انقراض، رويدادي دهشتناك است. شنيدن خبر نابودي موجودي است براي ابد. انقراض به معناي محروميت جهان از جانداري است كه طبيعت ميليونها سال زمان صرف كرده تا آن را پديد آورد. شنيدن خبر انقراض موجودي در هر نقطه اي از گيتي ناگوار است، خاصه اگر آن نقطه در نزديكي كشور خود ما باشد.
خطر انقراض بيش از 2 هزار گونه گياهي و جانوري ايران را تهديد مي كند. اين خبر ناگواري است كه راوي آن دكتر دلاور نجفي، معاون محيط طبيعي و تنوع زيستي سازمان حفاظت محيط زيست است. آمار تكان دهنده 2 هزار گونه در معرض خطر انقراض به معناي خطر از دست دادن ذخاير ژنتيك اين  گونه ها و محروميت دائمي ايرانيان و جهانيان از اين منابع ارزشمند است. مقصر كيست؟
گونه هاي مختلف زندگي در طول تاريخ كهن زمين پديد آمده و منقرض شده اند. به بيان بهتر بخشي از انقراض موجودات امري است طبيعي، چنان كه معروف ترين جانوراني كه با شنيدن خبر انقراض به ذهن متبادر مي شوند، خزندگان غول پيكر ماقبل تاريخ موسوم به دايناسورها هستند. اما آيا هميشه چنين است؟ پاسخ، بي گمان منفي است و بشر متهم شماره يك در انقراض گونه هاي معاصر خويش است. از همان زمان كه انسان، پا به عرصه كره خاك نهاد، به ياري هوش سرشار خود تغييراتي بي سابقه را در پهنه تنها سياره مسكون، رقم زد و بدين ترتيب نظم ديرين زيست كره را به چالش كشيد. شكار و بهره برداري بي رويه، تخريب زيستگاه ها اعم از زيستگاه تغذيه اي و زيستگاه توليد مثلي جانداران از مهمترين عواملي هستند كه نسل موجودات را به مخاطره مي افكند.
در بيولوژي و اكولوژي، انقراض به معناي پايان يافتن وجود يك گونه يا گروهي از زيستمندان است كه منجر به فقر تنوع زيستي مي گردد. لحظه انقراض معمولاً هنگامي است كه آخرين فرد آن گونه مي ميرد، اگرچه ظرفيت زادآوري و ترميم گونه  يادشده ممكن است پيش از اين، از ميان رفته باشد. اما از آنجا كه پراكنش جانداران ممكن است گستره اي بسيار وسيع را دربرگيرد، تعيين اين لحظه كاري دشوار است و معمولاً اگر مدتي بگذرد و آن گونه خاص مشاهده نشود آن را منقرض محسوب مي كنند.
نمونه بارز اين پديده، انقراض دلفين سفيد است كه چندي پيش گروهي بين المللي از محققان پس از يك جست وجوي شش هفته اي رسماً انقراض نسل اين حيوان نيمه كور رودخانه يانگ تسه موسوم به دلفين هاي بايجي را اعلام كردند. از زمان انقراض نسل فوك درياي كاراييب در دهه 1950 ميلادي تاكنون، دلفين سفيد رنگ رودخانه يانگ تسه نخستين پستاندار بزرگ آبزي جهان است كه نسل آن به شكل كامل منقرض مي شود.
اين حيوان از 20 ميليون سال قبل در رودخانه يانگ تسه زندگي مي كرده است و ساكنان اطراف رودخانه از آن به عنوان الهه يانگ تسه ياد مي كرده اند. آلودگي آب، ماهي گيري بيش از حد، كشتي راني و آلودگي صوتي در آب كه سبب مختل شدن سامانه شنوايي مورد استفاده براي شكار در اين دلفين ها شده، از عوامل انقراض نسل اين جاندار ذكر شده اند.
