اميرموسي كاظمي
تهران، مشهد، اصفهان، شيراز، اهواز، تبريز، كرج و قم. اين شهرها شما را ياد چيزي نمي اندازد؟ پاريس، توكيو، نيويورك، لندن، مسكو، برلين، مادريد و رم چطور؟ از اينها چه تصويري در ذهنتان داريد؟ بله، درست حدس زديد.
دسته اول كلانشهرهاي ايران و دسته دوم نمونه اي دم دست از كلانشهرهاي بزرگ جهان هستند، با اين تفاوت كه اين آخري ها برخلاف همنوعان ايراني خود، تنها ملاك كلان بودنشان جمعيت بالاي يك ميليون نفر نيست، اين كلانشهرها چيزي بيش از يك نام را با خود يدك مي كشند.
۶۳۹ كلانشهر تا سال 2025
جمعيت جهان همچنان در حال افزايش است و اين در حالي ست كه براساس گزارش سازمان ملل، 96 درصد از رشد جمعيت جهان مختص كشورهاي در حال توسعه است. سازمان ملل پيش بيني كرده تا سال 2010، نزديك به 511 شهر جهان داراي جمعيتي بيش از يك ميليون نفر خواهند بود و اين در حالي ست كه در اين سال بيش از نيمي از جمعيت جهان در مناطق شهري اسكان مي يابند.
علاوه بر اين، هر پنج سال 40 شهر به شمار شهرهاي بيش از يك ميليون نفر جهان افزوده مي شود و چنانچه در اين گزارش پيش بيني شده، تا سال 2025 تعداد اين شهرها به 639 شهر مي رسد. 66 درصد از اين شهرها در كشورهاي در حال توسعه قرار دارند و افزايش جمعيت شهري در آمريكاي لاتين و آفريقا بيش از ساير قاره ها خواهد بود. طبق آخرين آمار اعلام شده از سوي صندوق جمعيت سازمان ملل ، 77 درصد از جمعيت آمريكاي لاتين، 41 درصد از جمعيت آفريقا و 35 درصد از جمعيت آسيا در مناطق شهري ساكنند، اما تنها افزايش جمعيت نيست كه منجر به گسترش شهرها در كشورهاي در حال توسعه مي شود، بلكه يكي ديگر از مهمترين عواملي كه در اين حوزه نقش مهمي ايفا مي كند، مهاجرت روستاييان به شهرهاست، به نحوي كه در 20 سال آينده بيش از يك ميليارد نفر از روستاييان، خانه و كاشانه خود را در مناطق روستايي رها كرده و به سمت شهرها هجوم مي آورند.
اين افزايش جمعيت و به تبع آن افزايش كلانشهرها نيز نتيجه اي جز جا ماندن اين كلانشهرهاي نوظهور از قافله پرشتاب توسعه شهري متناسب با نيازهاي شهروندان ندارد.
كلانشهرهاي ما، كلانشهرهاي آنها
در همين حال مقايسه وضعيت كلانشهرهاي ما با مشابه هاي خارجي آن نشان مي دهد كه شهرهاي بزرگ ايران تا رسيدن به حداقل استانداردهاي يك كلانشهر واقعي، فرسنگ ها فاصله دارند. هم اكنون تنها شهروندان تهراني امكان استفاده از شبكه مترو را دارند و اين درحالي ست كه هفت كلانشهر ديگر در اين بحث، تازه در اول راهند. حتي اين كلانشهرها در تكميل و تجهيز ناوگان حمل ونقل عمومي خود اعم از اتوبوس،  ميني بوس و تاكسي نيز در مضيقه هستند و اگر از لحاظ كمي نيز مشكلي نداشته باشند، زيرساخت هاي لازم جهت بهره وري كامل از اين ناوگان را ندارند.
بافت فرسوده و مشكل بافت هاي تاريخي ارمغان ديگري ست كه كلانشهرهاي ايران با آن دست به گريبان هستند و هنوز نتوانسته اند بااين يادگارهاي دوران گذار كنار بيايند.
مهاجرت بي رويه به اين شهرها و تغيير هويت آنها نيز هديه ديگري ست كه در اين پروسه نصيب كلانشهرهاي كشور شده و اين درحالي ست كه همين تغيير هويت به عاملي براي نبود انگيزه جهت مشاركت شهروندان در اداره شهر منجر شده است.
