محمد ابراهيمي
مجري پروژه پيكان جديد (NP) و طرح خانواده هاي موتور ايران خودرو در ساپكو كه زماني قرار بود قسمتي از كارهاي مربوط به جايگزيني پيكان را انجام دهد، اكنون به عنوان نماينده مردم تهران در مجلس و در كميسيون صنايع و معادن حضور دارد. دكتر حميد رضا كاتوزيان كه تحصيلات خود را در آمريكا به پايان برده، با كمال قاطعيت معتقد است راهي كه صنعت خودروي كشور انتخاب كرده بيراهه است و ثمره آن چيزي جز مونتاژ كاري نيست. وي در صحبتهاي خود از روزهايي ياد مي كند كه مدل كلي پيكان جديد براساس پلت فرم پژو ۲۰۶ طراحي شده بود و قرار بود تا پايان سال ۸۳ جايگزين پيكان شود. اما به عقيده دكتر كاتوزيان فرانسويها با زيركي توانستند دستان توانمند مهندسان ايراني را از اين خودرو دور كرده و طرحهايي چون ال ۹۰ يا پژو ۲۰۶ صندوق دار را جايگزين آن كنند.
نايب رئيس كميسيون صنايع و معادن كه فردي شناخته شده براي مسئولان صنعت كشور است، در گفت وگو با همشهري دغدغه هاي خود از آينده خودرو كشور و نامهربانيهايي كه با اين صنعت طي سالهاي اخير صورت گرفته را بيان كرد .متن اين مصاحبه را در صفحه ۱۰ مي خوانيد.
ببينيد وزارت صنايع اسمش صنايع است از صنع گرفته مي شود. يعني بايد توليد كنيم. مونتاژ چيزي نيست كه بتوان اسم صنعت بر آن گذاشت. اين كه چهار قطعه را با هم سوار كنيم و پيچ و مهره سفت كن باشيم، اين توليد نيست و توليدكنندگان بزرگ در دنيا مثل فورد، تويوتا، يا جنرال موتورز مونتاژ را توليد نمي دانند. مونتاژ آخرين حلقه بيرون دهي خودرو است. اين توليد نيست
* در يك تحليل مختصر، بفرماييد براي خودروساز شدن چه مراحلي بايد طي شود و صنعت خودرو در ايران تاكنون چه مراحلي را طي كرده است؟
در شرايط جديدي كه از نيمه دوم قرن ۲۰ شكل گرفت، توسعه صنايع در بسياري از كشورهاي درحال توسعه شكل خاصي داشت كه با كشورهايي كه خود مبدع اصلي صنعت بودند، فرق دارد. شكل كار به اين ترتيب بود كه اين كشورها با مونتاژ يك محصول، كار را شروع مي كردند و در صنعت خودرو اين را به وضوح در كشورهايي مثل كره يا ايران مي توان ديد. شروع توسعه صنعت خودرو در اين كشورها با مونتاژ بود، در ايران شركت تالبوت به عنوان طراح اصلي پيكان، خط توليدي را در اختيار ايران ناسيونال قرار داد و اين صنعت با مونتاژ در ايران آغاز شد. عين اين اتفاق را شما در كره و در برخي كشورهاي ديگر مي بينيد. منتها ايران و كره چون توسعه صنعتي خودرو را با يكديگر آغاز كردند، مي توان آنها را با يكديگر مقايسه كرد. پيشرفت صنعت مونتاژ در ايران به تدريج به مرحله اي رسيد كه مي توانستيم در اين حوزه قوي عمل كنيم. يعني ضمن اين كه مونتاژ را انجام مي داديم برخي پايگاه هاي توليد قطعات در كشور شكل گرفت، مثل انواع قطعه سازيهايي كه آن زمان در تهران يا مشهد قرار داشت و ساخت رينگ يا برخي قطعات جزئي تر پيكان در ايران شروع شد.
* چقدر طول كشيد تا از مونتاژ به ساخت قطعه برسيم؟
- حدود ۵ سال طول كشيد تا از زماني كه مونتاژ خودرو در كشور شروع شد، اولين پايگاه هاي ساخت قطعه احداث شد. حول و حوش سالهاي ۱۳۴۷ و ۴۸ اولين پايگاه هاي ساخت شكل گرفت و در سالهاي ۵۰ به بعد فعال شدند.
