آزاده بهشتي
با گذشت بيش از يك ماه از پايان مهلت دستگاهها براي ارائه گزارش اقدامات انجام شده در كاهش آلودگي هوا، بسياري از دستگاهها تا كنون اين گزارش را ارائه نكرده و برخي هم گزارش عملكرد سال هاي قبل خود را ارائه كرده اند، اين در حالي است كه وضعيت آلودگي هوا در پايتخت بحراني است و حتي اگر وزش باد و بارندگي امسال را هم در نظر بگيريم، به راحتي مي  توان شرايط بحراني را به آن نسبت داد.
شايد دانستن اين موضوع كه بحران آلودگي  هوا در تهران همپاي زلزله خطرناك است،  لرزه اي به اندام شما بيندازد اما با اين وجود هنوز هم نمي توان اميدوار بود كه تعداد خودروهاي تك سرنشين كاهش پيدا كند، چون به راحتي اين موضوع را از ياد مي بريم و فراموش مي  كنيم خسارات آلودگي هوا بيش از آن چيزي است كه ما تصور مي كنيم.
هرچند زنگ خطر آلودگي هواي تهران از زماني كه بحث شعاع 120كيلومتري تهران در سال 46 طرح شد، زده شده است،  اما بايد بدانيم كه اين مشكل با يك روز و يك برنامه از بين نمي رود.
منابع متحرك آلودگي هوا
وسايط نقليه موتوري، كارخانجات و منابع تجاري و خانگي كه به طور كلي منابع ثابت و متحرك خوانده مي شوند مهمترين عوامل آلوده كننده هوا هستند با اين وجود 80 درصد آلودگي هواي تهران ناشي از منابع متحرك است، از اين رو بايد در زمينه مديريت تقاضا، واقعي كردن قيمت سوخت و گسترش حمل و نقل عمومي اقدام شود.
خودروهايي كه در سطح شهر تردد مي كنند، داراي آلايندگي بالايي هستند و به دليل سطح بالاي استفاده از خودروي شخصي و نياز به واردات بالاي بنزين، اين آلايندگي افزايش مي يابد؛ كمبود سيستم حمل و نقل عمومي جامع و كافي انتقادي است كه تا به حال گوش شنوايي براي شنيدن به آن نبوده،  پيشنهاد مي شود براي تامين زيرساخت هاي اين حمل و نقل اقدام شود.
بررسي ها نشان مي دهد حداقل آلودگي خودروهاي در حال تردد در پايتخت 79 گرم به ازاي هر كيلومتر پيمايش است، اما خودروهايي كه با استانداردهاي روز دنيا توليد مي شوند، دو تا 2/0 گرم به ازاي هر كيلومتر پيمايش آلايندگي منتشر مي كنند. از اين رو برنامه ريزي براي كنترل آلودگي هوا در تهران بايد براي بدترين شرايط آلودگي هوا باشد.
از ميان خودروهاي در حال تردد در شهر تهران، 80درصد آلاينده و تنها 20 درصد خودروها پاك هستند. بد نيست بدانيد كه بيشتر آلودگي هاي تهران مربوط به عبور و مرور خودروهايي است كه مربوط به سال 1379 و ماقبل آن است و فرسوده به حساب نمي آيند و از نظر آلودگي، استاندارد خاصي براي آنها در نظر گرفته نشده است.
در بند د ماده 104 قانون برنامه  توسعه  سوم و ماده 63 قانون برنامه چهارم به صراحت ذكر شده دولت مكلف است  آلودگي هوا را در حد استاندارد حفظ كند و به طور قانوني دولت و نماينده دولت كه سازمان حفاظت محيط زيست است براي اين امر موظف شده اند.
با اين حال بر اساس آخرين آمارها در سال گذشته 9900 نفر در تهران تنها به دليل دو آلاينده NOX و PM10 فوت كردند كه بدين ترتيب اين دو آلاينده هوا روزانه باعث مرگ 27 نفر شده است، مهمترين بحران شهر تهران محيط زيست و آلودگي هواست، كه اين بحران بسيار كشنده و جدي است و به مثابه يك خودكشي دسته جمعي مي ماند.
