت مسائل زيست محيطي شهر، مي  بايست زباله ها را در مخازن جاي دهند. بر اين اساس سازمان خدمات موتوري شهرداري با هماهنگي مناطق، جانمايي 30هزار مخزن 700 ليتري را در معابر سطح شهر آغاز كرد.
مهرداد ترابي- مدير مكانيزاسيون خدمات شهري- اولويت نخست در جانمايي مخازن را محل هاي دپوي زباله در مناطق عنوان مي  كند. همچنين مسافت منزل شهروندان تا نزديك ترين مخزن و تراكم جمعيتي يك ناحيه نيز ملاك ديگري است كه وي به آن اشاره مي  كند. بر اين اساس در مناطق پرتراكم به فاصله هر 50 متر يك مخزن مشاهده مي  شود.
محسن احترامي - شهردار ناحيه۴ منطقه ۱۸ شهرداري تهران- در ارتباط با جانمايي مخازن مي  گويد: معمولاً زير جايگاه مخازن در طول 15سال از محل نصب كنده شده ، در حالي كه در اين ناحيه مي  بينيم با گذشت 3 الي 4 ماه، زير جايگاه ها به دليل عدم استفاده از ورق فلز ظريف، از محل نصب كنده شده و معمولاً  مخزن پس از تخليه زباله از محل نصب رها و در سطح خيابان به حركت درآمده است . وي همچنين مواد به كار رفته در مخازن نوع فايبرگلاس را از مواد درجه۳ و بازيافتي برشمرد و گفت: بسيار مشاهده شده در فصل تابستان، درِ مخازن در اثر تابش خورشيد از شكل اوليه خارج شده و به دليل نبود استحكام در دستگيره(گوشواره) مخازن به هنگام تخليه به داخل خودرو مكانيزه، شكسته شده است . وي معتقد است: حداقل استفاده از كائوچوي ضخيم به مانند مخازن شهر مشهد، مي  تواند به كارايي مخازن در طول زمان كمك كند .
با جانمايي مخازن در سطح شهر بايد مشاركت شهروندان را لمس كرد. طبق نظرسنجي هاي به عمل آمده 87درصد شهروندان رضايت خود را از مكانيزه نمودن جمع آوري زباله اعلام داشته اند، حتي 70درصد شهروندان از طريق سامانه 137 درخواست نصب مخازن در منطقه خود را دارند.
گرچه درصد اعلام شده، نويد رضايت مندي و مشاركت پذيري شهروندان را مي  دهد، اما مديريت مكانيزاسيون جمع آوري زباله، مشاركت شهروندان را كمرنگ عنوان مي  كند.
مصداق مشاركت كمرنگ شهروندان را مي  توان در ناحيه۴ منطقه۱۸ شهرداري تهران ديد؛ آن چنان كه شهردار اين ناحيه مي  گويد چهار سال پيش طرح مكانيزه جمع آوري زباله در ناحيه به اجرا درآمد، ولي به دليل استقبال كمرنگ مردم، محقق نشد و شهرداري، تمامي  مخازن نصب شده را از سطح ناحيه جمع آوري كرد. امسال نيز با تمام مشكلات پيش رو در نحوه اجرا، مكانيزه كردن جمع آوري زباله بار ديگر در ناحيه عملي شد. به گفته وي اين طرح در ابتدا رضايت شهروندان را به خوبي جلب كرد. به علت عدم شست وشوي داخل مخازن و توليد بوي نامطبوع در اثر فعل و انفعالات شيميايي در مخازن دربسته، مورد بي توجهي شهروندان قرار گرفت به طوري كه اكنون 20 درصد شهروندان زباله ها را داخل مخازن و مابقي در مجاورت آن مي ريزند.