نمونه ديگر و يكي از مشهورترين مثال ها، ماهي كد (ماهي روغن) است. اين ماهي سواحل نيوفوندلند كانادا از قرن ها پيش به شكلي بي رويه صيد مي شده است.برخي زيست شناسان دريايي هشدار داده بودند كه صيد بي رويه و كاهش ذخاير، وجود اين ماهيان را به مخاطره انداخته است. كانادايي ها وقتي صيد اين ماهي را ممنوع اعلام كردند كه ديگر كار از كار گذشته بود. اكنون پس از گذشت بيش از يك دهه، هنوز هيچ نشانه اي از احياي آنها ديده نمي شود. اين شيلات احتمالاً براي هميشه از دست رفته است.
اين ها مواردي از انقراض پستانداران بزرگ در دنياست كه اخيراً روي داده است. اما متأسفانه براي ديدن نمونه هاي شاخص جانوران منقرض شده نياز نيست راه دوري برويم. در همين ايران خودمان جانوراني همچون ببر مازندران را در 50 سال گذشته براي هميشه از دست داده ايم. يوز ايراني نيز كه تنها بازمانده از زيرگونه يوز آسيايي است شديداً در معرض خطر انقراض است. بنا بر آمار انجمن يوزپلنگ ايراني كه بر اساس بررسي هاي ميداني، مشاهدات مستقيم، رديابي در داخل زيستگاه ها و مقايسه تصاوير به دست آمده از دوربين هاي تله اي متعلق به انجمن و پروژه حفاظت از يوز آسيايي، به دست آمده است، در حال حاضر جمعيت اين حيوان تنها 70 تا 100 قلاده است.
دلاور نجفي مي گويد: 12 ميليون و 500 هزار هكتار از مساحت كشور تحت مديريت سازمان حفاظت محيط زيست قرار دارد كه اين رقم معادل 4/7 درصد كل مساحت كشور و شامل مناطق حفاظت شده، پناهگاههاي حيات وحش، پاركهاي ملي و آثار طبيعي ملي است.وي ادامه مي دهد: ما مناطق تحت مديريت سازمان محيط زيست را با چنگ و دندان حفظ كرده ايم. تعرض دستگاه هاي دولتي و غيردولتي به مناطق تحت حفاظت سازمان بسيار زياد و وحشتناك است و اين در حالي است كه شمار نيرو هاي حفاظتي ما محدود است. با شرايطي كه معاون محيط طبيعي و تنوع زيستي سازمان حفاظت محيط زيست تشريح كرده است، تصور خطر انقراض براي 2 هزار گونه جانوري و گياهي ايران، دشوار نيست.
نجفي در بخشي ديگر از سخنان خود مي گويد: در صورت ادامه اين روند مجبوريم درجه حفاظتي برخي از مناطق را كاهش دهيم و يا نام آنها را از فهرست مناطق حفاظت شده حذف كنيم!دردناك است كه اين مقام مسئول درست پس از اعلام خبر در خطر انقراض بودن گونه جانوري و گياهي و با وجود تجربه تلخ انقراض گونه ها، سخن از خارج ساختن برخي مناطق حفاظت شده از مساحتي مي راند كه به نسبت تنوع زيستي كشور پهناور ايران تنها رقم ناچيز 4/7 درصد را به  خود اختصاص داده است. به اين ترتيب بايد در آينده منتظر شنيدن خبرهاي ناگوارتري نيز باشيم.