يك نكته مهم اين است كه اصولاً ماهيت رژيم گذشته نشان مي دهد كه چون اينها به لحاظ اقتصادي وابستگي داشتند و پيشرفت را جداي از اين وابستگي نمي ديدند هيچ وقت تلاش نمي كردند صنعت از هويت مونتاژ كاري خارج شود و تلاش مي شد همچنان پيوند با مبداء حفظ شود. اين مهم سبب شد، جلوي رشد قطعه سازي گرفته شود. اگرچه كساني كه تفكر ملي داشتند تلاش خود را مي كردند. در هر حال در كره هم همين وضعيت وجود داشت. يعني آنجا نيز صنعت مونتاژ ابتدا شروع شد و به تدريج صنعت به سمتي رفت كه پايگاه هاي اوليه قطعه سازي در اين كشور شكل گرفت. در مرحله بعد اگر رشد، رشد طبيعي باشد يعني اگر مواردي مثل انقلاب و جنگ رخ نداده بود، مثل كره پيش مي رفتيم، روند طبيعي به اين شكل است كه صنعت مونتاژ تا مرحله خاصي رشد مي كند، از نيمه هاي راه صنعت مونتاژ، پايگاه هاي قطعه سازي ايجاد و قطعه سازان رشد مي كنند. رشد قطعه سازان به اين ترتيب است كه ابتدا ممكن است كپي كاري كنند و از روي نقشه هايي كه توسط شركت مادر در اختيار دارند، نقشه ها منتقل و ساخت قطعه مطابق اين نقشه ها شكل گيرد. به تدريج قطعه ساز، دانش فني ساخت قطعه را پيدا مي كند و به مرحله اي مي رسد كه حتي مي تواند قطعه را طراحي كنند. در اين مرحله قطعه سازان بايد بخش تحقيق و توسعه شان شكل بگيرد و اين بخشها هستند كه مغز متفكر سازمان قطعه سازي خودرو خواهند شد و اينها هستند كه قطعه را طراحي مي كنند. مثلاً تا ديروز قطعه سازي كه توانايي اش فقط ساخت قطعات گيربكس بود، از يك روزي اين توانمندي را پيدا مي كند كه بخش تحقيق و توسعه و طراحي داشته باشد. بعد كه قطعه سازان رشد كردند، در واقع از نيمه راه رشد قطعه سازي، بايد صنعت به سمتي برود كه خود خودروساز كه خودرو را مونتاژ مي كند برسد به مرحله طراحي خودرو، وقتي صحبت از طراحي مي شود بايد دو بخش را از هم جدا كنيم، يكي طراحي مفهومي كه به آن
conceptual design مي گويند و بخش ديگر كه طراحي جزئي detail design است.
در بخش طراحي مفهومي، مفاهيم كلي خودرو را تعريف مي كنيم مثلاً اين كه استايل آن چگونه است، از نظر جذابيت ظاهري چه خواصي دارد و زيبايي، شكل آيروديناميكي،شكل چراغها و اتاقهاي خودرو تعريف مي شود.
در طراحي جزئيات، درواقع به طراحي روي كاغذ مي پردازيم به معني اينكه نقشه را روي كاغذ با اندازه هاي آن مي آوريم و جنس مواد را انتخاب مي كنيم. اگر قرار است صندلي ساخته شود مشخص مي شود چه موادي در آن بايد به كار رود. اين طراحي مفهومي و جزئي بايد در سازمان قطعه سازي شكل بگيرد.
اينها دانشي است كه طي ساليان متمادي در سازمان قطعه سازي و سازمان خودروسازي بايد شكل بگيرد.
* آيا اين دو نوع طراحي با يكديگر جلو مي رود؟
- خير، تقدم و تأخر دارد. ابتدا طراحي مفهومي شكل مي گيرد و بعد طراحي جزئيات. البته اكنون در مهندسي مدرن اينها به شكل سري نيست بلكه به صورت مهندسي موازي ديده مي شود. يعني وقتي طراحي مفهومي انجام مي شود، در عين حال به طراحي جزئيات پرداخته مي شود. اين بحث سرعت طراحي و سرعت فرايند توليد را بالا مي برد. حتي در اواسط طراحي جزئيات شروع به توليد مي كنيد.
