|
مهندس صادقي فر مدير كل امور بندري سازمان بنادر و كشتيراني :
بندر محل عبور كالاست؛ توقف ممنوع
|
|
|
گفت و گو : علي ابراهيمي
اشاره: افزايش تعرفه هاي انبارداري كالا و خدمات بندري موجب اظهارنظرها و واكنش هاي مخالف و موافق در اين خصوص شده است. مسئولين سازمان بنادر اين افزايش را در كنار كاهش نرخ حقوق و عوارض كشتي ها براي رونق هر چه بيشتر بنادر كشور و تكاليفي كه در قالب برنامه سوم توسعه براي سازمان بنادر در زمينه خصوصي سازي تعيين شده و همچنين ضرورت پيوستن به سازمان تجارت جهاني (WTO) ارزيابي نموده و معتقدند كه اين افزايش نه تنها تأثير منفي بر صادرات نخواهد داشت بلكه به دليل تخفيف هاي در نظر گرفته شده براي صادركنندگان كالا، اين تغييرات موجب تسهيل در امر صادرات كالا خواهد شد.
با مهندس محسن صادقي فر مدير كل امور بندري سازمان بنادر و كشتيراني گفت وگو كرده ايم:
* افزايش تعرفه هاي انبارداري كالا و خدمات بندري بر چه مبنايي صورت گرفته و چه اهدافي را دنبال مي كند؟
- در اين رابطه دو مقوله به صورت همزمان مورد توجه قرار گرفته است. بحث حقوق و عوارض بر كشتي يعني اين كه كشتي كه وارد بندر مي شود يك سري حقوقي را بايد پرداخت كند و براساس همين حقوق و عوارض، كرايه حمل را تعيين مي كند. تا قبل از اين هزينه ها و حقوقي كه از كشتي ها دريافت مي كرديم چيزي در حدود ۴ يا ۵ برابر بيشتر از ساير كشورهاي منطقه بود و اين امر موجب روي آوردن كشتي هايي كه بايد به بنادر ما وارد شوند به بنادر دوبي شده و در واقع بنادر ما بنادري دست دوم محسوب مي گرديد.
براساس آمار رسمي كه در سال ۲۰۰۰ بندر دوبي منتشر كرد، حدود يك ميليارد دلار كالا دوباره به ايران صادر (ري اكسپورت) مي شد و آمارهاي غيررسمي نيز حكايت از رقمي دو يا سه برابر رقم مذكور داشت.
يكي از دلايل اين امر آن بود كه نمي توانستيم كشتي هاي خطوط بزرگ را جذب كنيم و اين كشتي ها به سوي دوبي روي مي آوردند چون حقوق، عوارض و هزينه هايي كه ما از اين كشتي ها دريافت مي كرديم به نسبت دوبي يا حتي بندر سلاله بسيار بيشتر بود.
سعي كرديم كه با كاهش هزينه هاي مذكور كاري كنيم كه اين كشتي ها به طور مستقيم وارد بنادر كشورمان شوند و در واقع با كاهش كرايه حمل اين كشتي ها، شاهد جذب كالاي بيشتري توسط بنادر كشورمان خواهيم بود.
تا قبل از اين صاحب كالا با حمل كالاي خود به دوبي و پس از پرداخت هزينه هاي تخليه و بارگيري كه رقمي حدود ۱۱۴ دلار است دوباره كالاي خود را به وسيله كشتي كوچكتري به ايران حمل مي كرد.
با حذف اين هزينه ها سعي كرديم كه كانتينر كالا مستقيماً وارد بنادر كشورمان شود و هزينه هاي كشتي تا حدود ۸۵ درصد كاهش يافت يعني اين هزينه قبلاً در كشورمان ۱۷۸ سنت در هر تن ظرفيت غيرخالص كشتي بود اما در دوبي اين مبلغ ۲۸ سنت را شامل مي شد. هم اكنون اين هزينه ها در كشورمان به ۲۵ سنت در هر تن ظرفيت غيرخالص كشتي تقليل يافته است و مبناي اين كاهش نيز بنادر دوبي بوده چرا كه اين بندر از بنادر پايه بين المللي محسوب مي شود و ما قيمت ها را كمتر از اين بندر در نظر گرفته ايم.
