عكس: عليرضا بني علي
امروزه مشخص شده كه يكي از منابع اصلي آلودگي صوتي در معابر شهري آسفالت و برخورد تاير ماشين با آن است؛ يعني 40 الي 50درصد. در گذشته از ديواره در بزرگراه ها براي كاهش صدا استفاده مي شد اما در دانمارك از آسفالت جديدي به نام (متخلخل) استفاده مي كنند
قطعا معابر تهران كه از 120 ميليون متر مربع طول برخوردار است بايد از سيستم مديريت نگهداري منسجمي برخوردار باشد، از سوي ديگر هر ساله هزينه هاي زيادي در اين زمينه در نظر گرفته مي شود كه مي توان با تربيت پيمانكاران متخصص در اجراي آسفالت بزرگراه ها و معابر درون شهري در هزينه هاي اين موضوع صرفه جويي كرد.
بررسي راهكارهاي رفع مشكلات روسازي معابر شهر تهران با تأكيد بر عدم پيمانكار حرفه اي و سيستم مديريت نگهداري معابر موضوعي بود كه در چهاردهمين نشست تخصصي مديريت دانش شهري توسط سه تن از اساتيد دانشگاه بررسي شد.
نبود نيروي پيمانكار متخصص آسفالت، معابر شهري و بزرگراه ها كه توسط آسفالت كاران پشت بامي انجام مي شود مشكلات ديگري را به دنبال دارد كه در اين نشست بررسي شد.
مهندس اصغر نادري رئيس موسسه قير و آسفالت مي گويد: در ايران تكنولوژي را به (فناوري) ترجمه كرده اند، بهره جستن از علوم و فنون در طول يك پروسه معين براي رسيدن به يك سري اهداف و توليد محصولاتي بر يك مبناي مشخص منحي فناوري. در حال حاضر در ايران سه گونه فناوري پيشرفته، بهينه و سنتي مطرح كرده است، انتخاب نوع فناوري يكي از مهمترين مسايل انجام هر پروژه اي است، من هم با فناوري پيشرفته و قابليت هاي آن چون سرعت بالا و دقت موافقم اما ما بايد توجه كنيم كه آيا مشكل ما در انجام پروژه تنها فناوري است، فناوري پيشرفته هميشه نيازمند نيروي متخصص است.
او ادامه مي دهد: مثلا نمي توان انتظار داشت كه كارخانه اي با 5/1ميليارد تومان قيمت، اپراتوري 400 هزار توماني داشته باشد، اساسا چنين فناوري از قدرت او خارج است، فناوري سنتي هم كه ديگر جوابگو نيست پس بهترين انتخاب فناوري بهينه است كه حتي با شرايط و موقعيت جغرافيايي و آب و هوايي مي تواند متغير باشد، در قبال انجام هر پروژه اي بايد پكيج كامل آن را داشته باشيم.
نادري در ادامه به بررسي دو منبع توليد آسفالت تهران در شرق و غرب اشاره مي كند: آسفالتي كه در شرق تهران توليد مي شود داراي كارايي، مقاومت و كيفيت بهتري است ، همين آسفالت كه درغرب تهران نيز توسط گروهي متخصص استفاده شده 13 سال عمر كرده و حتي مي توان آن را به 15 سال رساند اما سئوال اينجاست كه چرا عمر آسفالت هاي ما 2 الي 3 سال است؟ كه دلايل متعددي دارد اما مهمترين دليل آن نبود نيروي متخصص آسفالت معابر شهري است .
نيروي انساني متخصص يكي از مهمترين مشكلات مديريت شهري در اين زمينه است و متاسفانه بايد بگوييم كه حتي آسفالت هاي بزرگراه ها، توسط پيمانكاران آسفالت هاي پشت بامي انجام مي شود كه دليل اصلي آن اين است كه تا به حال هيچ نيروي متخصصي در اين حوزه تربيت نشده است.