بر اساس آمار موجود، تنها در آبان ماه سال جاري حدود 3هزار و 600 نفر در پايتخت به صورت مستقيم يا غيرمستقيم بر اثر آلودگي هوا كشته شدند كه بدين ترتيب تنها در اين ماه روزانه 120 نفر در تهران بر اثر آلودگي هوا جان باختند.
از اين رو كنترل و كاهش آلودگي هواي تهران نيازمند انقلابي عظيم در تفكر تمامي مسئولان نسبت اين مقوله است.
از سويي آلودگي هوا و راهبندان ها موجب شده، تهران از پويايي لازم برخوردار نباشد. 4 هزار و 500 نفر در آبان ماه در پايتخت بر اثر سكته قلبي فوت كرده اند، مرگ حدود 80?درصد اين افراد به طور مستقيم و غيرمستقيم به آلودگي هوا مرتبط بوده است.
بانك جهاني خسارت آلودگي هوا را در ايران هشت ميليارد دلار در سال اعلام كرده است كه اين رقم معادل رقمي است كه براي واردات بنزين از مجلس درخواست مي شود.
بنابراين، صرف نظر از اينكه سوخت و خودرو بايد استاندارد باشد، اقداماتي چون معاينه فني بايد به صورت مدام صورت گيرد و در اين ميان گسترش حمل و نقل عمومي بسيار ضروري است.
بر اساس جديدترين گزارش بانك جهاني خسارت سالانه آلودگي هوا در ايران تا 10 سال آينده با 2برابر شدن به حدود 16 ميليارد دلار در سال 2016 ميلادي مي رسد.
بر اساس آخرين گزارش منتشر شده از سوي بانك جهاني خسارت سالانه آلودگي هوا در ايران در سال 2001، 7/1، سال 2004، 7/8 ، سال 2009، 10/3، سال 2014، 14 و سال 2019، 19/2 ميليارد دلار پيش بيني شده است. از سوي ديگر سالانه حدود 2 ميليون و 289 هزار و 762 تن انواع آلاينده ها تنها از منابع متحرك به هواي تهران وارد مي شود كه از اين رقم حدود يك ميليون و 976 هزار تن آلاينده منوكسيدكربن، حدود 21 هزار تن آلاينده ذرات معلق، بيش از 105هزار تن اكسيدهاي ازت و 180 هزار تن هيدروكربن است.
در حالي كه حد مجاز آلاينده هاي هواي تهران 100 PSI است، مطالعات آلودگي هوا نشان مي دهد بدن انسان مي تواند در زير اين ميزان آلودگي با آلاينده ها مقابله كرده و در بيش از اين رقم قابليت خود را از دست مي دهد.
برنامه محيط زيست ملل متحد نيز درحالي در جديدترين گزارش خود هشدار داده است كه بسياري از كشورهاي درحال توسعه در آسيا و آمريكاي لاتين در معرض خطرات جدي آلودگي هوا قرار دارند كه بر اساس گزارش شاخصه هاي عملكرد زيست محيطي PILOT در سال 2006 ميلادي نشان مي دهد ايران در جدول شاخصه هوا با كسب نمره 1/31 در ميان 133 كشور جهان در رتبه 117 جاي گرفته است و بر اساس گزارش بانك جهاني نيز خسارات ساليانه آلودگي هوا در ايران 14 هزار و 420ميليارد ريال معادل 6/1 درصد توليد ناخالص داخلي است. گزارش شاخصه هاي عملكرد زيست محيطي PILOT در سال 2006 ميلادي نيز نشان مي دهد كه ايران با توجه به شاخصه هايي همچون سلامت زيست محيطي، انرژي، تنوع زيست محيطي، آب، هوا و غيره با كسب نمره 70 در رتبه 53 فهرست ارائه شده و از حيث عملكرد كلي در اين زمينه در دهك دوم (آبي) در كنار كشورهاي موفق قرار گرفته است.
