مصطفي هوشيار
صنعت حمل و نقل هوايي ايران دچار مشكلات مهمي است كه پرداختن به هر يك از آنها نياز به بررسي هاي وسيع كارشناسي دارد ولي متأسفانه هنوز در اين زمينه هيچ اقدام اساسي صورت نگرفته و در چشم انداز آينده نيز نشانه هايي از تدارك گروه هاي كارشناسي براي حل مشكلات اين بخش از اقتصاد كشور براي ايفاي نقش مؤثر در اقتصاد ملي ديده نمي شود.
كشور ما ظرفيت هاي بالايي براي بهره برداري از فرصت هاي موجود در اين صنعت دارد. صنعتي كه ارتباط تنگاتنگي با صنعت جهانگردي دارد و ايران از جمله كشورهاي منحصر به فرد در اين زمينه نيز است. مقاله حاضر به مشكلات حمل و نقل هوايي در ايران مي پردازد.
در خبرهاي داخلي آمده بود كه روز شنبه دهم ارديبهشت ماه يك فروند هواپيماي ايران اير كه از دبي پرواز كرده بود ساعت ۱۵:۱۵ دقيقه در فرودگاه امام خميني(ره) فرود آمده و بدين صورت فاز اول اين فرودگاه كه با ظرفيت ۵/۴ ميليون مسافر و ۱۲۰ هزار تن بار در سال مي باشد مورد بهره برداري قرار گرفت.
باعث خوشحالي است كه اين سرمايه ملي، اين دفعه به موقع و بدون هزينه هاي گزاف تشريفاتي به بهره برداري رسيد.
ظواهر و شواهد امر نشان مي دهد كه در سايه هماهنگي خوب و همه جانبه بخش هاي مختلف و مرتبط با اين پروژه ملي، فعاليت فرودگاه با موفقيت ادامه پيدا خواهد كرد .
هرچند از آغاز اوليه اين طرح در (سال ۱۳۵۳) سي و يك سال مي گذرد و از آغاز مجدد ساخت و ساز آن (سال ۱۳۶۸) شانزده سال مي گذرد و اين پروژه ملي نيز همانند پروژه هاي ملي ديگر مملكت از آفت تعويق تأخير و گزند طولاني شدن طرح در امان نمانده است، ليكن اميدواريم به مصداق ضرب المثل معروف كه مي گويند ماهي را هر موقع از آب بگيري تازه است، اين بار مسئولين مربوطه فرصت را غنيمت شمرده و با تكيه به تجارب پرهزينه گذشته و پرهيز از مسائل حاشيه اي سعي نمايند فاز دوم فرودگاه را به موقع عملياتي كرده و از اين بابت، تا حدي جبران مافات نمايند.
در اينجا بد نيست يادآوري نمايم كه طبق اعلام سازمان مديريت و برنامه ريزي كشور، ميانگين زمان ايجاد و راه اندازي پروژه هاي ملي در كشور، ۹ سال است و اين در حالي است كه نرم جهاني براي ايجاد و راه اندازي پروژه هاي ملي ۴ سال است.
از طرفي طبق يك تحقيق به عمل آمده، با دو برابر شدن زمان انجام يك پروژه، به شرط اينكه ساير متغيرها ثابت بمانند، بهاي كالا يا خدمات براي استهلاك سرمايه، چند برابر قيمت اوليه و پيش بيني شده، در business-planخواهد بود. تا جايي كه به ياد دارم، اين فرضيه را درخصوص پروژه دو خطه كردن راه آهن تهران- اصفهان مدل سازي كرده بودند و معلوم شده بود، در صورتي كه زمان پروژه به هر دليل طولاني شده و دو برابر گردد و قرار باشد در زمان مقرر در طرح، سرمايه برگردد. در اين صورت برخلاف انتظار قيمت كالا يا خدمات ۲ برابر نمي شود بلكه ۹ برابر مي شود!! يعني قيمت بليط ۱۰۰۰ توماني طرح، بايستي ۹۰۰۰ تومان فروخته شود! تا بتواند سرمايه هزينه شده در زمان مقرر برگشت داده شود و عجيب تر اينكه اگر زمان انجام پروژه ۳ برابر شود، قيمت خدمات و كالا بايستي ۳۵ برابر شود تا اينكه بتوان سرمايه را به موقع بازگردانيد!