در بحث مرمت كه يكي از مهمترين بخش هاي آسفالت است حتي پيمانكار و نيروي مشخصي نيست كه به اين كار معروف و مشغول باشند، از اين رو شهرداري تهران مي تواند در يكي از گام هاي مهم خود به تربيت اين دو نيرو اقدام كند.
رئيس موسسه قير و آسفالت؛ در خصوص حمل آسفالت گفت: بسياري بر اين اعتقادند كه مبدأ توليد آسفالت تا مقصد نبايد بيشتر از 50 كيلومتر باشد اما مشكل اصلي ما در نبود سيستم ويژه حمل آسفالت است، چون در كشورهاي ديگر به دليل وجود اين سيستم حمل تا 90 كيلومتر هم بدون مشكل انجام مي شود.
برخي از پيمانكاران مصالح آسفالت را به دليل سرد شدن در مسافت دورتر جدا مي كنند و در مقصد مخلوط مي كنند كه يكي از مشكلات مهم در پائين آوردن عمر مفيد و بهينه آسفالت است.
امروزه مشخص شده كه يكي از منابع اصلي آلودگي صوتي در معابر شهري آسفالت و برخورد تاير ماشين با آن است يعني 40 الي 50درصد، در گذشته از ديواره در بزرگراه ها براي كاهش صدا استفاده مي شد اما در دانمارك از آسفالت جديدي به نام (متخلخل) استفاده مي كنند كه كاهش خوب صدا را به همراه داشته، اما چنين سيستمي در ايران نمي تواند اجرا شود، دليل آن هم نگهداري، محافظت دقيق و پاكسازي منفذهاي آن در فاصله هاي زماني كوتاه مدت است؛ كاري كه در ايران نيازمند پروسه طولاني مدت فرهنگسازي آن هستيم.
از سوي ديگر اگر به نگهداري معابر اهميتي ندهيم، تهران سالانه نيازمند 4 ميليون آسفالت است .
  دكتر محمودرضا كي منش معاون پژوهشكده حمل و نقل با اشاره به مساحت بزرگراه هاي تهران در اين زمينه گفت: مساحت معابر تهران 120ميليون مترمربع است. اگر هر 5 سال يكبار معابر را ترميم و دوباره آسفالت كنيم نيازمند 4ميليون تن آسفالت خواهيم بود، در سال گذشته با وجود سيستم مديريتي جديد شهرداري تهران كه تمام امكانات را فراهم كردند ما توانستيم 2 ميليون تن آسفالت در تهران توليد كنيم و از اين بيشتر هم توان توليد نداريم.
پس با اين توليد هر خيابان 10سال يكبار دو باره نوبت آسفالتش مي شود، اين به معناي محدود بودن منابع و بودجه ها است، در حالي كه اگر ما بتوانيم عمر آسفالت را به 15 سال(عمر مفيد آسفالت) برسانيم و سيستم امروزي و مدرن نگهداري معابر شهري را به خوبي و با دقت اجرا كنيم حتي نيازمند توليدي كمتر از 2 تن خواهيم شد.
اين استاد دانشگاه به اهميت سيستم نگهداري معابر شهري تاكيد كرده و ادامه مي دهد: جلوگيري از اتلاف سرمايه، مواد خام اوليه در طبيعت، كمتر شدن مزاحمت هاي شهري براي شهروندان و... از مهمترين نكات برجسته سيستم مديريت نگهداري است.
خوشبختانه مديريت جديد شهرداري تهران در يك سال گذشته توجه خوبي به اين مسئله كرده و توانستيم برنامه ريزي اوليه و تعريف ساختار چنين مديريتي را عملي كنيم.
به گفته كي منش در حال حاضر در حال تهيه مشخصات اصلي معابر تهران هستيم كه با تكيه بر اين داده ها و تحليل آماري كار درستي را انجام دهيم، بعد از اين مرحله به اولويت بندي مسايل حفاظتي خواهيم پرداخت و راهكار مناسب براي معابر شهر تهران از دل چنين داده هايي بيرون خواهد آمد.