در اين گزارش جامع كه با همكاري مراكز و مؤسسات دانشگاهي همچون مركز سياست و قانونگذاري زيست محيطي دانشگاه ييل (YALE)، مركز بين المللي شبكه اطلاعات علوم زميني در دانشگاه كلمبيا نشست جهاني اقتصاد در وين انجام شده است ،در صدر اين فهرست، اوگاندا با كسب نمره 98، گابن با 1/96 و روآندا با 1/91 در رتبه هاي اول تا سوم جهان جاي دارند. نكته قابل تأمل در اين خصوص حضور 8 كشور آفريقايي در رتبه هاي اول تا هشتم اين فهرست است. در انتهاي اين جدول نام كشورهايي همچون بنگلادش، پاكستان، آلباني، مصر، مالي، چين، نيجر، چاد و سودان ديده مي شود.
بانك جهاني نيز در جديدترين گزارش خود از خسارات آلودگي هوا در تهران اعلام كرده است كه خسارت مرگ و مير ناشي از آلودگي هواي شهري، سالانه 640 ميليون دلار، معادل 5هزار و يكصد ميليارد ريال يعني 57/0درصد از توليد ناخالص داخلي است. همچنين نشانه هاي بيماري ناشي از آلودگي هواي شهري۵۲۰ ميليون دلار معادل 4 هزار و يكصد ميليارد ريال و 46/0 درصد از توليد ناخالص داخلي در سال است.
بر پايه اين گزارش بيماري هاي ناشي از آلودگي هواي شهري نيز سالانه 260 ميليون دلار معادل 2 هزار و 100 ميليارد ريال و 023/0 درصد از توليد ناخالص ملي به اقتصاد ايران خسارت وارد مي كند.
از سوي ديگر اعمال محدوديت هاي نرم افزاري بجاي سخت افزاري راه حل مناسبي در اين زمينه است، محدوديت هايي مانند زوج و فرد و طرح ترافيك خيلي نتيجه بخش نيست، از اين رو بايد از محدوديت هاي نرم افزاري استفاده كرد كه شامل تامين زيرساخت هاي لازم و بالابردن قيمت سوخت است.
البته نبايد اين موضوع را فراموش كرد كه الگوي ترافيكي در تهران تغيير كرده، به عنوان مثال هم اكنون در شمال شهر وضعيت ترافيك و آلودگي هوا به دليل ساخت وسازهاي نامناسب و حجم بار ترافيكي به خصوص در شب بيشتر شده است .
لزوم تشكيل كميته اي تخصصي
بسياري از رؤساي سازمان هاي درگير با موضوع آلودگي هوا معتقدند براي حل مشكل آلودگي هواي پايتخت بايد كميته اي در سطح عالي به رياست معاون اول رئيس جمهوري و دبيري سازمان محيط زيست تشكيل شود و در آن رؤساي دستگاه ها عضو باشند. از سوي ديگر شوراي نظارتي نيز متشكل از نمايندگان 3 قوه بايد بر عملكرد اين كميته نظارت كنند.
بخش اعظم كار كاهش آلودگي هوا بر عهده وزارتخانه هاي نفت، صنايع كشور و شهرداري است و اگر هر يك از آنها كار خود را انجام ندهند، محيط زيست به عنوان متولي نظارت، اهرمي براي الزام كار به اين بخشها را در اختيار ندارد، لذا تشكيل دادگاه ويژه آلودگي هوا در تهران ضروري است.
از سوي ديگر آخرين برآوردها نشان مي دهد ناجا در جلوگيري از حركت وسايل دودزا پيشرفت محسوسي نداشته است. همچنين در زمينه استانداردهاي زيست محيطي توليد خودروهاي سبك و سنگين كه مرجع آنها سازمان حفاظت محيط زيست و وزارت صنايع است 90درصد و استانداردهاي زيست محيطي توليد موتورسيكلت 100درصد پيشرفت داشته است.
با وجود اينكه معاينه فني توسط شهرداري حدود 80?درصد پيشرفت داشته، اما متاسفانه در بخش جايگزيني خودروهاي فرسوده كه وظيفه وزارت كشور بوده است بسيار نسبت به برنامه عقب هستيم. همچنين در بخش سوخت كه در آن وزارت نفت مكلف شده است نسبت به كاهش گوگرد گازوئيل،  افزايش اكتان بنزين، توليد روغن مناسب و افزايش به كارگيري گاز طبيعي اقدام كند پيشرفت كار هنوز مشخص نيست، اما در زمينه توليد بنزين بدون سرب در سراسر كشور كار 100درصد پيشرفت داشته است.