سرنوشت يوز ايراني، مرال، شوكا، سياه خروس، پوپك و كبك ويژنان، هوبره و صدها جاندار ديگر در دست ماست. تيغ انقراض در طبيعت ايران مي چرخد و پرسه مي زند. از تندروه تا دز، از مراكان تا باهوكلات، هيچ جانداري از گزند اين تيغ در امان نيست. همين الآن هم براي نجات آنها دير است. با همه اينها نجفي مي گويد: حفاظت از مناطق 4گانه تنها وظيفه سازمان محيط زيست نيست و يك عزم ملي و فرابخشي در اين زمينه نياز است كه اين عزم ملي هم اكنون وجود ندارد. آيا بايد منتظر خبرهاي بد بود؟

نكته آنجاست كه دستگاه هاي دولتي كه قاعدتاً مي بايست با ديد جامع، علمي و آينده نگر خود و با مديريت صحيح اين ذخاير ارزشمند را براي نسل هاي آينده حفظ كنند خود از متعرضان شماره يك تخريب زيستگاه هاي جانوري و گياهي اند. نمونه اين تعرضات را تقريباً هر روز در اخبار مي خوانيم. عبور اتوبان تهران- شمال از ميان منطقه حفاظت شده البرز مركزي، كشيدن جاده از ميان درياچه اروميه، عبور جاده از ميان پارك ملي گلستان و تعرض دستگاه هاي مختلف و ادعاي مالكيت آنها بر پارك ملي سرخه حصار، تنها چند نمونه شاخص از تعرض اين دستگاه ها به زيستگاه گونه هاي مختلف زيستمندان ايران است.

سما: تردد بيش از 3 ميليون دستگاه خودرو در خيابان ها و بزرگراه ها، افزايش ساعات اوج ترافيك، ضعف سيستم ناوگان حمل و نقل عمومي تهران، كمبود اتوبوس و تاكسي و عدم توسعه خطوط مترو در تمام نقاط، همگي دست به دست يكديگر داده اند تا هر روز بيش از گذشته بر مشكلات تردد شهروندان تهراني افزوده شود...
در اين راه بكارگيري ساير سيستم هاي حمل و نقل عمومي در كلان شهر تهران همچون مترو، منوريل، تراموا و... ضرورتي انكار ناپذير است اما آنچه مهم است اين است كه آيا ساير سيستم هاي حمل و نقل عمومي كه به عنوان راهكارهاي موازي براي بهبود وضعيت حمل و نقل عمومي تهران پيشنهاد مي شود قابليت اجرا و سرمايه گذاري زود بازده را خواهند داشت يا خير ؟
بسياري از وسايل نقليه عمومي كه هم اكنون به عنوان گزينه هاي موازي در كنار مترو و اتوبوس و تاكسي براي كلان شهر تهران در كنار ساير كلان شهرهاي دنيا مطرح شده، آزمايش خود را در 20 تا 30 سال گذشته در بسياري از كشورهاي پيشرفته دنيا پس داده اند و هم اكنون روشي منسوخ شده به شمار مي آيند، بطوريكه در حال حاضر اين كشورها در پي بررسي براي يافتن راهكارهاي جديدي براي حمل و نقل عمومي گشته و تمايلي به تكرار مجدد روش آزمون و خطا ندارند.
يكي از اين گزينه ها " منوريل " است، منوريل چندين سال متمادي در اكثر كشورهاي جهان به اجرا گذاشته و ابعاد مثبت و منفي آن از سوي كارشناسان و مسئولان حوزه حمل و نقل شهري مورد بررسي قرار گرفته و نتيجه آن اين بود كه منوريل براي برخي شهرها با ويژگي خاص مناسب و براي برخي ديگر راهكار منطقي وبه صرفه اي نبوده است.
در همين راستا اولين زمزمه هاي اجراي پروژه منوريل در شهر ما نيز براي نخستين بار 8 سال پيش شنيده شد كه به مرور زمان و پس از تغيير و تحولات شهرداري در آن دوره در پيچ و خم زمان به دست فراموشي سپرده شد.
حدود چهار سال پيش طرح منوريل بار ديگرمطرح شد كه كه حتي در اين دوره منطقه صادقيه به عنوان پايلوت اجراي طرح انتخاب و از سوي مديرعامل و مسئولين حوزه حمل و نقل و ترافيك شهرداري وقت اعلام شد و پايه هاي منوريل نيز در مسير صادقيه تا آزادي به زمين زده شد.