احترامي، مكانيزه نمودن جمع آوري زباله را طراحي مطالعه نشده و شتابزده عنوان مي كند كه تا حد زيادي نظم شهروندان را به لحاظ زمان خروج زباله از منزل برهم زده است. وي ادامه مي دهد كه شهرداري تهران سال ها فرهنگ سازي كرد تا در اذهان شهروندان نقش بندد كه ساعت 21 زمان انتقال زباله به كوچه است. حتي شهروندان با شنيدن ملودي ماشين جمع آوري زباله، سريع به انتقال زباله مبادرت مي كردند و حتي ديده مي شد آن ها دوان دوان به سوي ماشين حمل زباله مي روند، زيرا مي دانستند كه اگر زباله را به ماشين نرسانند، بايد آن را تا فردا شب در محل زندگي شان تحمل كنند. ولي اكنون شهروندان هر ساعتي كه تمايل داشته باشند زباله را در مخزن ريخته و گاه حتي در كنار خيابان و كوچه  رها مي كنند.
به نظر مي  رسد گاهي وجود زباله در گوشه و كنار خيابان در زمان اجراي طرح مكانيزه ناشي از بي توجهي شهروندان نباشد.
به گفته معاونت خدمات شهري شهرداري منطقه 13 تهران، چنين وضعيتي را مي توان بيشتر در نقاط جنوبي شهر و بافت هاي فرسوده مشاهده كرد. در اين مناطق با توجه به عرض كم و طول زياد معابر امكان مشاركت شهروندي كاهش مي يابد، چرا كه ورود ماشين آلات مكانيزه در معابر كم عرض عملي نيست و نمي توان از شهروند به ويژه سالمندان ساكن در معابر طويل انتظار داشت مسافت 200 الي 300 متري را طي كرده و زباله را در مخزن بريزند. به همين دليل، اكنون در يكسري از مناطق شهر تهران شيوه جمع آوري زباله تلفيقي از شيوه سنتي و مكانيزه است.
پس سرنوشت زباله هاي رها شده در سطح معابر كه ماشين آلات مكانيزه قادر به عبور و مرور در آن نيستند، چه مي شود؟شهرداري براي تعيين سرنوشت چنين زباله هايي موتورهاي دو چرخ و سه چرخ را وارد سيستم جمع آوري كرده است. مهندس ترابي در بيان اين موضوع مي گويد: در حال حاضر موتورسيكلت هاي دو چرخ به دليل سرعت بالا، براي شناسايي و حمل زباله ها و موتورسيكلت هاي سه چرخ با وظيفه خدماتي تعريف شده، اقدام به حمل ضايعات و زباله هاي پراكنده سطح شهر مي كنند، حتي با در نظر گرفتن اين فرض كه امكان ريختن ضايعات در مخازن براي شهروندان ساكن در معابر طويل به ويژه در فصل زمستان وجود نداشته باشد، چرخ هاي انفرادي را نيز جايگزين ماشين هاي جمع آوري زباله كرده ايم.
در زمان حاضر در هر يك از ماشين آلات جمع آوري زباله دو كارگر وظيفه جابجايي مخزن تا مجاورت خودرو و انتقال آن پس از تخليه به محل نصب را برعهده دارند. در واقع ويژگي بارز طرح را مي توان حذف نيروي انساني از چرخه حمل و جمع آوري زباله عنوان كرد. يعني 5هزار نيروي انساني كه تا اين زمان در اين بخش فعاليت داشتند بايد تهران را به مقصد سرزمين خود ترك كنند و كارگران ايراني به كار گمارده شده نيز تحت نظر بخش خصوصي فعاليت خواهند كرد.
اجراي طرح مكانيزاسيون جمع آوري زباله، به روزهاي پاياني وعده شهردار تهران، نزديك است. كارشناسان و مسئولان در طي اين مدت نواقص و معايب طرح را شناخته اند، نواقصي كه به طور عمده ناشي از تكميل نبودن امكانات است، در حالي كه با توليد برنامه هاي راديويي و تلويزيوني سعي در استحكام بسترهاي فرهنگي پذيرش اين طرح از سوي جامعه را دارند.