در بخش بكارگيري اتوبوس هاي گازسوز توسط وزارت كشور و وزارت نفت پيشرفت كار مشخص نيست و همكاري لازم بين وزارت كشور و شهرداري تهران وجود ندارد. از سويي ديگر در بخش ميني بوس هاي گازسوز كه وظيفه وزارت صنايع و سازمان حفاظت محيط زيست بوده  است مكانيزم اجرايي روشني ندارد و در بخش تاكسي هاي گازسوز كه وظيفه وزارت كشور و صنايع است پيشرفت كار مشخص نيست؛ همچنين در بخش جايگزيني تاكسي هاي فرسوده اعتبار خاصي براي آن مشخص نشده است.
توسعه خطوط مترو كه وظيفه وزارت كشور و شهرداري تهران است نيز تنها 30درصد پيشرفت داشته و متاسفانه در بخش مديريت ترافيك و عرضه و تقاضا مديريت يكپارچه وجود ندارد همچنين در زمينه نصب چراغ هاي هوشمند، پاركومتر و اصلاح هندسي معابر به دليل نبود مديريت يكپارچه مشخص نيست چه درصدي از كار پيشرفت كرده است.
همچنين در زمينه پايش زيست محيطي منابع ثابت و موضوعاتي همچون خود اظهاري و ... كار 20درصد پيشرفت داشته اما در زمينه آموزش همگاني و تنوير افكار عمومي به دليل نبودن برنامه جامع اطلاع رساني پيشرفت كار محسوس نيست.
متأسفانه در يك سال گذشته حركت جدي در خصوص پيگيري مفاد طرح جامع كاهش آلودگي هواي تهران صورت نگرفته است. از سوي ديگر با اين حركت هاي كند نمي توانيم شاهد كنترل و كاهش آلودگي هوا در تهران باشيم.

گروه شهري_ تهران با داشتن بيش از 8 ميليون جمعيت و 25 ميليون سفر شهري در هر روز، يكي از پرتردد ترين شهرهاي جهان است.
با وجود توسعه ناوگان حمل  و نقل عمومي(اتوبوس ها و ميني بوس ها) و گسترش خطوط خدمات رساني آنها و همچنين ساماندهي تاكسي هاي پايتخت و در كنار آن حضور تعداد زيادي از خودروهاي شخصي كه به عنوان مسافركش ها در شبكه حمل و نقل به صورت خودجوش در حال فعاليت هستند،با مشكلات حمل و نقل روبرو هستيم، اين در حالي است كه هنوز پايتخت از كمبود شبكه اي كه بتواند حمل و نقل تهران را به نحو گسترده پوشش دهد، رنج مي برد و بسياري از شهروندان نيز به دليل نبود يك سيستم جامع در نظام حمل و نقل پايتخت مجبور به استفاده از خودروهاي شخصي اند.
اين واقعيت انكارناپذير است كه ناكارآمدي يا مشكل حمل و نقل تهران، به دليل نبود يك سيستم جامع است كه اين شهر هشت ميليون نفري را به نحو كاملي پوشش دهد.
طول معابر تهران (اعم از معابر بزرگراهي و شرياني) در حدود 2500 كيلومتر است و اين اندازه معابر، شهر 707كيلومتر مربعي تهران را دچار مشكل كرده است. اگر بخواهيم لزوم حمل و نقل مناسب براي 8 ميليون نفر را در اين شبكه ساماندهي كنيم، ناگزير از پيش بيني تردد هاي ويژه با اعمال قانون هاي بازدارنده هستيم.
مهندس حجت الله بهروز، مدير عامل شركت كنترل ترافيك تهران در اين زمينه،  گفت: ارتقاي سيستم هوشمند ترافيك شهري و افزايش بهره وري با سه هدف مديريت تقاضا، روان سازي و ايمني انجام مي شود،  پس قبل از هر كاري بايد به مطالعه معضلات شهري خويش بپردازيم و در اين سه بخش آنها را تقسيم و اولويت بندي كنيم.