حال بد نيست، سازمان مديريت و برنامه ريزي كشور براساس اين مدل رياضي و علمي، ميزان خسارات ناشي از تأخير پروژه هاي عمراني و ملي را در دو دهه گذشته محاسبه نموده و اطلاع رساني نمايد تا خود انگيزه اي براي تلاش همه جانبه مديران و مسئولين ذيربط براي اتمام پروژه هاي نيمه تمام و همچنين انجام به موقع طرح هاي عمراني كشور بشود. البته در كنار اطلاع رساني، تمهيداتي در حوزه ضمانت اجرايي، از جمله تشويق براي مديراني كه طرح ها را در زمان مصوب تمام مي كنند، مفيد خواهد بود.ناگفته نماند بخش خصوصي، به هر قيمتي شده طرح خود را به موقع به پايان مي رساند، زيرا مي داند، كه حيات و زندگي او به انجام به موقع پروژه بستگي دارد.ولي در بخش دولتي و پروژه هاي بزرگ ملي است كه عوامل مختلف سازماني و برون سازماني مي تواند به يك بهانه جدي براي تأخير يا توقف پروژه تبديل گردد.زيرا تأخير و تعويق پروژه هاي دولتي هيچ تأثيري در حقوق و مزاياي مديران دولتي ندارد. در حالي كه، ضرر تأخير و تعويق پروژه ها در بخش خصوصي مستقيماً متوجه منافع سهامداران بوده و از اين جهت است كه زمان انجام پروژه ها در اين دو بخش متفاوت است.
جدول۱:سهم درآمد زاي فرودگاه ازصنعت هواپيمايي
اهميت فرودگاه ها در اقتصاد كشور:
امروزه حمل و نقل را شريان اقتصادي كشور مي نامند و معتقدند كه بدون حمل و نقل مناسب و پيشرفته نمي توان توسعه ساير بخش هاي اقتصادي را تضمين كرد، مديريت فرودگاه ها هم به عنوان زير بخش اقتصاد حمل و نقل از جايگاه حساسي برخوردار است. كه براي جلوگيري از اطاله كلام، فقط به بيان دو شاهد اكتفا مي كنم.
۱- شعار مؤسسه سرمايه گذراي بين المللي (IFC) كه مؤسسه وابسته به بانك جهاني مي باشد در كنفرانس اخير ابوظبي كه از ۱۷ لغايت ۱۹ آوريل ۲۰۰۵ يعني فروردين ماه سال ۸۴ كه به منظور توسعه جهاني فرودگاه ها تشكيل شده بود اين بود: فرودگاه ها موتور توسعه اقتصاد كشورند. اين كنفرانس با حضور نمايندگان ياتا، ايكائو و تعدادي از كشورهاي آسيايي و آفريقايي تشكيل گرديد. اطلاع از برنامه هاي كشورهاي عربي حوزه خليج فارس درخصوص توسعه فرودگاه هايشان شنيدني است. همه برنامه هاي آنها نشان مي دهد كه كشورهاي عربي حوزه خليج فارس به اين نتيجه رسيده اند كه توسعه فرودگاه ها مي تواند به منزله موتور توسعه اقتصاد كشور باشد و در اين راستا نقش صنعت حمل و نقل هوايي و صنعت توريست به عنوان دو بازوي قوي فرودگاه ها نيز از اهميت خاصي برخوردار است.يعني در يك نگاه سيستمي براي توسعه اقتصاد حمل و نقل كشور، بايستي مجموعه اي هماهنگ هدفمند به نام فرودگاه ها، هواپيمايي و صنعت توريست را مورد توجه قرار داد. شاهد اين ادعا گزارش مربوط به يكي از كشورهاي كوچك آفريقايي است كه اعلام نمودند، در سال ،۲۰۰۳ تعداد ۵۰۰۰ نفر توريست از كشور ما بازديد كردند ولي با اجراي طرح تعمير و مرمت و توسعه فرودگاه كه از طريق جلب مشاركت بخش خصوصي با سرمايه اي حدود ۵۷۳ ميليون دلار وام IFC انجام شد توانستيم در سال ۲۰۰۴ تعداد ۲۸۰۰۰ نفر توريست جلب كنيم!
۲- سهم روبه افزايش خدمات فرودگاهي از سود عملياتي صنعت هواپيمايي: جدول شماره ۱ درآمد زايي فرودگاهها و سهم قابل توجه آنها را در سود عملياتي صنعت هواپيمايي در سال ۲۰۰۲ نشان مي دهد.