اين در حالي بود كه به گفته مسئولين حوزه حمل و نقل و ترافيك شهرداري وقت بر اساس پيش بيني ها، شهروندان تهراني ظرف مدت 2 سال مي توانستند مسير صادقيه تا آزادي را با منوريل طي كنند.
در حاليكه شهروندان تهراني خود را به استفاده از منوريل دلخوش كرده بودند با برگزيده شدن دكتر احمدي نژاد به رياست جمهوري و زمزمه مطرح شدن گزينه هاي مختلف براي تصدي شهرداري تهران ، بار ديگر عمليات اجرايي پروژه متوقف شد، پس از انتخاب دكتر قاليباف به عنوان شهردار تهران، وي بر ضرورت كارشناسي و بررسي بيشتر اين طرح از سوي كارشناسان و متخصصان حوزه ترافيك تاكيد كرد و گفت : تا زمان روشن شدن ابعاد دقيق اين طرح و اينكه آيا اجراي چنين طرحي در تهران توجيه اقتصادي خواهد داشت يا خير بايد بيشتر صبر كرد.
وي در عين حال تاكيد كرد كه در زمان ورودش به شهرداري اين پروژه متوقف بوده است و شهردار دستوري مبني بر توقف اين طرح صادر نكرده است.
سرانجام پس از بررسي مجدد و مطالعات كارشناسي پروژه منوريل در تهران از سوي كارشناسان و متخصصان حوزه حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران ابعاد تازه اي از اين پروژه مشخص شد... .
بررسي ها نشان مي داد كه مسير پيشنهادي براي اجراي آزمايشي پروژه منوريل در تهران از صادقيه تا آزادي از نظر ترافيكي توجيه نداشته و مسير انتخابي تاثير چنداني در بهبود رواني بار ترافيك پايتخت نخواهد داشت، همچنين اجراي اين پروژه بسيار زمان بر و به دليل اينكه جزء پروژه هاي سنگين حمل و نقل ريلي به شمار مي رود بسيار هزينه بر است.
به طوريكه مسئولين حوزه ترافيك شهرداري تهران معتقد هستند درصورتيكه بودجه 150 ميليون دلاري پروژه منوريل كه از طريق تبصره 13 به اين بخش تخصيص داده شده به سيستم حمل و نقل عمومي برسد، مي توان تحولي عظيم در ساماندهي بهبود ترافيك كلان شهر تهران و توسعه حمل و نقل عمومي ايجاد كرد.
اين درحالي است كه به اعتقاد مهندس محسن هاشمي مديرعامل شركت متروي تهران اگر بودجه اي كه در حال حاضر از طريق تبصره 13 به احداث منوريل در تهران تخصيص داده شده به تكميل و توسعه خطوط در دست احداث مترو و ساخت خطوط جديد مترو اختصاص يابد، مي توان در مدت زمان بسيار كمتري بازده بيشتري را از پروژه اي مانند مترو كه در حال حاضر نيز از استقبال چشمگيري از سوي شهروندان تهراني مواجه بوده و براي استفاده همه اقشار جامعه امكان پذير است، شاهد بود.
منوريل آري يا نه ؟
آنچه موافقان اجراي طرح منوريل را به طرفداري از اين پروژه برمي انگيزد، اعتقاد آنها بر سرعت، سهولت اجراي طرح، هزينه نسبتا پايين در مرحله اجرا، عدم برخورد با خيابان هاي موجود و ترافيك كنوني، قابليت عبور مناسب از موانع، عدم آلودگي هوا و اشغال حداقل فضا و نيز مقاومت مناسب در مقابل زلزله است، آنچه مسلم است ظاهر اين توجيهات را عقلاني و منطقي مي توان يافت اما اگر اين پروژه با ديد كارشناسانه مورد بررسي قرار گيرد به راحتي مي توان دريافت كه چرا طرحي همچون منوريل در كلان شهري مانند تهران توجيه پذيري اجرايي ندارد. برخي از اين دلايل بدين شرح است:
۱ - كمبود فضاي كافي براي جابه جايي مسافرين در حدود 5 هزار نفر در ساعت.