از سوي ديگر قبلاً تخليه و بارگيري در بنادر كشور به عهده سازمان بنادر بود كه اين كار را پس از تقسيم بنادر به ۲۰ ترمينال با هدف تقويت و حمايت بخش خصوصي كشورمان كه قبلاً به دليل درآمد بهتر به بنادر دوبي روي مي آوردند، واگذار كرديم، تا قبل از اين علي رغم پرداخت يارانه هاي دولتي درآمدهاي انبارداري، تخليه و بارگيري بسيار پايين بود.
همچنين تجهيزات سازمان بنادر را به صورت قسطي به آنها فروختيم و حدود ۴ هزار نفر از پرسنل سازمان را بازخريد و نيروي كار مورد نياز در امور انبارداري كالا و خدمات بندري را توسط بخش خصوصي تأمين كرديم. نيروي كار قبلي ما از آموزش و تحصيلات لازم برخوردار نبوده و تجربي بودند كه با واگذاري اين كار به بخش خصوصي، اين بخش نيروي كار آموزش ديده را به كار گرفته است.
اين انتظار را از بخش خصوصي داريم كه در ازاي دريافت پول خوب، كار را نيز به نحو احسن انجام دهند و نمي توان به آنها گفت كه كار خوب را در قبال دريافت نرخ دولتي و يارانه انجام دهند.
به دليل حذف هزينه هايي كه از كشتي ها دريافت مي كرديم هم اكنون پرداخت حق انبارداري كالا و خدمات بندري نيز يارانه اي نخواهد بود. در زمينه ميزان افزايش قيمت، از آنجا كه اين كار در چارچوب يك بسته سياستي اعمال شده ،نمي توانيم هزينه هاي بخش دريايي را كاهش و در بخش بندري نيز از يارانه دولتي استفاده كنيم.
مبناي اين افزايش چه در دريا و يا محوطه هاي بندري براساس قيمت كشورهاي منطقه بوده است. گرچه فعاليت بندر دوبي كمي قبل از بندر عباس شروع شده اما هم اكنون بندر دوبي سالانه چندين برابر (۵ ميليون تي اي يو) بنادر كشورمان كانتينر تخليه و بارگيري مي كند.
اين در حالي است كه بنادر ما با شرايط جديد در سال جاري به سقف يك ميليون تي اي يو تخليه و بارگيري خواهند رسيد. عمده اين ۵ ميليون كانتينر سهم بنادر كشورمان است كه دوباره به عنوان ري اكسپورت به بنادر ما وارد مي شود.
با توجه به موقعيت سوق الجيشي و پشتوانه جمعيتي بنادر ما و توجه به جمعيتي كه كشورهاي GISدر اطراف ما دارند، مقوله هاي لازم براي جذب كالا در بنادر كشورمان وجود دارد و كالاهايي كه هم اكنون به دوبي يا سلاله وارد مي شود عمدتاً كالاهاي متعلق به بنادر ماست كه به صورت قاچاق يا رسمي وارد بنادر كشورمان مي شود.
مبناي تعيين تعرفه خدمات بندري و دريايي بنادر دوبي بوده و اين تعرفه ها را ۱۰ درصد پايين تر از بنادر منطقه در نظر گرفته ايم.
* راهكارهاي قانوني اين افزايش با توجه به تصويب نشدن در هيأت وزيران و مخالفت وزارت بازرگاني كدام است؟
- اين افزايش از نظر قانوني نيز موجه است اين كار براساس تكليفي كه در برنامه سوم توسعه براي سازمان بنادر و كشتيراني مشخص شده بود صورت گرفته است.