شايد تنها وجه مشترك كلانشهرهاي جهان كه در شهرهاي بزرگ ايران نيز نمود پيدا مي كند، بحث ترافيك و آلودگي هوا باشد. با اين تفاوت كه در بيشتر شهرهاي جهان اين دو معضل را با ايجاد زيرساخت هاي لازم، كمرنگ ساخته اند، اما در ايران هنوز نتوانسته ايم راهكارهاي مناسب را پياده كنيم.
آسيب پذيري كلانشهرها
از بحث فاصله بسيار كلانشهرهاي ايران با ديگر كلانشهرهاي جهان كه بگذريم، بايد به موردي اشاره كنيم كه جزو اشتراكات اساسي اين نوع شهرها به شمار مي رود.
گسترش بي رويه شهر ها منجر به افزايش آسيب پذيري آنها در مواجهه با سوانح است. 10سال پيش بررسي 100 شهر پرجمعيت جهان نشان داد كه
78 درصد از اين شهر ها در معرض يكي از چهار سانحه طبيعي اصلي (زلزله، سونامي، آتشفشان و توفان) و 45 درصد از آنها در معرض بيش از يكي از اين سوانح قرار دارند. اين آمار حاكي از آن است كه 86 درصد از شهر هاي پرجمعيتي كه از كشورهاي در حال توسعه مورد مطالعه قرار گرفته اند در معرض بيش از يكي از اين سوانح قرار دارند.
آنچه آسيب پذيري اين شهرها را در برابر چنين سوانحي افزايش داده، ساخت و ساز هاي بي رويه در محلات فقيرنشين اين شهرها و رشد بي رويه جمعيت آنهاست.
بر اساس آمار ارائه شده از سوي سازمان ملل در سال 1990 بيش از يك ميليارد نفر از جمعيت جهان ساكن محله هاي فقير نشين و زاغه ها بوده اند. روشن است زماني كه در چنين محله هايي، حادثه اي رخ دهد، هزينه اجتماعي و انساني آن به مراتب ضعيف تر از ديگر مناطق است، چرا كه بخش قابل توجهي از جمعيت شهر ها در برابر چنين سوانحي حفاظت شده نيستند.
در حال حاضر و بر اساس همين گزارش ها
۷۰ درصد از جمعيت كشور هاي در حال توسعه را زنان و كودكان تشكيل مي دهند و انتظار مي رود در صورت وقوع سانحه اي در اين كشورها، اين گروه ها بيشترين آمار تلفات را به خود اختصاص دهند.
برنامه ريزي براي سوانح
برنامه ريزي براي رويارويي با سوانح در ميان كشورهاي در حال توسعه بسيار متفاوت است. در ايران و هندوستان شاهد برنامه ريزي هاي گسترده اي براي مقابله با سوانح هستيم و اين در حالي ست كه كشورهايي همچون ونزوئلا و تايوان هيچگونه برنامه ريزي مقدماتي براي رويارويي با سوانح انجام نداده اند. در تركيه تا همين سالهاي اخير هيچ سازماني براي مديريت سوانح در سطح ملي وجود نداشت. گرچه وجود چنين سازماني بتنهايي حاكي از آمادگي دولت براي رويارويي با سوانح نيست. چنانچه شاهد بوده ايم در سالهاي 1966، 1976، 1984، 1987 و 1990 سئول پايتخت كره جنوبي شاهد وقوع سيل بوده، اما سازمان هاي دولتي اين كشور اقدامات چنداني براي افزايش آمادگي آن در برابر سوانح آينده انجام نداده اند.
به طور كلي برنامه ريزي براي رويارويي با سوانح و مديريت سوانح بايد ميان حوادث جزئي و سوانح تمايز قائل شود. چنين برنامه ريزي بايد جامع نگر بوده و توجه خود را به موارد خاص معطوف نكند. از ديدگاه تخصصي يك برنامه ريزي مطلوب تنها بر يك سانحه متمركز نيست و مجموعه اي از سوانح را مدنظر قرار مي دهد. ضمن اينكه بايد برنامه ريزي براي مقابله با سوانح را به طور مستمر و بر پايه اطلاعات نظام مند تدوين كرد. نكته  مهمي كه نبايد در اين حوزه مغفول بماند توجه به لزوم همكاري سازمان ها و بخش هاي مختلف جامعه براي رويارويي با سوانح و حوادث غير مترقبه است.