۲ - عدم استفاده به عنوان خطوط اصلي حمل و نقل در دنيا و صرفا جهت جابجايي از ايستگاههاي اصلي مترو به ديگر نقاط خطوط منتج به فرودگاه.
۳ - طرح در دنيا منسوخ شده است، توليد تجهيزات مرتبط بسيار گران و عدم توليد يا كمبود موارد لازم را به دنبال دارد.
۴ - منوريل در دنيا وسيله لوكس حمل و نقل شهري ناميده مي شود و در تهران با توجه به پايين بودن سرانه درآمد، كاربرد اين وسيله را خالي از اشكال نمي توان يافت.
5 - با توجه به زلزله خيز بودن تهران و پروژه اي چون منوريل با پايه هاي ستوني در زمين و حركت روي هوا در مقايسه با مترو كه يكي از امن ترين مكان ها در دنيا به هنگام وقوع زلزله است استفاده را چندان تضمين شده نمي توان يافت.
۶ - نياز به تجهيز و ساخت پايه ها به صورت مجزا و استفاده از سوزن هاي گران قيمت در يك سري از سازه ها هزينه هاي خاص خود را مي طلبد.
۷ - بالا بودن مصرف انرژي به دليل نياز به سيستم خنك كننده نيتروژني در لاستيك هاي منوريل.
۸ - نياز به استفاده از لاستيك هايي كه به گفته كارشناسان غير از آلودگي محيط زيست، استهلاك بالا و هزينه خريد مجدد دارند.
۹ - هزينه بالاي نگهداري و تجهيزات اين سيستم نسبت به ساير سيستم هاي حمل و نقل شهري.
۱۰ - تعداد چرخ هاي زياد و پر سرو صدا و سنگيني وزن منوريل روي تيرها با توجه به اين نكته كه هر واگن 20 تن وزن دارد خود دردسري ديگر در اين پروژه محسوب مي شود.
۱۱ - گران بودن هزينه بليت اين وسيله با توجه به كوتاه بودن مسيرها و البته توجيه پذير بودن قيمت نسبت به هزينه هاي بالا در نگهداري
با توجه به موارد فوق به راحتي مي توان دريافت كه چرا كارشناسان و دست اندركاران حوزه حمل و نقل شهري تهران اجراي اين طرح را براي كلان شهري با ويژگي هاي تهران منطقي ندانسته و همچنان بر عدم قابليت اجراي اين طرح تاكيد دارند.
اين درحالي است كه در مقايسه ساده سيستم هاي حمل و نقل شهري در جهان اين حقيقت آشكار مي شود كه از هر 10هزار كيلومتر خط قطار شهري كه در تمام دنيا در حال ساخت است، فقط 200 كيلومتر آن به منوريل اختصاص دارد.
تهران بيشتر از منوريل
نيازمند تكميل مترو است
مترو يك پروژه نيمه تمام در تهران است كه هنوز بسياري از خطوط آن به دليل كمبود اعتبارات يا راه اندازي نشده و يا به ظرفيت و استعداد نهايي خود نرسيده است.
مديرعامل سازمان حمل و نقل و ترافيك تهران، با بيان اينكه هيچ كس يك پروژه نيمه تمام و بسيار سودمند كه روي زمين مانده است را، رها نمي كند تا اعتبارات را صرف پروژه هاي غير كارشناسي كند، معتقد است : هنوز مطالعات بر روي طرح منوريل تهران به پايان نرسيده و مطالعات به درجه اي نرسيده كه بتوان با قطعيت به تاثير گذاري منوريل در ترافيك و بهبود حمل و نقل تهران اميدوار بود.
دكتر محمود صفارزاده با توجه به هزينه بالاي احداث منوريل و مشكلات اجرايي آن مي گويد : تاثير گذاري منوريل در كاهش بار ترافيك تهران و لزوم احداث آن هنوز در هاله اي از ابهام قرار دارد و بايد بودجه مورد نياز آن با نوع بهره برداري و كارآمدي آن سنجيده شود در غير اين صورت اختصاص بودجه به آن اصلا منطقي نيست.