در اين برنامه تكليف شده است تا انجام امور انبارداري كالا و خدمات بندري را به بخش خصوصي واگذار كرده و پرسنل خود را كاهش دهيم.
با انجام اين دو كار ديگر از بخش خصوصي نمي توان انتظار داشت كه انبارداري كالا و ارائه خدمات بندري را با قيمت دولتي انجام دهد. معتقدم كه مقوله كاهش هزينه كشتي ها و افزايش قيمت خدمات بندري تأثير مثبتي در رونق بنادر كشور دارد و انجام اين كار براساس قانون و تكاليفي صورت گرفته كه براي سازمان بنادر تعيين گرديده است.
همچنين تعيين نرخ خدمات بندري نيز براساس مناقصه انجام شده و در واقع سازمان بنادر نقشي در افزايش آن نداشته است و بخش خصوصي برمبناي تعرفه هاي بندري دوبي و كمتر از آن اين تعرفه ها را مشخص كرده است. چيزي كه دولت بايد دريافت كند و ممكن است سازمان بنادر در اين خصوص مورد مخالفت قرار گيرد افزايش بيش از ۵۰ درصدي حقوق و عوارض كشتي هاست كه نه تنها اين حقوق و عوارض افزايش نداشته بلكه تا حد زيادي نيز كاهش يافته است.
* علي رغم خواست واردكنندگان كالا به دليل ضعف سيستم حمل و نقل داخلي، كالا در بنادر رسوب داشته و از سوي ديگر در زمينه صادرات محصولات فولادي به دليل تناژ بالاي آن و با افزايش تعرفه هاي انبارداري ، هزينه صادركنندگان اين كالاها افزايش يافته براي رفع اين معضل چه راهكاري انديشيده ايد؟
- اين نكته بيانگر آن است كه همه مشكلات صادرات يا واردات كالا مربوط به سازمان بنادر و كشتيراني نيست. وقتي استاندارد ، گمرك و ... مشكل دارند اين سازمان نمي تواند براي حفظ موقعيت بقيه دستگاههاي مسئول متحمل ضرر و زيان شود. هنگامي كه به اين مسأله در بعد ملي نگريسته شود ملاحظه مي كنيم كه در حال حاضر از بنادر رقيب خود در منطقه عقب مانده ايم و اكنون كه سازمان بنادر مي تواند حركتي را براي رقابت بيشتر با بنادر منطقه انجام دهد، چرا بايد از آن جلوگيري شود؟ بايد گمرك، استاندارد و ساير دستگاههاي ذي ربط نيز كار را به شكل اصولي آن آغاز كنند.
منطقي نيست كه صادركننده اي به علت نبود مؤسسه استاندارد از بندر خرمشهر براي دريافت مجوز استاندارد كالاي خود به كرج مراجعه كند. بايد همه دست به دست يكديگر دهيم تا مشكلات مرتفع شود.
همان طور كه ذكر شد انجام اين امور بر مبناي قانوني و در راستاي رونق و توسعه بنادر كشور صورت گرفته و اثر آن در زمينه كرايه حمل صادرات كالا كه بين ۵۰ تا ۲۵۰ دلار كاهش يافته ، كاملاً مشهود است.
قيمت خدمات بندري براي صدور كالا به شدت كاهش يافته و با توجه به تخفيف هايي كه در زمينه كانتينر و ترانزيت داشته ايم مي توان گفت حتي كمتر نيز شده است. مثلاً براي كشتي هاي ايراني كه از بنادر كشورمان به دوبي يا سلاله حمل كالا مي كنند، از قيمت ۲۵ سنت تعيين شده نيز تنها ۱۰ درصد را دريافت مي كنيم تا هم از كشتيراني داخلي حمايت كنيم و هم اين كه بنادر كشورمان مركز توزيع كالا شود.
ادامه دارد
|