به اعتقاد او در بخش روان سازي كه از مهمترين مسائل اتوبان هاست بايد بتوانيم در كوتاه ترين زمان به رفع تنگناهاي ترافيكي بپردازيم.تجربه تونل رسالت به مديريت شهري نشان  داد كه وجود چنين تونل هايي مي تواند رفع كننده تراكم گلوگاه هاي شهر باشد، در حال حاضر رسالت تنها تونل هوشمند كشور است و داراي شاخص  و استانداردهاي  جهاني است، بهروز در اين زمينه مي گويد: در اتوبان هاي ايران به شدت نيازمند چنين تونل هاي هستيم تا در كوتاه ترين زمان، تنگناهاي ترافيكي را رفع كنيم.
مدير عامل شركت كنترل ترافيك تهران، گفت: مطالعات جهاني نشان داده اند كه اگر يك خط بزرگراه مسدود  شود، ظرفيت كاربري اتوبان به نصف كاهش خواهد يافت و در مقابل هر يك دقيقه در ترافيك ماندن، 4 دقيقه بر زمان رسيدن به هدف مي افزايد.
اينجاست كه متوجه اهميت مهم روان سازي اتوبان ها مي شويم البته براي رسيدن به اين هدف نصب دوربين هاي مدار بسته هم ضروري است چون وجود چنين دوربين هايي باعث افزايش امنيت و كاهش تصادفات و در نتيجه مسدود نشدن اتوبان خواهد شد. مسايل و مشكلات ترافيكي در پايتخت زنجيره وار به هم متصل هستند و نمي توان بدون مطالعه، هيچ  كاري را به سرانجام رساند.
يكي از مهم ترين اين شيوه ها، احداث خطوط ويژه بزرگراهي است. با احتساب سرعت 8 كيلومتري اتوبوس هايي كه در حال حاضر در شبكه حمل و نقل فعالند و با توجه به سرعت 25 كيلومتر در ساعت براي پويايي و كارايي بيشتر، شهر تهران نيازمند 200كيلومتر خط ويژه بزرگراهي است.شايد با اين اتفاق بتوان شبكه حمل و نقل عمومي شهر تهران را اندكي با تغيير و تحول بيشتر روبه رو كرد و امكان استفاده شهروندان از آن را فراهم آورد، چرا كه براساس آمار و نگاهي به نظرسنجي هاي به عمل آمده، يكي از بزرگترين مشكلات شبكه حمل و نقل عمومي پايتخت از نظر مردم، نداشتن سرعت كافي ناوگان اتوبوسراني عمومي است.
از سويي تا هنگامي كه فرهنگ استفاده شهروندان از حمل و نقل عمومي دچار تغيير نشود و آنان همچنان براي تردد در شهر از وسايل نقليه شخصي استفاده كنند، مسلماً تهران سايه سنگين راهبندان را همچنان بر خود احساس خواهد كرد.بنابراين، اين تغيير دوسويه شايد بتواند مشكل شهر در حوزه ترافيك را حل كند.
مهندس محمد رئوفي، دبيركل سابق ترافيكي وزارت كشور گفت: در هيچ شهر منطقه اي( كلانشهر) در دنيا ترافيك سنگين در دو جهت مخالف اتوبان به وجود نمي آيد،  اما در تهران به وفور شاهد آن هستيم، اين تصوير قبل از هر چيز نشان دهنده اوج سردرگمي ماست. براي نمونه الان 12 الي 13 سال است كه بحث تهيه طرح جامع ترافيك تهران به تصويب مجلس رسيده اما متاسفانه به هيچ جايي نرسيده ايم، ما نيازمند يكپارچگي مديريتي در تصميمات زيربنايي هستيم.
از سوي ديگر آمارها نشان مي دهد۴۰ درصد از خودروهاي درون تهران به سفرهاي شغلي اختصاص دارند، حدود 48درصد سفرهاي سواره در 24 ساعت شبانه روز، به خروج از خانه و 46 درصد به بازگشت به خانه اختصاص دارد ، اين مسئله گوياي اين واقعيت است كه سيستم حمل و نقل شهري كمتر مورد استفاده قرار مي گيرد كه در صورت عدم استفاده از اتوبوس شهري برابر با افزايش 3 الي 4 برابر خودروي شخصي است.