وي با اشاره به اظهارات مديرعامل مترو كه چند روز پيش از گسترش بحران مالي در شركت مترو ابراز نگراني كرده بود، تاكيد مي كند : تهران نيازمند خطوط حمل و نقل سريع و پر بازده است و ارائه طرح هاي پرهزينه و كارشناسي نشده و اختصاص بودجه كلان به آن چندان منطقي نيست در حالي كه سيستم هاي آزموده شده و توانمندي مانند مترو هم اكنون از كمبود بودجه در عذاب هستند و گسترش آنها متناسب با نيازهاي شهر نيست.
صفارزاده در ادامه، سرعت بخشيدن به احداث مترو و به كارگيري اتوبوس بيشتر در تهران را از راهكارهاي زود بازده و تاثير گذار عنوان كرد و معتقد است : اتوبوس خيلي سريع تر در ترافيك تهران كه در حال حاضر به يك گره پيچيده تبديل شده، تاثير گذار است و اين حالي است كه تهران به علت نبود اعتبارات لازم با كمبود شديد اتوبوس مواجه است. وي با اعلام اينكه بي شك دولت خود نيز مي داند كه طرح احداث منوريل هنوز مراحل كارشناسي را طي نكرده و نيازمند بحث و بررسي بيشتر است، تصريح مي كند : اينكه چرا دولت با بي توجهي به سيستم هاي بسيار كارآمدتر حمل و نقل ؛ 150 ميليارد تومان بودجه به احداث منوريل اختصاص داده، سئوالي است كه بايد از خود دولتمردان پرسيد.

گروه شهري - ارزيابي ارزش اقتصادي محيط زيست كشور اهميتي بسيار زيادي دارد.
مهندس هرمز محمودي راد ، مديركل حفاظت محيط زيست خوزستان با بيان اين مطلب به ايرنا گفت: با اين ارزيابي، ارزش محيط زيست براي سازمانهاي بهره بردار مشخص مي شود.
وي افزود: با وجود اينكه ارزيابي اقتصادي محيط زيست كشور جزو برنامه هاي چهارم دولت است اما تاكنون اقدامي دراين زمينه انجام نشده است.
محمودي راد اظهار داشت: در زمان حاضر ارزش هر هكتار محيط زيست در جوامع بين المللي ??دلار و ارزش هرهكتار زمين كشاورزي بين پنج تاهفت دلاربرآورده شده در حالي كه در ايران چنين برآوردي انجام نشده است.
مديركل حفاظت محيط زيست خوزستان گفت: چنانچه ارزش اقتصادي مراتع، تالابها و در مجموع محيط زيست كشور برآورد شود استان خوزستان در رده اول استانها قرار خواهد گرفت.
محمودي راد با تاكيد براينكه بحث مااين نيست كه جايي براي توسعه صنعت نداريم افزود: بحث اين است كه براي انجام هركار نياز به انجام ارزيابي است.
وي پيشنهاد كرد: ارزش اقتصادي محيط زيست به عنوان يك واحد درسي در دانشگاه ها تدريس شود.

ميراث آريا: رئيس سازمان ميراث فرهنگي، صنايع دستي و گردشگري خوزستان از توسعه و پيشرفت صنعت گردشگري در منطقه دهدز ايذه خبر داد.
صادق محمدي گفت: نواحي شمالي و شرقي استان خوزستان در مناطق كوهستاني مرتفع، پوشش گياهي مناسب و آب و هواي مطلوبي دارد كه يكي از بهترين و ديدني ترين آنها،  منطقه دهدز است كه با آبگيري سد كارون۳ و تغيير اكوتوريسم طبيعي، دسترسي به مناطق بكر و زيباي طبيعي اين منطقه آسان تر شده است.