واكنش در برابر حادثه
هنگامي كه پيش بيني مي شود حادثه اي در راه است، نخستين و فوري ترين اقدام تخليه شهر است. اغلب مردم تمايل چنداني به ترك خانه هاي خود در اين شرايط ندارند. براي نمونه زماني كه در سال 1991 دولت بنگلادش خبر وقوع گردباد را به ساكنان محلي داد، حدود نيمي از ساكنان اين منطقه از ترك خانه هاي خود امتناع كردند و در نتيجه اين واقعه بيش از 139 نفر جان باختند.
پس از وقوع سانحه اي در يك شهر، اغلب بخش عمده اي از عمليات نجات را ساكنان آن شهر برعهده مي گيرند و مي توان با آگاهي دادن به مردم در خصوص سوانح و آماده كردن آنها براي رويارويي با چنين وقايعي منجر به واكنش بهتر آنها در شرايط اضطراري شد.
به دليل اينكه اغلب عمليات هاي امداد و نجات نيازمند تجهيزاتي پيشرفته است، مقامات شهرهاي حادثه خير بايد پيش از وقوع هر سانحه  اي تجهيزات و پرسنل مورد نياز براي چنين شرايطي را مهيا كنند، بررسي برنامه ريزي شهرهاي مختلف آسيا براي آمادگي در برابر سوانح حاكي از آن است كه به جز سنگاپور هيچ شهر ديگري آمادگي لازم را براي رويارويي با سوانح ندارد.
جبران پيامد ها
پس از وقوع سانحه و پايان يافتن عمليات امداد و نجات بايد تمام تلاش ها معطوف به بازگرداندن ناحيه سانحه ديده به وضعيت عادي شود. در كوتاه مدت بايد بازسازي تشكيلات زيربنايي اين مناطق مدنظر قرار گيرد و در بلندمدت نيز بايد همه تلاش ها را در بازگرداندن وضعيت شهر و زندگي مردم به شكل اوليه و عادي متمركز كرد. در چنين شرايطي اغلب فشار رواني ناشي از سانحه از واقعه اصلي مخرب تر است. براي نمونه در سال 1980 حدود 217 هزار نفر از ساكنان يكي از مناطق شهر تورنتو كانادا به دليل خطر احتمالي انفجار مواد شيميايي مجبور به تخليه خانه هاي مسكوني خود شدند. گرچه اين انفجار تلفات مالي و جاني به همراه نداشت، اما فشار رواني آن منجر به ايجاد اختلال جدي در زندگي مردم براي چند روز متوالي شد و آثار سوء رواني، اجتماعي و اقتصادي بسيار به همراه داشت.
گفته مي شود مديريت سوانح و رويارويي با آنها بيش از هر چيز ديگر نيازمند فناوري برتر است. حتي هنگام رويارويي با سوانح طبيعي، فناوري مي تواند به ياري انسان بيايد. به عنوان مثال در ايالت
فلوريدا آمريكا حدود 6 ميليون نفر در مناطق ساحلي زندگي مي كنند و اين در حالي ست كه به رغم وقوع توفان در اين مناطق همواره شاهد كاهش ميزان تلفات سوانح طبيعي در اين مناطق بوده ايم.
گفته مي شود اين امر ناشي از به كار گيري سيستم هاي هشدار دهنده، اجراي برنامه هاي دولت براي تخليه اين مناطق هنگام بروز سانحه و نيز استفاده از مصالح مناسب براي ساخت و ساز در اين مناطق است. اما كشورهاي در حال توسعه به چنين منابعي دسترسي ندارند. به همين دليل گروه هاي حامي محيط زيست همواره خواستار توقف ساخت و ساز در حاشيه مناطق حادثه خيزند.
در چنين شرايطي درك صحيح از فاصله اي كه ميان كلانشهرهاي ما با ديگر كلانشهرهاي جهان وجود دارد، مي تواند به تسريع روند جهاني شدن، كمك كند؛ روندي كه بيش از آنكه محسوس باشد، ساكن است.

مديريت واحدشهري
مديريت واحدشهري مختص كشور ما و كلانشهرهاي آن نيست. اين پديده كه به رويايي چشم  نواز در ايران بدل شده است، در جوامع ديگر بخصوص كشورهاي پيشرفته، اهميتي درحد وجود يك دولت مقتدر دارد. شايد تحقق مديريت واحد شهري در ايران بتواند نقيصه  هاي خدمات  رساني به شهروندان را بپوشاند و ما را يك گام ديگر به پروسه جهاني شدن نزديك سازد.