او مشكل پيچيده تعدد متوليان معابر شهري در تهران و ايران را يكي از موانع كار اصولي در مورد آسفالت مي داند و مي گويد: متاسفانه يكي از مهمترين مشكلات اصلي در مديريت نگهداري معابر تهران، وجود متوليان زياد معابر شهري است در حقيقت شهرداري براي اجراي پروژه اي جداي از مجاب كردن مديران شهرداري ناچار است مديران بيروني را نيز توجيه كند.
البته نبايد اين موضوع را نيز فراموش كرد كه يكي از دلايل اينكه مردم نمي توانند متولي خرابي هاي معابر را پيدا كنند همين تنوع مسئوليت هاست، كه از نظر كي منش براي معابر شهري نيز نيازمند برنامه ريزي جامع از سوي يك نهاد هستيم تا مانند ديگر شهرهاي مدرن دنيا شهرداري متولي و جوابگوي معابر شهري باشد.
با تمام اين موانع و مشكلات نمي توان مصايب ناشي از آسفالت نامناسب را ناديده گرفت، اين موضوع تا حدودي مربوط به تهران است، به طوري كه در بسياري از نقاط كشور شاهد هستيم آسفالت هاي 30 سال پيش هنوز مستحكم هستند، آسفالت هايي كه با تكنولوژي 30 سال پيش انجام شدند، پس مشكل ما در كوتاه بودن عمر آسفالت معابر ،مديريتي است.
دكتر فريدون مقدس نژاد، استاد دانشگاه صنعتي اميركبير با بيان اين مطلب گفت: چرا آسفالتي كه 30 سال پيش انجام شده هنوز مستحكم است اما شاهد هستيم كه آسفالت هاي تازه، تنها سه چهار سال عمر مي كنند؟
از نظر اين استاد دانشگاه مشكلات در اين حوزه بسيار زياد است، در اين مورد تكنولوژي روز از اهميت كمتري برخوردار است، به تمامي اين مشكلات اگر به دقت نگاه كنيم، به مشكل مديريت و پيمانكار كه انتخاب مي شوند باز مي گردد، براي مثال به راحتي مي توان فهميد كه قبل از پهن كردن آسفالت هيچ تستي روي آن انجام نمي شود، چون بي شك در همان تست اوليه مي توان تخمين زد كه عمر آن چقدر خواهد بود.
اين استاد دانشگاه مي گويد: زيرسازي از ديگر مشكلات اصلي آسفالت در تهران است، متاسفانه عدم انجام زيرسازي قوي و مستحكم به مديريت چندگانه بر مي گردد. اين نكته كه براي مديران اين بخش روسازي و ظاهر معابر از اهميت بيشتري برخوردار است، غير قابل انكار است.
دكتر مقدس نژاد توجه نكردن به ضريب تخريبي نفوذ آب در آسفالت را يكي ديگر از مشكلات اصلي آسفالت دانست و گفت: در همه جاي دنيا آب، برف و يخ زدن سطح معابر يكي از مشكلات اساسي است كه توجه ويژه اي را مي طلبد.
برف روبي در زمستان با ماشين آلات بسيار سنگين، صدمه هاي زيادي را به آسفالت وارد مي كند، در حقيقت ضريب تخريبي آسفالت به دليل حركت بار اضافي روي آن چهار برابر مي شود.
مشكلات در حوزه معابر شهري بسيار زياد است و معابر تهران گوياي همه اين نواقص است كه نيازمند توجه و بررسي علمي و كارشناسي  است كه از نظر كارشناسان و استادان دانشگاه ايجاد پايگاه مديريت شهري و تداوم آن براي بررسي مشكلات شهري با چنين تركيبي از كارشناسان، يكي از كارهاي خوب شهرداري تهران است.