اما غرض از اين مباحث اين بود كه اين شكل از تفكر يا رشد بايد در سازمان قطعه سازان و خودروسازان به وجود آيد و بعد كه خودروساز توانمندي طراحي مفهومي و جزيي را پيدا كرد، به تدريج به سمتي مي رود كه خودش جسم فيزيكي به نام خودرو را طراحي كند و به عنوان خودروساز بتواند ادعا كند، چون خودروسازي اين نيست كه ما قطعات سي كي دي را وارد كنيم و آنها را در كشور روي هم سوار كنيم. مونتاژ كاري با توليد متفاوت است. ببينيد وزارت صنايع اسمش صنايع است از صنع گرفته مي شود. يعني بايد توليد كنيم. مونتاژ چيزي نيست كه بتوان اسم صنعت بر آن گذاشت. اين كه چهار قطعه را با هم سوار كنيم و پيچ و مهره سفت كن باشيم، اين توليد نيست و توليدكنندگان بزرگ در دنيا مثل فورد، تويوتا، يا جنرال موتورز مونتاژ را توليد نمي دانند. مونتاژ آخرين حلقه بيرون دهي خودرو است. اين توليد نيست. توليد ۱۰۰ فرآيند دارد كه يك حلقه آن مونتاژ است و ما وقتي مونتاژ كار هستيم نمي توانيم ادعاي توليد كننده بودن داشته باشيم. براي توليد كننده بودن بايد از طراحي مفهومي و جزئيات شروع كنيم، سپس به ساخت نمونه برسيم، نمونه ها تست مي شود و اگر جواب داد توليد انبوه مقدماتي و توليد انبوه نهايي شود، به اين فرآيند توليد مي گويند. خودروساز كسي است كه همه حلقه هاي اين زنجيره را دارد.
* پس از طراحي قطعات توسط قطعه سازان و خودرو توسط خودروساز آيا به حلقه پاياني خودروسازي رسيده ايم؟
- خير، بعد از گذراندن اين حلقه ها يك بخش باقي مي ماند كه طراحي خطوط توليد است. اگر تمام مراحل را داشته باشيم و مجبور باشيم خطوط را از بيرون آوريم براي ما معضلي خواهد بود. خطوط توليد خودش طراحي مي خواهد. مثلاً سالن رنگ، طراحي مي خواهد. سالن پرس و ساخت بدنه، طراحي مي خواهد. دراين ميان انواع ربات ها به كار مي روند كه اين مجموعه نيز بايد براي خودروساز شدن طراحي شود. اگر دقت كنيم اين مراحل به تدريج در سازمان ايران خودرو طي شده است. يعني ايران خودرو كه به عنوان ايران ناسيونال كار خود را آغاز كرد البته مونتاژ كار بود بعد شروع به قطعه سازي كرد و بعد از انقلاب خصوصاً بعد از جنگ شاهد رشد صنعت قطعه سازي در كشور هستيم و اين جاي تحسين دارد. به تدريج شركت هايي چون ساپكو يا سازه گستر كه با قطعه سازان كار مي كنند شكل گرفت و به تدريج شركت هاي اقماري ايران خودرو و سايپا ايجاد شدند.
اينها به تدريج به سمتي رفتند كه خودشان حتي توانمندي طراحي پيدا كردند. ايران خودرو داراي بخش تحقيقات با ۸۰۰ پرسنل شد كه قابليت داشت خودش خودرو طراحي كند. در كنار اينها شركت تام ايران خودرو شكل گرفت. اين شركت وظيفه طراحي خطوط توليد و وظيفه تأمين تجهيزات لازم در خطوط توليد را برعهده داشت. همان طور كه مي بينيد ظرف ۱۵ سال ما به مرحله اي از رشد رسيده بوديم كه خودمان قابليت طراحي خودرو داشتيم، از سال ۶۸ تا كنون ما به اين توانمندي ها رسيديم. از اين مرحله خودمان قطعه سازي انجام مي دهيم، موتور مي سازيم و در مراحل بالاي رشد قرار گرفتيم.
* اما پذيرش اين نكته كه ما خودروساز شديم كمي سخت است؟
- ببينيد ما ضرب المثلي داريم كه مي گويد: همه چيز را همه كس دانند، هيچ وقت نمي توانيم خودمان را مستغني از اين بدانيم كه از ديگران كمك بگيريم در همه جاي دنيا مرسوم است كه مشاور مي گيرند كه اين مشاور مي تواند بومي يا خارجي باشد. الان شركت هاي بزرگي چون BMW يا جنرال موتورز طراحي بدنه را به شركت هاي ديگري چون ايتال ديزاين مي دهند، يا ممكن است موتور خود را از جاي ديگر در ژاپن تأمين كنند.
اين همكاري ها و تبادلات وجود دارد اما آن كه طراحي خودرو را انجام مي دهد او صاحب خودرو است. اولين اقدامي كه به عنوان يك اقدام ملي در كشور ما در حوزه خودروسازي صورت گرفت، طراحي و ساخت سمند بود.