مديريت بحران در كلانشهرها به ابزارهاي متعددي نياز دارد كه در صورت نبود آنها اين مديريت به هيچ وجه نمي تواند نقش خود را در مواقع خطر ايفا كند. مهمترين اين ابزارها در قالب مديريت واحد شهري ست كه محقق مي شود؛ مديريتي كه گرچه نمود خود را در مواقع بحران بيش از هر زمان ديگري نشان مي دهد، اما نمي توان منكر نياز به آن در ساير زمينه ها شد. يكي از اين زمينه ها كه در رسيدن كلانشهرهاي ما به استانداردهاي جهاني نقش غيرقابل انكاري دارد، تاثير مديريت واحد شهري در روند جهاني شدن است.
سهراب مشهودي - استاد شهرسازي و معماري در اين باره مي گويد: نبود انسجام در مديريت تهران و وجود مديريت هاي چندگانه در بخش هاي مختلف، روند جهاني شدن و توسعه شهري را كند مي كند .
اين استاد شهرسازي و معماري دانشگاه آزاد در گفت و گو با پايگاه اطلاع رساني شهرسازي و معماري با بيان اينكه موقعيت جغرافيايي و وسعت تهران شرايطي را فراهم كرده است كه تهران را در پروسه جهاني شدن
قرار مي دهد، گفت: شهري مثل تهران در بعضي از شاخه ها رشد داشته است و در پروسه جهاني شدن در جايگاه مناسبي قرار گرفته اما در بعضي از شاخه ها هنوز رشد محسوسي نداشته ايم .
به اعتقاد او يكي از عوامل جهاني شدن حجم مبادلات در هر شاخه اي با دنياست. علم، تجارت، تبادل افكار و غيره كه بايد جمع اين موضوعات را نگاه كرد و جايگاه تهران را در پروسه جهاني شدن سنجيد.
مهندس مشهودي با بيان اينكه موانع بر سر راه جهاني شدن كم نيست، مي گويد: اما بعضي اوقات، اين موانع در روند جهاني  شدن موثر است، مثلا مشكل حمل و نقل و ترافيك شهر تهران باعث شده كه گسترش ارتباطات الكترونيك، سرعت بيشتري در اين شهر بگيرد .
او با بيان اينكه تهران شكل پيازگونه اي دارد، اضافه مي كند: مثلا در تهران در بعضي از لايه ها كاملا ايزوله هستيم و با دنيا ارتباطي نداريم و در بعضي از بخش ها مثل طب، مانعي براي جهاني شدن وجود ندارد، به همين دليل نمي توانيم بگوييم تهران، بايد بگوييم كدام بخش از تهران، چه قشري از شهروندان؟ .
به گفته او آسيب جدي كه در اين روند ما را تهديد مي كند، اين است كه در تمام بخش ها رشد موازي نداريم و اين موضوع مانع از رسيدن به يك وحدت و هماهنگي در شهر تهران مي شود. اين استاد دانشگاه يكي از تنگناهاي روند جهاني شدن را نبود مديريت واحد در تهران و شهرك هاي اطراف مي داند: البته در طرح مديريت  جامع تهران كه در دست بررسي ست، به اين موضوع به صورت مبسوط پرداخته شده، چرا كه نبود انسجام در مديريت و مديريت هاي چندگانه در بخش هاي مختلف تهران، روند جهاني شدن و توسعه شهري را كند مي كند .
اين استاد دانشگاه در پاسخ به اين پرسش كه روند جهاني شدن چه تاثيري بر هويت شهر مي گذارد، مي گويد: ما يك بار وقتي معماري مدرن در دنيا باب شد از اين موضوع لطمه خورده ايم، چرا كه به شكل بسيار عقب افتاده اي معماري غرب را برداشت كرديم و هويت معماري خودمان را از بين برديم و در پي آن بافت شهرسازي سنتي نيز از بين رفت .
او ارتباط بين شهر تهران و شهرهاي بزرگ دنيا را پراهميت دانسته و معتقد است: در حال حاضر هم تهران عضو گروه كلانشهرهاي بزرگ دنياست و جلسات مشترك با نمايندگان اين كلانشهرها خود حركت مثبتي ست براي تسريع روند جهاني شدن .