گروه شهري- هزاران سال است كه شهرها كانون فرهنگ و انديشه، تعامل اجتماعي انسان ها و جايگاه بالندگي شهرنشيني هستند، گرچه از هنگام پيدايش انسان در كره زمين اكثريت افراد در محله ها، دهكده ها و شهرك ها و بافت هاي جمعي مي زيسته اند اما با فرا رسيدن سال 2000 و بويژه دو دهه پاياني قرن بيستم ميلادي زمان وقوع دو رخداد جهاني و مهم در سالنامه حيات بشري است.
يكي از اين دو رخداد شهري شدن جهان و ديگر ظهور شهرهاي جهاني است. امروز نيمي از جمعيت شش ميلياردي جهان ساكن شهرهايند. اكثريت جهان و زمين رفته رفته به شهر تبديل مي شود.
در سال 1800 تنها سه درصد جمعيت جهان در شهرها مي زيستند، در سال 1950 اين ميزان به 29درصد رسيد و در سال 2000 اين ميزان به پنجاه درصد رسيده است، اين در حالي است كه سازمان ملل متحد هشتاد درصد رشد جمعيت دهه آينده را مربوط به شهرها مي داند نه روستاها. مسلماً آنچه درخصوص توسعه و گسترش شهر و شهرنشيني اتفاق افتاده در طول تاريخ بشر بي سابقه بوده  است.
در حال حاضر 23 شهر جهان 15 ميليون نفري هستند. از اين تعداد 18 شهر در كشورهاي رو به توسعه قرار دارند و جمعيت اين گونه شهرها از حدود 100 كشور كنوني عضو سازمان ملل بيشتر است. برپايه برنامه توسعه سازمان ملل متحد در سال 1960 تنها 9 شهر با جمعيت بيش از 4 ميليون نفر در كشورهاي رو به توسعه وجود داشته كه در سال 1980 به 35 شهر رسيد و در سال 2000 به 50 شهر و در سال 2025 به 114 شهر خواهد رسيد.
براساس آمار در سال 1985 در كشورهاي رو به توسعه 146 شهر با جمعيت بيش از يك ميليون نفر وجود داشته است . اين روند و جهش بي سابقه يعني اجتماعي بشري حكايت از تبديل شدن روستاها به شهرها و تبديل شهرها به كلان شهرها است. به هر حال روند شهري شدن اجتماع بشري به علاوه جهاني شدن اقتصاد، پديده كلان شهرها را پيش آورد كه خود اين پديده در مسير تحولات هزاره سوم داراي چالش ها و بحران هاي جدي باشد. افزايش فقر در شهرها، دسترسي ناكافي به مسكن و خدمات اصلي شهري، گسترش زاغه نشيني و مسكن هاي غيرقانوني، سيستم حمل و نقل ناكافي، بيگانگي شهروندان، رقابت شغلي و اقتصادي نابرابر، نارسايي امكانات اصلي شهر، ويراني محيط زيست، آلودگي هوا، تراكم جمعيت، ناكافي بودن خدمات بهداشتي اصلي و آب و بحران هاي اجتماعي از جمله مواد مخدر و... از چالش هاي پيش روي كلان شهرها هستند.
امروزه هر شهر جهان اولي در دل خود يك شهر جهان سومي دارد كه با مشكلات آلودگي محيط زيست،بيكاري، ازدحام جمعيت، گرسنگي، بيماري، سوءتغذيه و مرگ و مير كودكان به ميزان زياد دست به گريبان است.
از طرف ديگر در هر شهر جهان سومي يك شهر جهان اولي و پيشرفته كه داراي كلاس جهاني ارتباطات و تكنولوژي باشد وجود دارد و اين حكايت از شكاف بزرگ و چالش اساسي است كه ميان اين دو جهان وجود دارد.
امروزه در روند شهري شدن دنيا به علت سرعت روند شهرنشيني در آفريقا، آسيا و آمريكاي لاتين بيشتر شهرداري ها فاقد منابع مالي و سازماني براي ارائه خدمات اصلي شهري اند و سرمايه گذاري بيشتر به محله هاي پردرآمد و متوسط اختصاص داده شده است.