محمد رئوفي در اين مورد افزود: سهم حمل و نقل عمومي با احتساب تاكسي كه هيچ جاي دنيا تاكسي جزء سيستم حمل و نقل عمومي نيست حدوداً 40 درصد است كه حجم مقرر شده در برنامه بودجه سال 84 به
75 درصد ارتقاء يابد، اما متاسفانه با آن كه بودجه هم به آن اختصاص يافته هنوز هيچ كاري در اين خصوص انجام نشده است.
البته در كنار انجام كارهاي زيربنايي و توسعه حمل و نقل، توجه به نكاتي ديگر چون سخت گيري قانوني و ارتقاء سطح فرهنگ مردم نيز بايد مورد توجه قرار گيرد.
از سوي ديگر ارتقاي سيستم حمل و نقل شهري باعث صرفه جويي اقتصادي مي شود، اگر به استاندارد جهاني سيستم حمل و نقل شهري دست يابيم ديگر نيازمند ساختن پاركينگ هاي بيشتر در بهترين نقاط شهر كه داراي زمين هاي مرغوبي است، نيستيم. از ديگر سو با كاهش خودروهاي شخصي نياز به ساخت خيابان هم به شدت كاهش مي يابد، جالب اينكه بدانيم از مجموع كل پاركينگ هاي سطح تهران تنها يك سوم ظرفيت آنها مورد استفاده قرار مي گيرد. 50 درصد ترافيك تهران، به خودروهاي تك سرنشين اختصاص دارد كه با ادامه چنين روندي تا سال 1390 تهران به شهري براي عبور ماشين ها تبديل خواهد شد و قابل زيست نخواهد بود.
مهندس مهدي صفري مقدم، مدير كل طرح و برنامه ريزي  معاونت حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران، با اعلام اين مطلب گفت: در رفع بحران ترافيك كه آن هم تنها درصدي مورد توجه قرار گرفته، مهمترين مسئله شهري يعني زيست محيطي به فراموشي سپرده مي شود.
با افزايش اتوبان و جاده جداي از ترغيب مردم به خريد بيشتر ماشين، باعث افزايش شديد آلودگي هوا و ديگر مسايل زيست محيطي مي شويم، اما با افزايش و ارتقاء سطح ناوگان حمل و نقل عمومي جداي از حل مشكل ترافيك از آلوده تر شدن شهر پرهيز كرده ايم.
اين واقعيتي تلخ است كه در شهر هاي بزرگ كشور سيستم حمل و نقل شهري در بدترين شرايط قرار دارد و كمترين بودجه به آن اختصاص داده مي شود، متاسفانه بايد گفت بيشتر افرادي هم كه سوار اتوبوس و مترو مي شوند به دليل توان اقتصادي پايين است و در صورتي كه هر كدام از آنها نيز از توان اقتصادي خوبي برخوردار بودند،  خودروي شخصي تهيه مي كردند.

مهرداد مشايخي: ميهن اسلامي ما همواره مديون ايثار و فداكاري هاي مردان و زنان مومن و وارسته اي است كه با بذل جان و مال خود در امر مقدس مدرسه سازي در تلاش مستمرند و نامشان در عرصه تعليم و تربيت مي درخشد.
آنان بدون هيچ چشمداشتي در خدمتگزاري به فرزندان اين مرز و بوم از هيچ تلاشي فروگذار نكرده اند و بناهاي ماندگاري كه بنيان نهاده اند محلي براي كسب دانش و معرفت نسل آينده كشور است.
فقدان انساني مومن و وارسته، خيري خيرانديش و نيك نهاد از جامعه خيرين مدرسه ساز كشور، مرحوم شادروان غلامرضا مرداني آذري كه در عمر شريف خود مدارس بسياري را براي فرزندان اين مرز و بوم احداث نمود، باعث غم و اندوه فراوان اينجانب و جامعه فرهنگي و خيرانديش كشور گرديد... .