بنزين مرغوب ژاپني ها در ايران
صرفه جويي، كم مصرف كردن نيست، درست مصرف كردن است. اين جمله تكراري ست، اما در مورد مصرف بنزين در ايران نمي توان آن را به كار نبرد. حالا هم كه مصرف بنزين در ايران بهينه نشده،  مسئولان مجبور شدند دست به دامن ژاپني ها شوند.
با همكاري شركت ملي مهندسي و ساختمان نفت ايران و يك شركت ژاپني تا دو سال ديگر بنزين مرغوب و بدون نياز به ماده افزودني MTBE در كشور توليد مي شود.
محمد عصار، رئيس واحد پژوهش و توسعه و سرپرست ايمني، بهداشت و محيط زيست شركت ملي مهندسي و ساختمان نفت ايران با بيان اين مطلب گفت: درحال حاضر تمهيداتي در وزارت نفت براي توليد بنزين مرغوب ديده شده و آن توليد بنزين مرغوب در پالايشگاه است .
او افزود: اين فرآيند پالايشي كه عمليات پالايشگاهي آن بسيار گران قيمت و پيچيده است، بتازگي با همكاري شركت ملي مهندسي و ساختمان نفت ايران به عنوان متولي ساخت پالايشگاه در ايران و يك شركت ژاپني درحال انجام است .
عصار معتقد است: اين پروژه در سه پالايشگاه آبادان، اراك و اصفهان درحال اجراست و مطالعات پايه اي آن انجام شده است و اميدواريم تا هرچه زودتر اين طرح به مرحله بهره برداري برسد و بنزين بسيار مرغوب و با تكنولوژي بالا و با آلايندگي اندك در كشور توليد شود .
به گفته او در اين طرح، پالايشگاه ها با ورود يك تكنولوژي جديد در ساخت بنزين به سيستم هاي ايزومريزاسيون مجهز مي شوند و موجب مي شود بنزيني كه توليد مي شود بدون نياز به مواد افزودني و با كيفيت بسيار بالا توليد شود.
افزايش مراجعه به مراكز معاينه فني
داستان تنظيم موتور و معاينه فني خودرو تكراري ست، اما اين موضوع آنقدر اهميت دارد كه نمي توان از تكرار مكرر آن چشم پوشي كرد. آمارهايي كه حكايت از افزايش مراجعه كنندگان به مراكز معاينه فني دارد، شوق تكرار اين موضوع را بيشتر مي كند.
بد نيست بدانيد كه ميزان مراجعه خودروها به مراكز شش گانه معاينه فني در نيمه اول مهرماه به طور چشمگيري افزايش داشته است، به طوري كه در اين مدت، 16 هزار و 931 خودرو به مراكز معاينه فني مراجعه كرده و نيمي از ظرفيت مراكز در اين مدت فعال بوده است.
به گفته مديرعامل ستاد مركزي معاينه فني خودرو، در نيمه اول مهرماه، مركز معاينه فني بيهقي با 4هزار و 413 مراجعه خودرو (50 درصد ظرفيت پر)، نيايش با 3 هزار و 254 (64 درصد ظرفيت پر)، سراج با 3 هزار و 961 (49 درصد ظرفيت پر)، الغدير با 2 هزار و 182 مراجعه (42 درصد ظرفيت پر)، آبشناسان با 2 هزار و 101 مراجعه (44 درصد ظرفيت پر) و شكوفه با 2 هزار و 20 مراجعه خودرو (47 درصد ظرفيت پر) به ترتيب بيشترين مراجعات را از سوي شهروندان تهراني داشته اند.
محمدرضا اميري صفت معتقد است: ميزان خودروهايي را كه در مراجعه اول موفق به دريافت مجوز قبولي معاينه فني مي شوند را 57 درصد عنوان كرد. او 83 درصد علل مردودي خودروها در مرحله اول را توليد بيش از حد گازهاي آلاينده دانست و در رابطه با ساير دلايل مردودي خودروها گفت: عيوب ظاهري (83 درصد)، اشكال در محورها (22 درصد)، نقص در ترمزها (15 درصد) و عيوب كمك فنرها
(9 درصد) جزو عمده ترين علل مردودي بوده كه اگر صاحبان اين خودروها بيش از مراجعه به مراكز معاينه فني به مراكز تنظيم موتور مراجعه كرده و نيز عيوب ظاهري خودروهاي خود را رفع كنند، درصد قبولي در مراجعات اول تا 80 درصد افزايش مي يابد .طي نيمه اول مهرماه، 2 هزار و 535 دستگاه خودرو ديزلي نيز به مراكز مكانيزه معاينه فني مراجعه كرده اند.