اين در حالي است كه فقرا به حال خود رها شده و براي ادامه حيات خود به مكانيسم هاي غيررسمي رو مي آورند و خارج از قوانين و ضوابط و استانداردها براي خود سرپناهي و زاغه هايي مي سازند. براساس برآوردهاي رسمي 30 تا 50 درصد سكنه بيشتر شهرهاي بزرگ آسيا در چنين شرايطي زندگي مي كنند. در هر صورت علاوه بر چالش هاي برشمرده در بالا مي توان موارد ذيل را نيز به عنوان نگراني ها و چالش هاي كلان شهرها برشمرد.
۱ - حفظ و توسعه بهداشت انسان و رسيدگي به مشكلات بهداشت شهري
۲ - كنترل بيماري هاي مسري
۳ - حفاظت از گروه هاي آسيب پذير
۴ - فقر و بررسي راه هاي مبارزه با فقر شهروندان
۵ - تهيه منابع مالي مكفي براي اداره شهر
۶ - چالش هاي اجتماعي
۷ - بحران زيست محيطي و آلودگي هوا
۸ - تداركات سرپناه و بهبود مديريت اسكان شهروندان
۹ - تسهيل حمل و نقل عمومي و درون شهري
۱۰ - مديريت و توسعه هماهنگ منابع آب
۱۱ - تغيير الگوي مصرف شهري
۱۲ - سيستم روان و فني حمل و نقل درون شهري
۱۳ - پايداري كالبدي- اقتصادي- اجتماعي و حمل و نقل
كلان شهرها براي كسب جايگاه رفيع خود در فرآيند جهاني شدن و زنده ماندن در برابر تحولات پرشتاب قرن 21 راهي جز تكيه بر مشاركت آگاهانه شهروندان و به ويژه تشكل هاي غيردولتي و داوطلب ندارند. فرآيندي كه در آن شهروندان با سهيم شدن در تصميمات اثر گذار بر زندگي خود و جامعه شهري و با درك حقوق شهروندي و با شناخت و فهم از مسئوليت پذيري جمعي و گروهي، هزينه هاي اداره شهر را كاهش و بر توانايي هاي مديريت كلان شهر خواهند افزود.
اين بدان معني است كه مديريت كلان شهرها بر محور سياست تمركز زدايي و ايجاد دموكراسي در مديريت امكان پذير است. تمركز زدايي و معطوف شدن به انرژي پايان ناپذير شهروندان و پذيرش سازمان هاي غيردولتي به عنوان شريك و نه رقيب از جمله استراتژي هاي ضروري و انكار ناپذير براي مديريت شهري آينده است.
علاوه بر اين جايگاه آموزش مستمر و جريان دانايي و به هنگام بودن پيكر مديريت شهري به دانش و درك جديد و بكارگيري نخبگان و دانشگاهيان يك ضرورت حياتي و اجتناب ناپذير است.

گروه شهري- احتمالا شما همه از اينكه مدام در مورد يك موضوع بشنويد و بخوانيد، خسته مي شويد اما نمي توان از تكرار برخي از موضوعات چشم پوشي كرد، دلايل آن هم كاملا مشخص است؛ اين مطالب كه شايد گفتن و نوشتن و خواندن در مورد آنها براي شما ملال آور شده از اهميت ويژه اي برخوردار است كه نيازمند تكرار است از طرفي اين تكرار علاوه بر اينكه باعث مي شود آنها را از ياد نبريم در هر بار نكته تازه اي در آن به ما نشان مي دهد.
يكي از اين موضوعات طرح جامع تهران است كه هم اكنون با هدف ارتقاي فرهنگي و معنوي شهروندان در رأس سياست هاي شهرداري مراحل تصويب خود را طي مي كند.
در تازه ترين خبر در مورد اين طرح از سوي مديريت شهري، و در سياست كلان مديريت شهري دور جديد، شهر به استخدام شهروندان در مي آيد؛ بنابراين پايداري فرهنگي شهر و استفاده عادلانه شهروندان از امكانات از سياست هاي كلان مديريت شهري بوده و مديريت شهري اميدوار است اين اقدام به بخشي از نيازهاي شهروندان پاسخ دهد.