۳- شايد بتوان گفت كه اهميت فرودگاه ها در بعد سياسي، كمتر از نقش آنها در حوزه اقتصادي نيست. اين واقعيت را حضرت امام خميني ره در سال ۱۳۶۷ طي يادداشتي به آقاي مير حسين موسوي نخست وزير وقت ابلاغ فرمودند، جا دارد، در آغاز بهره برداري در فرودگاهي كه به نام آن رهبر فرزانه و فقيد مي باشد، ضمن ياد خير از ايشان ماجرا را بازگويي كنيم:
در اواخر سال ۱۳۶۷ يا اوايل سال ۱۳۶۸ به دنبال مشكلات ناشي از اختلاف بعضي از ارگانهاي مستقر در فرودگاه مهرآباد، معظم له دستوري را به آقاي ميرحسين موسوي نخست وزير وقت صادر كردند كه در آن تصريح و تأكيد نموده بودند كه: فرودگاه هر كشوري آئينه تمام نماي چهره آن كشور است... بنابراين بايستي در حد اعلا به وضع فرودگاه ها رسيدگي شود. «انصافاً بايستي قبول كرد كه امروزه نحوه اداره فرودگاه هر كشوري و چگونگي ارائه خدمات و تسهيلات به مسافرين تا حد زيادي نمايانگر ميزان رشد اقتصادي، اجتماعي، علمي و فرهنگي آن كشور مي باشد.حال براي رسيدن به اين جايگاه در صنعت هواپيمايي، چند نكته به نظرم مي رسد كه به عنوان الزامات افزايش بهره وري فرودگاه هاي كشور يادآوري مي نمايم:
۱- اصلاح نگرش مسئولين، اصلاح نگرش و ارتقاء جايگاه مديريت فرودگاه هاي كشور از يك زير بخش محدود خدماتي به زيربخش مهم صنعت هواپيمايي به منزله موتور توسعه اقتصاد كشور گام اول اين تحول است.
اين جايگاه ويژه بايستي ابتدا براي هيأت دولت، نمايندگان مجلس و رئيس جمهوري آشكار و قطعي گردد تا امكان ايجاد تحول ميسر شود. البته سازمان هواپيمايي كشوري به عنوان نماينده دولت در صنعت هواپيمايي غيرنظامي مملكت مي تواند بيشترين نقش را در بستر سازي اين پارادايم جديد عهده دار شود.
جدول شماره ۲:ميزان استفاده از فرودگاه هاي كشور (مستند به گزارشهاي رسمي بهمن ماه ۸۳)
2- جلب مشاركت بخش خصوصي، به ويژه استفاده از سرمايه هاي خارجي: اين مسئله در سطح كلان اقتصادي، بارها مورد تأييد مقامات طراز اول مملكتي قرار گرفته است كه: منابع داخلي براي رشد اقتصادي پيش بيني شده در برنامه چهارم كفاف نمي كند و قطعاً راه رسيدن به رشد اقتصادي پيش بيني شده در برنامه استفاده از منابع خارجي است. «نكته كليدي در اينجا اين است كه جلب مشاركت بخش خصوصي، به ويژه سرمايه ها و دانش فني با ساختار صددرصد دولتي سازگاري ندارد. فلذا پيش نياز اين مسئله اصلاح ساختار فعلي است تا امكان جذب كمك هاي فني و تسهيلات مالي مؤسسات معتبر بين المللي مثل LFC ميسر گردد.