پويا مهرآيين- از تاكسي پياده مي شوي تا بقيه راه را به قدم هايت بسپاري. اين قدم زدن يا بهتر بگويم پياده روي هم مي تواند بهانه هاي مختلفي داشته باشد. از تنفس هواي اول صبح گرفته (كه البته فقط در نقاط بخصوصي از تهران مي تواند قابل پيشنهاد باشد) تا چيزي شبيه به ورزش صبحگاهي و از اين قبيل.شايد هم بهانه ات اين باشد كه از راهي كه ماشين رو نيست با پاي پياده ميان بر بزني وكرايه اضافي ندهي.
قاعدتا بايد وارد پياده رو شوي، ولي مي بيني كه در پياده رو ظاهرا براي همه چيز جا هست جز عابر پياده. تعدادي موتورسيكلت به رديف در همان ابتداي پياده رو چيده شده كه احتمالا متعلق به پيك موتوري همان حوالي ست.
چند قدم جلوتر هم كه خودروهاي تاكسي تلفني به رديف از سر، در پياده رو چيده شده اند، به گونه اي كه هر چقدر هم خودت را باريك كني، نمي تواني از بين خودرو و ديوار پياده رو رد شوي، تصميم مي گيري كه وارد خيابان شوي.
وقتي سرحساب مي شوي، مي بيني كه در عرض خيابان، چهار خودرو پارك شده (در هر طرف، دو الي سه خودرو) و اولين خودرويي كه از راه مي رسد آنچنان بوقي مي زند كه متوجه مي شوي عرض خيابان تنها براي عبور يك خودرو جاي خالي دارد.
خودت را بين خودروهاي پارك شده جا مي كني تا خودرو مذكور رد شود و به اين نتيجه مي رسي كه دوباره به پياده رو برگردي، چرا كه اگر آسايش نداشته باشي و مجبور باشي مدام زيگزاگ بروي، بهتر از اين است كه امنيت و سلامتي ات توسط خودروها به خطر بيفتد؛ خودروهايي كه در موقع حركت خيابان را ملك مطلق خود مي دانند، ولي در موقع توقف براحتي به حريم عابران پياده تعرض مي كنند و هر جا كه توانستند پارك كنند، جا خوش مي كنند.
همين طور كه داري پياده رو را به شكل مارپيچ طي مي كني و گاهگاه هم خودروهاي به  ديوار چسبيده مجبورت مي كنند كه به خيابان بروي، به يك ساختمان نيمه كاره مي رسي. يك كاميون يا كاميونت در پياده رو پارك كرده و كارگران با بيل به جان نخاله هاي ساختماني افتاده اند و خاك و سنگ را از فاصله
۳-2 متري به هوا مي فرستند.
كافي ست تازه استحمام كرده باشي و سر و بدنت كمي نم داشته باشد تا سراپا غرق غبار مرطوب شوي و همه لذت و سبكي پاكيزگي، به سنگيني و كدورت تبديل شود.
اگر كفش هايت را هم واكس زده باشي كه مصيبت ديگري هم خواهي داشت؛ بالاخره در هر چند قدم از پياده رو يك قطعه خاك آلود پيدا مي شود كه همه پياده رو را لبريز گرد و غبار كرده باشد. چند قدم پياده روي لازم است تا رنگ كفشت هم با قبل از تميز شدن فرقي نداشته باشد.
حتما لباس هاي تميز هم پوشيده اي؛ لباس هايي كه دقايقي را در ماشين لباسشويي گذرانده اند و بعد هم حدود نيم ساعت از وقتت را گرفته اند تا چروك هايشان را به وسيله اتو برطرف كني. در اين مورد هم پيش بيني هايي شده است. چند قدم ديگر كه پيش بروي به مقابل خانه يا مغازه اي مي رسي كه هر روز جلو آن آبپاشي مي شود و كيفيت كم نظير نصب سنگفرش هم به گونه اي ست كه موزائيك ها يا آجرهاي سيماني به قول معروف لق شده اند. كافي ست حواست نباشد و پايت را روي لبه يكي از اين سنگفرش ها بگذاري تا آب گل آلود مانده در زير آن سرتاپايت را ملوث كند.