پس، از خواندن مطلب در مورد طرح جامع ناراحت نشويد چون بايد بدانيد كه با تصويب نهايي و به نتيجه رسيدن آن شهر با مديريت شهروندان اداره مي شود.

گروه شهري- احتمال دارد زماني كه در ايستگاه اتوبوس منتظر يك دستگاه اتوبوس نه چندان خلوت هستيد، چيزي با سرعت نور از كنار شما عبور كند، رعب و ترس را در دل شما ايجاد كند يا زماني كه باعجله خود را از يك سمت خيابان به ميله هاي وسط خيابان كه خط ويژه  را مشخص مي كند، مي رسانيد و تصميم داريد با عجله سوار اتوبوس شويد، يك دستگاه موتورسيكلت جلوي شما سبز شود و سرعت شما را در سوارشدن سريع تر به اتوبوس بگيرد و اتوبوس را از دست بدهيد.
موضوع خطوط ويژه اتوبوس و تردد ساير وسايل نقليه در اين خطوط، يكي از موارد بارز نقض حقوق شهروندي و شهري است كه در حقيقت با تردد وسايل شخصي و به خصوص موتورسواران در اين خطوط، يكي از مهمترين وظايف خطوط ويژه به مخاطره مي افتد.
خطوط ويژه، يكي از ابزارهاي مهم در كاهش بار ترافيكي پايتخت و بالابردن ميزان استفاده از ناوگان حمل ونقل عمومي است. در حقيقت در خيابان ها و به تازگي ها بزرگراه هايي كه از خطوط ويژه برخوردارند، تمايل شهروندان به استفاده از حمل ونقل عمومي، بسيار بالاتر از ساير خيابان هاست.
احداث هر كيلومتر خط ويژه، معادل ورود 20 اتوبوس به ناوگان حمل ونقل عمومي است و آغاز احداث 5/18كيلومتر خط ويژه جديد اتوبوس مي تواند در حل بسياري از مشكلات كارساز باشد، اما زماني كه ورود ساير وسايل نقليه كه مجاز به تردد در اين قسمت ها نيستند، به ميان كشيده مي شود به راحتي مي توان به مشكل ناشي از زيرپاگذاشتن حق شهروندي در اين زمينه پي  برد.
از مجموع 105 خط ويژه پيشنهادي به شوراي عالي ترافيك كشور، تاكنون با احداث 5/18كيلومتر به طور صددرصد موافقت شده است كه حدود 200ميليون تومان اعتبار نيز براي احداث اين خطوط توسط شهرداري تهران تخصيص يافته است.
خط ويژه بزرگراهي
از آنجا كه تردد وسايل حمل ونقل عمومي در خطوط ويژه از سرعت بالاتري برخوردار است، در ماه هاي گذشته خطوط ويژه بزرگراهي در معابر شرياني تهران، به عنوان اصلي ترين راهكار براي گسترش حمل ونقل عمومي راه اندازي شده  است.
احداث خط ويژه در بزرگراه هاي شهر، يكي از راهكارهاي موفقيت آميز كشورهاي جهان در حل مشكل حمل ونقل عمومي شهر است.
توسعه استفاده از حمل ونقل عمومي و كاهش تردد وسايل نقليه شخصي، از اهداف احداث خط ويژه اتوبوس در بزرگراه چمران و ايجاد زمينه براي اجراي طرح يكپارچه سازي حمل ونقل عمومي در سطح شهر است، اما زماني كه اين خطوط از امنيت در رفت وآمد برخوردار نباشد، قطعاً در گرايش مردم به استفاده از حمل ونقل عمومي تاثير داشته و آن را كاهش مي دهد.
تغيير الگوي استفاده يك جانبه توسط خودروهاي تك سرنشين به منظور استفاده عادلانه شهروندان از تسهيلات شهري، از ديگر رويكردهاي مورد نظر است كه در اين طرح دنبال مي شود.