وزير آموزش و پرورش
اگر چه در سه دهه پس از انقلاب اسلامي تلاش شد تا بيسوادي از بين رفته و كمبود امكانات آموزشي تا حدودي رفع شود، اما هنوز هم بسياري از نقاط كشور از اولين امكانات آموزشي محرومند. علاوه بر كمبود فضاي آموزشي در برخي از مناطق، بسياري از مدارسي كه در اختيار آموزش و پرورش قرار دارد استيجاري است و هر سال ممكن است با تصميم صاحب ملك از اختيار آموزش و پرورش و در واقع دانش آموزان خارج شود. در چنين شرايطي وجود گروه بزرگ خيرين مدرسه ساز براي هر كشوري در شرايط كشور ما نعمت ارزشمندي است. خانواده 16هزار نفري خيرين مدرسه ساز كه امروز بزرگترين انجمن غيردولتي كشور (NGO) را تشكيل مي دهد، چهل روز است كه داغدار درگذشت يكي از پرتلاش ترين اعضاي خود است. از چهل روز پيش تاكنون اخبار مربوط به قتل غلامرضا مرداني آذري جسته و گريخته در صفحات حوادث روزنامه ها به چشم مي خورد، در حالي كه به گفته حسين حيدري، يكي از خيرين مدرسه ساز، بزرگترين حادثه در مورد او زندگي  اش است؛ نوار تصاوير پر افتخاري كه وقتي به پايان رسيد آموزش و پرورش ، از وزير گرفته تا دانش آموزان را واداشت تا به احترامش از جاي برخيزند.
غلامرضا مرداني آذري كه از سال 76 تا هنگام مرگ، يعني تا 80 سالگي به همراه دو برادرش به مدرسه سازي مشغول بود و بيش از 35ميليارد تومان در اين راه هزينه كرد، ثروت را در دستان خود امانت خداوند مي دانست. او تعهد كرده بود كه تا 150 ميليارد تومان صرف مدرسه سازي كند. حيدري در مورد او مي گويد: بيش از آنكه از خدمات او به فرهنگ و ادب كشور گفته شود بايد از فروتني و مردمداري اش گفت، از اخلاق نمونه او كه باعث مي شد بسياري از كارهاي خير را پنهان از چشم مردم انجام دهد بجز مدرسه سازي كه نمي توان پنهانش كرد.
مرتضي حاجي، وزير سابق آموزش و پرورش نيز در مورد او مي گويد: هر جا بحث خير بود پيشقدم بود و در مدرسه سازي بي مهابا وارد عمل مي شد. او نذر داشت كه درآمدش را خرج مدرسه سازي كند و همين كار را هم كرد. سال 78 در مراسم تكريم از خيرين، دختر 7 ساله كر و لالي روي سن رفت تا پيامي بدهد. وقتي مربي كودك حرف هاي او را ترجمه كرد و گفت كه ديوار سكوت بلند است. شما اين ديوار را بشكنيد اشك از چشمان مرداني آذري جاري شد، روي سن رفت و همان جا وعده داد به خاطر حرف هاي آن كودك يك مجتمع آموزشي براي كودكان استثنايي در تبريز بسازد. بلافاصله پس از پايان آن مراسم، كلنگ مجتمع را به زمين زد و 1 ميليارد و 500 ميليون تومان هم براي آن هزينه كرد.
محمدرضا حافظي، رئيس جامعه خيرين مدرسه ساز كشور مي گويد كه حركت غلامرضا مرداني آذري باعث تكاپوي بيشتر بين خيرين مي شد. او در سراسر كشور بيمارستان ها و فضاهاي آموزشي بسياري ساخت و خوشحالم كه فرزندان او نويد دادند كه راه او را ادامه مي دهند.

گروه شهري_ نگاهي به يك نظرسنجي پيرامون استفاده شهروندان از حمل و نقل عمومي و ناوگان اتوبوسراني شايد در بردارنده واقعيت هايي باشد كه مشكلات ترافيكي تهران را رقم زده است و با توجه به آنان بتوان گامي مؤثر در حل آن برداشت.
حدود 2/60 درصد پاسخگويان به اين نظرسنجي زن بوده اند و 8/39 درصدشان را نيز مردان تشكيل داده اند. از نظر سني نيز تنها 6/7 درصد از پاسخگويان زير 20 سال بوده اند و بيشترين درصد پاسخگويان، افرادي بوده اند كه بين 20 تا 30 سال داشته اند و افرادي كه در سنين 30 تا 40 سال بوده اند، 3/28 درصد از پاسخگويان را تشكيل مي دهند و تنها 6/17 درصد پاسخگويان بين 40 تا 50 سال داشته اند و در حدود 6/7 نيز بين 50 تا 60 سال و همين تعداد نيز پاسخگويان بالاي 60 سال را تشكيل داده اند.
براساس اين پژوهش 5/60 درصد از افراد شركت كننده در اين نظرسنجي از وسايل نقليه عمومي استفاده مي كنند و 5/39 درصد از آنها نيز با وسايل شخصي فردي در سطح شهر تهران تردد مي كنند. 3/61 درصد از آنها با اتوبوس مسافرت مي كنند و تنها 7/38 درصد از آنها با وسايلي نظير تاكسي يا مسافركش شخصي و يا با مترو مسافرت مي كنند.
از افرادي كه در اين نظرسنجي شركت كرده اند و از اتوبوس به عنوان وسيله حمل و نقل استفاده نكرده اند، دليل عدم استفاده پرسيده شد. دلايل عدم استفاده پاسخگويان از اتوبوس، بدين شرح است:
۵۰ درصد از افرادي كه از اتوبوس استفاده نمي كنند به دليل كمبود تعداد اتوبوس ها و شلوغي آنهاست. 5/17 درصد از افراد به دليل اتلاف وقت و عدم دقت در سرويس دهي اتوبوس ها از آن استفاده نمي كنند.
۱۴ درصد از افراد نيز به خاطر نبودن خط اتوبوس در مسيرشان امكان استفاده از آن را ندارند و 3/10 درصد از افراد نيز سرعت پايين اتوبوس ها و فرسودگي شان را دليلي مي دانند تا از آن استفاده نكنند و برخي ديگر از افراد نيز به دليل كهولت سن از استفاده از اتوبوس براي حمل و نقل درون شهري منصرف شده اند.از افرادي كه در اين نظرسنجي شركت كرده اند، از مزاياي اتوبوس ها نيز پرسيده شده است. بيش از 9/43درصد از افراد يكي از مهم ترين مزاياي اتوبوس ها را ارزان بودن آنها مي دانند. 4/11 درصد از افراد نيز آنها را در كاهش ترافيك بسيار مؤثر مي دانند و در حدود 8/15 درصد پاسخگويان نيز استفاده از مسير خط ويژه را داراي اهميت دانسته و 14 درصد آنها امنيت اتوبوس ها را مهم تلقي مي كنند و برآن تأكيد دارند. در حدود 3/4 درصد از پاسخگويان نيز به مسايلي ديگر به عنوان مزيت اشاره مي كنند.اما مهم ترين يافته از اين پژوهش پيشنهادهايي است كه افراد شركت كننده در اين نظرسنجي براي بهبود خطوط اتوبوسراني مطرح مي كنند.5/67 درصد از افراد شركت كننده در نظرسنجي، يكي از مهم ترين عواملي كه در بهبود نحوه خدمات رساني اتوبوس ها و ترغيب بيشتر مردم براي استفاده از آن را افزايش تعداد اتوبوس مي دانند. بيشترين تعداد افراد كه در حدود 5/67 درصد را تشكيل مي دهند، بر افزايش تعداد اتوبوس ها به عنوان يك پيشنهاد تأكيد دارند. 5/7 درصد از افراد نيز ايجاد خطوط بيشتر را راهكاري مناسب در ارايه خدمات اتوبوسراني تهران مي دانند. همچنين 6/5 درصد نيز افزايش خط ويژه را عاملي مهم مي دانند و نيز 3/11 درصد هم افزايش امكانات را دليلي بر ترغيب شهروندان براي استفاده بيشتر از اتوبوس ها عنوان مي كنند.