وي تفاوت آب و هوايي اين منطقه را در ايامي كه بيشتر مناطق كشور داراي هوايي سرد است، موقعيتي استثنايي براي جذب ورزشكاران به آن و زمينه مناسبي براي سرمايه گذاري و تشويق گردشگران به بازديد از استان دانست.
محمدي از جمله اقدامات اوليه انجام شده براي ايجاد سازه هاي گردشگري در ساحل درياچه سد كارون۳ را انجام مطالعات حفاظتي از اين منطقه عنوان كرد و گفت: با مطالعاتي كه انجام شده است، مناسب ترين كاربري ها كه با شرايط منطقه سنخيت دارد، به ترتيب اولويت، ايجاد دهكده توريستي، ساخت كمپ هاي اقامتي، ويلاهاي اقامتي، هتل آپارتمان و همچنين پارك جنگلي است .

آرش نورآقايي - نام علمي اش Crocodylus palustris است. نه در رودخانه نيل، بلكه در رودهاي سرباز، باهوكلات و باجو ايران خودمان ديده مي شوند. اين گونه تمساح برخلاف ظاهرش، از آن گونه جانوراني نيست كه با ديدنش نفس ها در سينه حبس شود و هوا سنگين به نظر رسد. برعكس حيواني خجالتي و محتاط است و تقريباً هيچ گزارش قابل توجهي از حمله آنها به انسان وجود ندارد و هرگز تهديدي براي اهالي و بوميان ساكن منطقه نبوده است و حتي براي بوميان، محترم است. بركه هايي كه تمساح در آنها زيست مي كند از نظر اهالي پاك و عاري از آلودگي است.
محل زندگي اين نوع كروكوديل هند و پاكستان و سريلانكاست و مناطق رودخانه اي باهوكلات در ايران آخرين حد پراكندگي اين گونه جانوري است.
لقبش تمساح پوزه كوتاه است و حس بويايي بسيار قوي اي دارد كه به ياري آن مي تواند از وضعيت هاي خطرناك فرار كند و مخفي شود. همچنين مي تواند مسير بركه بعدي را از فاصله چند كيلومتري تشخيص دهد. مثل همه انواع كروكوديل ها گوشتخوار است و با اينكه با شش تنفس مي كند، مي تواند چندين ساعت را در زير آب بماند. براي شكار به طور ناگهاني و از جلو حمله مي كند.نمونه هايي با 4 متر نيز از اين حيوان گزارش شده، اما طول آن معمولاً كمتر از اين مقدار است. نيمي از طول حيوان مربوط به دم اوست.

گروه شهري - شيربت و سليماني ، دو گونه از ماهيان گاماسياب كه زيستگاه آنها در طويل ترين سيستم رودخانه اي ايران قرار دارد، در خطر نابودي قرار دارد.
به گزارش ايرنا، اين ماهيان جزو ارزشمندترين ماهيان آبهاي داخلي محسوب مي شوند كه تاكنون ناشناخته مانده و ارزشهاي بالقوه آنها در تكثير و پرورش مصنوعي و رهاسازي درآبهاي خاستگاه خود مورد توجه قرار نگرفته است.
يك مقاله ارائه شده در سومين همايش ملي بحرانهاي زيست محيطي ايران و راهكارهاي بهبود آن در اهواز حاكي است: عوامل ناشي از توسعه صنعت و افزايش جمعيت چون آلودگي، صيد بي رويه، سدسازي ، توسعه پرورش آبزيان و رهاسازي عمدي و غيرعمد ماهيان غير بومي از جمله علل نابودي اين گونه ها شناخته شده است.
اين رودخانه مانند ساير رودخانه هاي بزرگ حوزه زاگرس خاستگاه بسياري از ماهيان تيپ نواحي گرمسيري با جثه هاي بزرگ مانند خانواده كپور ماهيان از قبيل ماهي شيربت، ماهي سونگ و ماهي سليماني مي باشد.