* قبل از اين كه به بحث سمند بپردازيم، مي شود اشاره كنيد بعد از جنگ، صنعت خودرو چه راهي را پيمود؟
- ۱۳۳۸ سال تولد صنعت مونتاژ در ايران است. سال ۴۰ اولين محصولات مونتاژ وارد بازار شدند، به تدريج كه پيكان شكل گرفت اولين توليدات آن ۱۶ ، ۱۷ هزار خودرو در سال بود كه در سال ۵۶ به ۱۷۰ هزار دستگاه رسيد. بعد از انقلاب توليد پيكان به شدت افت كرد كه يكي از دلايل آن ورشكستگي تالبوت بود. اولين توليد مفصل خودرو بعد از انقلاب ۴۰ هزار خودرو است كه در سال ۶۸ وارد بازار شد، به تدريج از سال ۶۸ اين رشد در ايران خودرو بيشتر شد و بعد از ورود آقاي غروي تيراژ توليد خيلي بالا رفت و مطابق بررسي ها اگر ايران خودرو ۳ شيفت كار كند يك ميليون خودرو مي تواند توليد كند.
* البته منظور من اين بود كه به مراحل ساخت از جمله طراحي مفهومي يا جزيي اشاره كنيد؟
- ايران خودرو هيچ گاه هويت طراحي نداشت تا با ورود مديران جديد در اواخر دهه ۷۰، كه معتقد بودند بايد صنعت مستقل ملي داشته باشيم، فرآيندي دنبال شد كه مركز تحقيقات ايران خودرو شكل گرفت كه مجموعه اي از تحصيلكردگان و استادان دانشگاه ها بودند كه در حوزه هاي مختلف كار مي كنند، يعني دنبال طراحي مفهومي يا طراحي جزئي هستند كه به قدرت خوبي رسيدند و اولين تجربه آنها نيز تجربه سمند بود، مي بينيد با مشاوره خارجيان كه سنتي در صنعت است، سمند طراحي شد. سمند به عنوان اولين تجربه، تجربه مثبتي بود يعني در مقايسه با اولين طرح كشورهايي چون مالزي يا كره، سمند طرح موفقي بود. البته نمي توان انتظار داشت در اولين قدم خطا نداشته باشيم. سمند به عنوان اولين تلاش ايراني براي رسيدن به يك محصول ملي، تلاش مثبتي بود و علي رغم مشكلات آن اكنون محصول خوبي دست مردم مي رسد. كار دومي كه در ايران خودرو داشت شروع مي شد و بسيار مثبت و خوب بود پروژه پيكان جديد و پيكا بود.
*اينها بعد از طراحي سمند بود يا همزمان با طراحي سمند اين فكر نيز وجود داشت؟
- اين فكر همزمان با سمند شكل گرفت، ولي بعدها به شكل عملي و اجرايي دنبال شد. در زمان طراحي سمند، بيشتر به فكر جايگزيني آن با پيكان بودند. چون پيكان به دلايل مختلف بايد از رده خارج شود، هم از نظر اينكه خودروي قديمي است و سبك و سياق آن را مردم نمي پسندند و هم اين كه از نظر ايمني مشكلات زيادي دارد و موتور آن قديمي است كه آلايندگي زيادي دارد. در مجموع پيكان محصول جذابي نيست و حتماً بايد از رده خارج شود.با اين شرايط مسئولان وقت به دنبال جايگزيني براي پيكان بودند. در ابتداي كار، اين تصور وجود داشت كه سمند بتواند جايگزين پيكان شود، ولي به دليل اين كه قيمت آن بالا بود، اين امكان را نداشت. به اين دليل سمند جايگزين مناسبي براي پيكان در آن زمان نبود.
با اين شرايط پروژه جديدي به نام پيكان جديد (NP) در ايران خودرو طراحي شد. اين پروژه وقتي در اواخر سال ۸۰ شروع شد و شكل جدي به خود گرفت، توسط مشاوران خارجي استايل شكل خودرو به وجود آمد. چراغها، سپر، داشبورد همه تعيين شد، حتي موتور آن نيز انتخاب شده بود. يعني طراحي مفهومي پروژه به اتمام رسيده بود و قرار بود وارد حوزه هاي اجرايي شود و دنبال اين بوديم كه قالبهاي بدنه و صندلي را بسازيم كه با قطعه سازان وارد مذاكره شده بوديم.
در شرايطي كه قطعه سازان طي يك فرآيند علمي در حال انتخاب بودند، تغيير مديريت در ايران خودرو، همه اين تلاشها را با توجه به توصيه سازمان گسترش و نوسازي متوقف كرد.
ادامه دارد