آنان در انديشه بسط و توسعه طرح ايده آل شهردار، حركت ضربتي را در پيش گرفتند و سعي دارند تا پايان سال 85 سراسر شهر تهران را با روش نوين آشنا سازند، طرحي كه به اعتقاد شهردار ناحيه 4 منطقه 18، مطالعه نشده و تنها به واسطه تزريق اعتبارات برپا مانده است.

۸۰
80 را مي توانيد يكي از ارقامي بدانيد كه بر ميزان آلودگي بالاي تهران صحه مي گذارد. از آنجايي كه آلودگي هواي تهران سالانه۸۰ بار از استاندارد سازمان بهداشت جهاني فراتر مي رود، پس آلوده بودن تهران نسبت به ديگر شهرهاي جهان چندان بعيد نيست.
۸۰ درصد سواري هاي پايتخت ضوابط زيست محيطي را رعايت نمي كنند در حالي كه بسياري از شهرهاي جهان به نسبت تهران خودروي بيشتري دارند، با رعايت اين اصل از آلودگي كمتري برخوردارند.
به همين دليل كه شايد ساده هم به نظر برسد آلودگي هواي تهران به حد اشباع رسيده و به منظور جلوگيري از خطرات ناشي از تردد خودروهاي با آلايندگي بالا در تهران بايد فقط به خودروهاي پاك اجازه تردد داده شود. از سوي ديگر در صورت عدم وزش باد و بارندگي هاي كافي و مناسب در پايتخت با احتمال ايجاد پديده وارونگي هوا، امكان خارج شدن آلودگي هوا از حد استاندارد وجود دارد.
آلودگي هوا مسأله اي جدي و حياتي بوده و تهران از اين نظر در وضعيت ويژه به سر مي برد. بنابراين لازم است در چندين مرحله و به طور جدي و با انگيزه روي اين پديده كار كرد زيرا قطعاً بي توجهي در اين زمينه تهران را با مشكلات جدي مواجه خواهد كرد.
قرار گرفتن تهران در زمينه حمل و نقل عمومي در وضعيت نا مطلوب بر اين موضوع افزوده و عدم توسعه مطلوب ناوگان حمل و نقل عمومي پايتخت شهروندان را مجبور به استفاده از خودروي شخصي و بي رغبت به استفاده از وسايل نقليه عمومي كرده است.
اين در حالي است كه ميزان توليد آلايندگي خودروهاي شخصي فراتر از حد عادي بوده به طوري  كه اكثر خودروهاي مدل قبل از سال 79 ضوابط زيست محيطي را ندارند و فقط 20 درصد خودروهاي شهر تهران پاك بوده و به اين ترتيب 80 درصد خودروهاي سواري پايتخت ضوابط زيست محيطي را رعايت نمي كنند. در صورتي كه طبق استاندارد بهداشت جهاني آلودگي هواي هر شهر فقط يك بار در سال بايد از حد مجاز فراتر  رود اما در سال گذشته تهران يك چهارم روزها با آلودگي هوا مواجه بود.
۴۰۰
دانستن اينكه 400 دستگاه اتوبوس آلاينده و فرسوده در تهران از رده خارج شدند، مي تواند كمي از زهر رقم بالا را كه در ريه هايمان رسوب كرده بكاهد. همزمان با آغاز آذر ماه به عنوان آلوده ترين ماه سال، بيش از 400 دستگاه اتوبوس آلاينده و فرسوده در تهران از رده خارج شد.
پس از بازديد كارشناسي از تعداد 404 دستگاه اتوبوس بنز 355 اسقاطي و مستعمل و تاييد فني فرسودگي آنها، اقدام لازم از طريق برش شاسي و برداشتن سقف اين اتوبوس ها به عمل آمد. اين اقدام در قالب طرح نوسازي ناوگان حمل و نقل عمومي پايتخت به اجرا درآمده و عليرغم محدوديت هاي موجود در زمينه تأمين اعتبارات مورد نياز، تا حد ممكن نسبت به جايگزيني اتوبوس هاي گازسوز و نو به جاي اتوبوس هاي از رده خارج اقدام شده است.