حالا ديگر عيش اول صبح ات كامل شده، مگر نه؟ اگر مثل من خيلي خوش اقبال باشي، حالا تازه بايد عرض بلوار را طي كني و از آنجا كه تا چندصد متر آن طرف تر محلي براي عبور عابر درنظر گرفته نشده، مجبور هستي كه به آب گل آلود و گل ولاي باغچه ها بزني. اگر بخواهي بپري هم خيلي خطرناك است، چون خودروها با سرعت هرچه تمام تر از پس و پيش تو در حال حركت با حداكثر سرعت هستند و لغزشي كافي ست تا مورد عنايت يكي از آنها واقع شوي.
فكر نكن كه فكر بكري كرده اي؛ از تقاطع هم به اين راحتي نمي تواني رد شوي، چون اين روزها بعضي از تقاطع ها به پاركينگ تبديل شده اند و خودروها آنچنان تنگاتنگ در كنار هم چيده شده اند كه رفتن به وسط آنها جز سرگرداني نتيجه اي نخواهد داشت.
راستي خبر داريد كه قرار شده پروژه هاي عمراني شهري تا پس از نوروز 85 متوقف باشند؟ البته من هم در روزنامه خوانده ام، ولي اميدوارم اين خبر كذب باشد، چرا كه در اين صورت حالا حالا از اصلاح پياده رو خبري نخواهد بود.
اگرچه اين تصميم براي سهولت تردد شهروندان گرفته شده، ولي به نظر مي رسد كه در نقاطي كه نياز به بازسازي يا بهسازي فوري دارند، تجويز اين نسخه چندان عاقلانه و مصلحت آميز نباشد. موانع موجود در برخي از نقاط شهر اگر برطرف نشوند بيش از هرقشري مزاحم تردد همين دانش آموزان خواهند بود؛كودكان و نوجواناني كه نه تمهيدات مقابله با رانندگان وسايل نقليه را مي شناسند و نه امكانات جسمي آنها اجازه
مي دهد كه مثل بزرگترها اين طرف و آن طرف بپرند.
راستي من كه هر روز صبح بايد از موقع پياده شدن از اتوبوس تا رسيدن به محل كار، مسافتي حدودا 900-800 متري را پياده طي كنم، براي در امان ماندن از مصائبي كه ذكر كردم، چه كار كنم؟ شما پيشنهادي داريد؟
بسياري از پياده روهاي شهر تنها اسمي از بودن دارند و در عمل هيچ سرويس به درد بخوري به شهروندان تهران نمي دهند. ماجراي سرريز آب جوي ها و انباشت زباله و سد معبر كاسب ها و دستفروش ها و... را هم فاكتور گرفتم.
نظر شما چيست؟ من مي خواهم چند قدم با آرامش راه بروم. اين بار چندم است كه تكرار مي كنم.

پياده روي، دويدن و سلامت. شايد خيلي ها فكر كنند زندگي در كشورهاي اسلامي براي زنان، بدون اين تفريحات و ورزش هاست، اما قضيه كاملا برعكس است. چند سالي ست شوراي شهرها اقدام به ساخت پارك هاي ويژه بانوان كرده اند كه در آنها بتوان آزاد و راحت، دويد، راه رفت و ورزش كرد.
مسئول كميسيون فرهنگي شوراي شهر اصفهان گفت: در حال حاضر، يك پارك بانوان در اصفهان به بهر ه برداري رسيده  است و 7 پارك ويژه بانوان ديگر در دست احداث است. دكتر مليحه قسوري، مسئول كميسيون فرهنگي شوراي شهر اصفهان گفت: در پارك ويژه بانواني كه در حال حاضر در اين شهرستان وجود دارد، امكاناتي نظير پيست دوچرخه سواري، اسكيت، آموزش آشپزي و زمين بدمينتون، مركز مشاوره زندگي و كار، آموزش گلسازي، كتابخانه و سالن اجتماعات وجود دارد.
وي در پايان افزود: در مورد 7 پارك ديگر كه
قرار است در سالهاي آينده به بهره برداري برسند نيز اقداماتي نظير خريد زمين در مناطق مشخص، كاشت درخت براي ايجاد حصار در جهت آزاد بودن بانوان در اين پارك ها انجام شده است.