ذخاير ساير باربوس هاي بزرگ جثه كه برخي به وزن بيش از ???كيلوگرم مي رسند نيز مانند ماهي سونگ در حال كاهش است.
گاماسياب، پيكره اصلي تشكيل دهنده رودخانه سيمره و طولاني ترين سيستم رودخانه اي ايران است.
گاماسياب را مخفف گاوماسي آب يا گاوماهي آب به معناي آبي كه داراي ماهياني به بزرگي گاو باشد دانسته اند. اين رودخانه يكي از خاستگاههاي باربوسهاي بزرگ جثه در ايران مي باشد.

گروه شهري - سازمان توسعه صنعتي ملل متحد يونيدو در پنجاهمين نشست كميته اجرايي اعتبارات چندجانبه پروتكل مونترال كه ماه گذشته ميلادي در دهلي نو، مركز هند برگزار شد، كمكي به ارزش 856هزار و 478دلار آمريكا به شركت هاي ايراني اختصاص داد.
هدف از اين كمك، استفاده نكردن از حلال هاي مخرب لايه ازن است. اين برنامه از منابع اعتبارات چندجانبه پروتكل مونترال تامين اعتبار مي شود و توسط يونيدو در ايران اجرا مي شود.
به گزارش مركزاطلاعات سازمان ملل متحد، اين طرح، تغييرات در فناوري مورد استفاده در شش شركت ايراني واجد شرايط را تحت پوشش قرار مي دهد و حذف زمان بندي شده، مقرون به صرفه و پايدار حلال ها را از طريق سرمايه گذاري، مديريت صحيح و مساعدت هاي فني تضمين مي كند.
حلال هاي مخرب لايه ازن كه در ايران استفاده مي شود، داراي ماده كلرين است كه براي انسان ضرري ندارد، اما به عنوان يكي از عوامل اصلي كاهش لايه ازن تلقي مي شود.
اين حلال ها در ايران، كربو تترا كلريد و تريكلرو اتيلن است كه بر اساس برنامه سازمان توسعه صنعتي ملل متحد قرار است تا پايان سال ???? ميلادي مصرف آن در ايران حذف شود. حلال هاي مخرب لايه ازن در ايران به طور عموم به عنوان حلالي براي پاكسازي فلزات، لكه زدايي منسوجات، رنگ ها، چسب ها، جوهرهاي چاپ و تجزيه و تحليل هاي آزمايشگاهي استفاده مي شود. اين حلال ها به طور خاص در خشك شويي و لكه زدايي، پاكسازي ملحقات الكترونيكي، پاكسازي دقيق تركيبات و اجزاي چشمي، پاكسازي ساير مواد فلزي خاص، خشك كردن مواد و تركيبات، بازرسي نشتي و شكست در مخازن بنزين بدون نياز به تخريب، حل كردن گريس ها در بررسي هاي آزمايشگاهي، ماده آزادكننده در قالب سازي و پاك كننده هاي الياف استفاده مي شود. كاهش لايه ازن در جو زمين به منزله ايجاد تهديد جدي براي محيط زيست به علت كاهش ميزان اين گاز در لايه ازن و عبور اشعه هاي مضر خورشيد از اين سپر حفاظتي به سمت زمين است.
در سال ????ميلادي باتوافق ???كشور جهان از جمله جمهوري اسلامي ايران، معاهده اي براي حذف زمان بندي شده اين مواد به تصويب رسيد.
سازمان توسعه صنعتي ملل متحد چهل سال پيش تاسيس شد و در حال حاضر داراي ???عضو و مقر آن در وين است، ايران عضو هيات رئيسه يونيدو است. رياست هيات مديره يويندو را كه هم وزن شوراي حكام آژانس بين المللي انرژي اتمي است در حال حاضر علي اصغر سلطانيه نماينده جمهوري اسلامي ايران بر عهده دارد. هيات مديره مسئوليت سياست گذاريهاي كلي يونيدو و نظارت بر فعاليت دبيرخانه را برعهده دارد و متشكل از ??كشور است.