به همين دليل براي اجراي مطلوب اين طرح تعداد 7دستگاه دوربين كنترل مسير ويژه، 24عدد تابلوي مسير ويژه اتوبوس و۲۰عدد نوشتار مسير ويژه در دو طرف بزرگراه شهيد چمران نصب شده است.
همچنين 20 ايستگاه اتوبوس موجود در طول اين مسير، براي ساماندهي تردد شهروندان در بزرگراه شهيد چمران بهينه سازي شده و ضمن انتقال ايستگاه از سطح سواره رو به پهلوگاه، نسبت به نوسازي سرپناه ها نيز اقدام شده است.
از سوي ديگر براي حل مشكلات ترافيكي مي توان از شركت هاي خودروساز خارجي استفاده و از مصرف بيش  از  حد بنزين و گازوئيل نيز جلوگيري كرد.
عمده ترين عامل عدم احداث خطوط ويژه طي 2سال گذشته به عنوان يكي از برنامه هاي به تعويق  افتاده معاونت حمل ونقل و ترافيك شهرداري تهران، كمبود بودجه بوده است. متوسط سرعت حركت اتوبوس ها در خطوط ويژه با احتساب كليه توقف ها در ايستگاه ها، چراغ هاي قرمز و تقاطع ها 12كيلومتر  بر ساعت است.
اما اين كه آيا احداث خطوط جديد باعث تنگ شدن عرض معابر و افزايش ترافيك در خيابان هايي كه اين خطوط احداث مي شوند، سؤالي بود كه بارها مطرح شد اما نبايد از خاطر برد اولويت حركت با حمل ونقل عمومي به دليل تاثيرات مثبت آن است و خودروهاي شخصي مي توانند از خيابان هاي موازي حركت كنند؛ ضمن آن كه اجراي اين طرح در كاهش عرض پياده روها تاثيري نخواهد داشت.
پيش از اين، اعلام شده بود براي كاهش معضل آلودگي هواي تهران تا پايان برنامه چهارم توسعه، 8500 دستگاه اتوبوس به ناوگان حمل ونقل عمومي اين شهر افزوده خواهد شد.
در سال جاري با اختصاص اعتبار ويژه توسط دولت، تاكنون 700 دستگاه اتوبوس وارد ناوگان حمل ونقل عمومي شهر تهران شده اما اين تعداد نمي تواند مشكل آلودگي هواي تهران را كاهش دهد؛ اين موضوع باعث شده تا بحث گسترش خطوط بزرگراهي در تهران با تعلل روبه رو شود. از سوي ديگر به نظر مي رسد با ورود اولين شبكه حمل ونقل تعاوني به ناوگان اتوبوس راني تهران، استفاده از ناوگان حمل ونقل عمومي روند سريع تري به خود بگيرد. در مهرماه نيز شهردار تهران از ورود 700دستگاه اتوبوس به ناوگان حمل ونقل عمومي خبر داد تا علاوه بر كاهش بار ترافيكي شهر به خاطر شرايط ايستادگي و پايداري هوا امسال آلودگي هوايي كه بيشتر از سال گذشته است مقابله شود.
ترافيك، مهمترين معضل شهروندان تهراني است و تنها با احداث اتوبان، پل و جاده نمي توان مشكل ترافيك را در تهران برطرف كرد و براي رفع اين مشكل علاوه بر همكاري سازمان هاي مربوط در اين زمينه بايد فرهنگ استفاده از اتوبوس افزايش يابد.
البته اگر به عنصر انسان به عنوان مهمترين ركن در برنامه ريزي هاي شهري توجه شود، بسياري از مشكلات شهر و شهروندان تهراني برطرف مي شود؛ شهر تهران در عرصه فرهنگ ترافيك و انتظامات ترافيك دچار مشكلات فراواني است كه با توجه به عنصر انساني و بالابردن فرهنگ آنها مي توان اين مشكل را حل كرد.