۳- اصلاح ساختار فعلي: هرچند با اصلاحاتي كه در اساسنامه شركت فرودگاه هاي كشور به عمل آمده و آن را طبق مصوبه مورخ ۱۳/۸/۸۳ هيأت دولت به شركت مادر تخصصي فرودگاه هاي كشور تبديل نمود، به استقلال و پويايي شركت افزوده خواهد شد، ليكن هنوز تنگناهايي وجود دارد كه مانع ارائه خدمات بهتر و بيشتر به مسافرين مي گردد كه اين موانع عمدتاً به حوزه سرمايه و سهام شركت و فرهنگ سازماني بخش دولتي برمي گردد نه به شخص يا اشخاصي، يعني تا زماني كه شركت به صورت صددرصد دولتي و فرهنگ سازماني منبعث از آن اداره مي گردد انتظار افزايش بهره وري از آن بيجا است. فلذا يكي از راهكارهاي اساسي، ايجاد تحول در حوزه مديريت فرودگاهي از طريق، اجراي سياستهاي دولت مبني بر خصوصي سازي است. نگاهي به آمار فعاليت فرودگاه هاي كشور و تعداد پروازهاي هفتگي و ماهانه، اين ادعا را بيش از پيش تأييد مي كند:
به استنادجدول شماره ۲ مي توان گفت كه ۵۵% فرودگاه هايي كه تحت مالكيت و مديريت شركت مادر تخصصي فرودگاه ها مي باشند، نيمه فعال و كم ترافيك هستند. مثلاً فرودگاه زابل كه با هزينه چند ميليارد ريالي به بهره برداري رسيده است، در بهمن ماه سال ۱۳۸۳ فقط يك پرواز داشته است و ۸ فرودگاه ديگر نيز در ماه بهمن سال ۸۳ هيچ پروازي نداشته اند. (اينها به عنوان نمونه مستند ذكر شد) لازم به ذكر است كه هيأت مديره جديد شركت فرودگاه هاي كشور، اخيراً منصوب گرديده اند و چند ماهي از مسئوليت آنها نمي گذرد و هيچ ايرادي متوجه آنها نمي باشد. بلكه هدف مقاله ارائه مستنداتي مبني بر بلااستفاده ماندن ظرفيت هاي فرودگاه هاي كشور و لزوم توجه به اين مسئله است و تصريح مي نمايم شركت مادر تخصصي فرودگاه ها به تنهايي قادر به افزايش حجم ترافيك فرودگاه ها در حد مطلوب و مورد انتظار نمي باشد. زيرا يكي از راه حل هاي عملي اين مشكل، اجراي طرح هاي توسعه ناوگان هوايي كشور است كه خارج از مسئوليت و توان آنهاست چون كه براي توسعه و نوسازي ناوگان هوايي كه از ضروريات توسعه صنعت هواپيمايي و از الزامات فعال تر شدن فرودگاه هاست دو مانع بزرگ تحريم و كمبود منابع مالي را در پيش رو داريم.
۴- اتخاذ سياست هاي تشويقي براي پرواز هواپيماها به فرودگاه هاي كم ترافيك:
و اما يكي از تصميماتي كه در حوزه مسئوليت و اختيارات شركت مادر تخصصي فرودگاه هاي كشور قرار دارد، اتخاذ سياست هاي تشويقي براي شركت هاي هواپيمايي به منظور پرواز به فرودگاه هاي كم ترافيك مي باشد و قطعاً اجراي اين سياست و دادن تخفيف هاي مناسب مي تواند در فعال تر كردن فرودگاه هاي كم ترافيك مؤثر باشد.نتيجه ديگر اين بحث كه باز هم به شركت مادر تخصصي فرودگاه هاي كشور برمي گردد، انجام مطالعات هزينه درآمد فرودگاه هاي تحت پوشش خود مي باشد.
۵- ضرورت انجام مطالعات مربوط به هزينه درآمد فرودگاه ها: بررسي و مطالعه هزينه درآمد در هر صنعت از الزامات كليدي به شمار مي آيد در اينجا نيز پرداختن به تعيين هزينه درآمد هر فرودگاه جزء حركت منطقي و الزامي مديريت فرودگاه  هاي كشور مي باشد. فلذا براي مديريت فرودگاه   هاي كشور بايستي معلوم شود كه هزينه تمام شده خدمات فرودگاهي براي هر مسافري كه از فرودگاه بين المللي استفاده مي كند چقدر است؟ اين هزينه در فرودگاه هاي مرزي هوايي چقدر است؟ و همچنين اين هزينه در فرودگاه هاي پرواز داخلي چقدر است؟به اين ترتيب مي توان براي هر فرودگاه تعداد حداقل پرواز لازم در هفته براي پوشش هزينه نگهداريش را تعيين كرد و آن را به عنوان يك هدف كمي مديريتي معلوم نمود.
قدر مسلم اينكه، پاسخ سؤالات فوق، ما را به طرف راه هاي عملي فعال كردن فرودگاه ها و استفاده بهينه از ظرفيت زيرساخت هاي موجود بهتر و بيشتر هدايت مي كند.
بنابراين به استناد اين آمار رسمي مي توان گفت كه از ۷۹ فرودگاه عملياتي ثبت شده در كتاب AIP كشور ۴۰ فرودگاه تحت مالكيت و مديريت شركت فرودگاه هاي كشور اداره مي شوند كه چگونگي و ميزان فعاليت آنها به شرح زير است: