سينا قنبرپور
كارشناسان و تحليلگران اجتماعي اجراي مستمر طرح تردد نوبتي خودروها در پايتخت را بستري براي وقوع نابهنجاري هاي رفتاري شهروندان قلمداد مي كنند. اين تحليل با نگاهي به وضعيت حمل ونقل عمومي در پايتخت و زيرساخت هاي موجود بيشتر نمايان مي شود.
براساس برآورد سازمان تاكسيراني، تهران در حال حاضر به ۱۰۶هزار دستگاه تاكسي نياز دارد كه اينك تنها ۴۰هزار تاكسي در شهر فعاليت دارند و بخش اعظمي از نياز به تاكسي را مسافربرهاي شخصي مرتفع مي كنند. در اين ميان تنها ۱۴هزار مسافر بر شخصي ساماندهي شده و براي كار مسافركشي شناسايي شده اند و عملأ كار حمل ونقل عمومي به وسيله خودرو سواري را دارندگان خودروهاي شخصي كه به كار مسافركشي مشغولند به انجام مي رسانند.
اين وضع در شرايطي رقم خورده است كه ناوگان اتوبوسراني و ميني بوسراني نيز تا شرايط ايده آل مردم فاصله بسيار دارند و هنوز تا توسعه مترو به تمام نقاط شهر سال هاي زيادي را بايد انتظار كشيد.
در چنين شرايطي و آن هم در موقعيتي كه تنها ۸۰هزار خودرو اعم از دولتي و شخصي شامل سواري، ميني بوس و... مجوز تردد در طرح ترافيك را دارند اجراي طرح تردد نوبتي خودروها بدون تأثير نخواهد بود.
به جز ورود غيرمجاز به محدوده طرح ترافيك كه به گفته مسئولان امر تا ۳برابر ظرفيت تردد خودروهاي داراي مجوز را شامل مي شود، كنترل نحوه تردد به وسيله ظرفيت ثابت پرسنل پليس يكي از پاشنه هاي آشيل چنين برنامه اي است. به عبارت ديگر قبل از اجراي طرح مورد نظر و بعد از اجراي اين طرح، نه بر حقوق مأموران پليس افزوده شده كه بايد كنترل مضاعفي داشته باشند و نه بر تعداد آنها و در واقع با همان ظرفيت پيشين بايد يك اضافه كاري حسابي انجام دهند.
از سوي ديگر محدود شدن شهروندان به ويژه در مواجهه با موضوع ممنوعيت تردد خودروهايي كه رقم آخر سمت راست پلاك آنها با عدد روز هفته مطابقت ندارد فشار و استرس هايي را به وجود آورده كه طراحان و مجريان اين برنامه كمتر به اين اثرات توجه كرده اند.
در چنين شرايطي به نظر مي رسد تا كار اجراي اين طرح به دو ماه نكشيده و دامنه اثرات منفي آن بيشتر نشده بايد در اين باره تأمل كرد كه آيا مي توان با ظرفيت هاي موجود برنامه اي موقتي و كوتاه مدت را به صورت مستمر به اجرا درآورد. ضمن آنكه بايد پاسخ اين پرسش را هم دارد كه آيا هزينه هاي اجراي طرح تردد نوبتي خودروها آنقدر به صرفه است كه از اجراي طرح هاي ديگر چشم پوشيد؟
ايجاد نارضايتي عمومي
روانشناسان اجتماعي اجراي چنين طرح هايي كه بدون امكانات استفاده از را ه هاي جايگزين به اجرا درمي آيد را منجر به ايجاد نارضايتي عمومي مي دانند. دكتر ناصر قاسم زاد، روانشناس و استاد دانشگاه به تحليل اجراي چنين طرحي در تهران پرداخته، مي گويد: «فشار ناشي از اجراي طرح تردد نوبتي را بايد در دو بخش و بر دو قشر سنجيد. يكي مأموران و مجريان طرح يعني همان افراد پليس و ديگر مردم عادي كه شهروندان هستند» .
اين استاد دانشگاه در تحليل اثر اجراي چنين طرحي درباره نيروهاي پليس مي گويد: «قسمت اعظم اجراي چنين برنامه هايي در نيروي انتظامي برعهده پرسنل وظيفه است كه باتوجه به فرهنگ عمومي و نگرش به خدمت سربازي و با وجود تقدس اين دوره در كشور ما خيلي كار با تمايل دنبال نمي شود و صرفأ به سبب جبر ناشي از سازمان كار پليس پيگيري مي شود. در كنار اين زمينه هاي ذهني، ايستادن طولاني مدت در خيابان آن هم در هواي سرد، هواي آلوده و در ميان صداي بوق و تردد خودروها منجر به پايين آمدن آستانه تحمل فرد مي شود به طوري كه مي تواند انجام وظيفه پليس مبني بر رعايت انصاف و عدل را هم تحت الشعاع قرار دهد».
دكتر قاسم زاد درباره اثر اجراي طرح ترددنوبتي بر مردم به تحليل موضوع پرداخته و مي افزايد: «مردم عادي در حالت معمولي از ناوگان حمل ونقل عمومي و استفاده از آن ناراضيند. از سوي ديگر اجراي چنين برنامه اي و كاهش حضور خودروها به كاهش پاسخ به تقاضاهاي سفري مردم مي انجامد. بدين ترتيب فشار مضاعفي ناشي از دير رسيدن، نرسيدن و ترافيك در مبادي ورودي به محدوده اضطرار به مردم وارد مي شود» .
رئيس مركز مشاوره بهاران همچنين در كالبد شكافي اين طرح مي گويد:«شايد آلودگي هوا«تأثير فيزيكال» بر مردم داشته باشد، يعني جسم مردم به دليل آلودگي هوا بيمار شود اما عملأ باتوجه به اينكه ظرفيت حمل ونقل عمومي مناسب نيست اجراي چنين طرحي با آنچه پيشتر گفته شد منجر به تأثير منفي«رواني» مي شود» .
اين وضع تا به آنجا قابل لمس است كه حتي آژانس هاي خودرو (تاكسي سرويس ها) براي متقاضياني كه توانايي در اختيار گرفتن تاكسي سرويس را دارند در ارائه سرويس محدود شدند. بدين ترتيب بخشي از افراد جامعه كه توانايي خريد خودروهاي متعدد دارند يك خودرو با پلاك فرد و يك خودرو با پلاك زوج خواهند داشت و همچنان به تردد در شهر مشغول مي شوند.
گويا نعل وارونه اي است كه مسئولان همچون ماجراي پرداخت يارانه بنزين به افراد قشر ضعيف، به فكر گران كردن خودرو افتادند و نه توسعه حمل ونقل عمومي.
دكتر قاسم زاد با اشاره به شكست طرح هايي همچون از رده خارج كردن خودروها تاكيد مي كند مشكل را در جاي ديگري بايد جست وجو كرد. وي تصريح مي كند برنامه ريزي هاي مقطعي شرايط را به وضع كنوني كشانده و استرس هاي ناشي از اين رويه سرانجام به نارضايتي هاي عمومي منجر مي شود.
جاده سازي بدون زيرسازي
دكتر محمد سيف زاده، وكيل دادگستري وجامعه شناس كيفري در تحليل تبعات ناشي از اجراي طرح تردد نوبتي مي گويد: «معمولأ ما كارهايمان را به اين شكل انجام مي دهيم، بدون سنجش عواقب طرحي را به اجرا در مي آوريم و بدون آنكه تبعات ناشي از طرح را سنجيده باشيم محدوديت ايجاد مي كنيم. در اين حالت وقتي شهروندي نتواند وسيله نقليه اش را به كارگيرد چگونه و با چه ابزاري برنامه ريزي كند تا سر وقت به كار خود برسد و وظايفش را به انجام برساند» .
اين حقوقدان به نكته قابل توجهي اشاره مي كند و مي افزايد: «پليس و متوليان ترافيك بر واژه هايي تاكيد مي كنند مثل خودروهاي تك سرنشين، استفاده از خودرو شخصي و... حال آنكه فرق است بين مالك و سوار شونده بر خودرو. ضمن آنكه هر فردي حق دارد از مايملك خودش استفاده كند. اين چه خريدي است كه يك نفر خودرويي تهيه كند ولي امكان استفاده از آن را مطابق ميل و تصميم خود نيابد».
دكتر سيف زاده در تشريح تبعات اين گونه طرح ها به زيرساخت هاي مورد نياز براي عام شدن استفاده از وسيله نقليه عمومي اشاره كرده، مي گويد: «اصلأ مشخص نيست ميزان آلايندگي خودروها در مقايسه با ديگر صنايع و آلاينده ها چقدر است. الان مدتهاست كه قرار بوده اتوبوس هاي شركت واحد اتوبوسراني گازسوز بشوند. سؤال اينجاست كه اصلاً ما چقدر پمپ گاز داريم. دست كم ۲۳ سال از طرح گازسوز شدن اتوبوس ها گذشته است. بحث خودروهاي فرسوده و آلايندگي آنها هم هست. اصلاً مشخص نيست در تردد نوبتي چقدر خودروهاي فرسوده تردد مي كنند و در همين اثنا شكست طرح از رده خارج كردن خودروها را مي شنويم. تا وقتي زمينه نباشد و مردم راغب نباشند كاري را انجام نمي دهند. پس اجراي چنين طرحي با بي ميلي مردم مواجه مي شود، زيرا زيرساخت هاي لازم فراهم نشده است.
اين جامعه شناس كيفري به موضوع ديگري اشاره مي كند كه از سال گذشته براي تهران برجسته تر شده است. سيف زاده مي گويد:«بسياري از مسافركش هاي تهران ساكن حاشيه نشين هاي تهران هستند كه با خودروي خود به سطح شهر تهران مي آيند تا كار كنند. حال به اوضاع آشفته اي كه گفته شد اين معضل را هم اضافه كنيد. حاشيه نشيني كه با مشكلات متعدد زندگي مي كند و براي تأمين معاش اش به تهران مي آيد به واسطه برنامه تردد نوبتي، نمي تواند كار كند و بعد ببينيد چگونه با يك جرقه، اين فرد ناراضي مي تواند حادثه بيافريند.»
فراموشي اصل مطلب
همه دردسرها از اجرايي كردن يك مجموعه قانون براي عمل به اصل پنجاهم قانون اساسي شروع شد.
در اصل پنجاهم قانون اساسي تصريح شده است: «در جمهوري اسلامي، حفاظت محيط زيست كه نسل امروز و نسل هاي بعدي بايد در آن حيات اجتماعي روبه رشدي داشته باشند، وظيفه عمومي تلقي مي شود. از اين رو فعاليت هاي اقتصادي و غير آن كه با آلودگي محيط زيست يا تخريب غيرقابل جبران آن ملازمه پيدا كند ممنوع است.»
در واقع براي عمل به اين اصل مجلس شوراي اسلامي اقدام به تدوين و تصويب قانوني تحت عنوان «قانون نحوه جلوگيري از آلودگي هوا» در ۳ ارديبهشت ۱۳۷۴ كرد. در ماده اول اين قانون ۳۶ ماده اي آمده است: «جهت تحقق اصل پنجاهم قانون اساسي جمهوري اسلامي ايران و به منظور پاكسازي و حفاظت هوا از آلودگي ها، تمامي دستگاه ها و مؤسسات و تمامي اشخاص حقيقي و حقوقي موظفند مقررات و سياست هاي مقرر در اين قانون را رعايت كنند.»
پس از آن در ۱۶ شهريور ۱۳۷۹ هيأت دولت يك  آيين نامه ۱۰ ماده اي تدوين كرد. سپس در ۲۲ خرداد ۱۳۸۱ نيز براي تبصره ماده ۶ قانون نحوه جلوگيري از آلودگي هوا آيين نامه اي ديگر تدوين شد. در واقع همين آيين نامه اينك از شكل موقتي به رويه اي مستمر در تهران مبدل شده است.
اما نكته اينجاست كه در بحث جلوگيري از آلودگي هوا و عمل به اصل پنجاهم قانون اساسي فقط موضوع خودروها مورد توجه قرار گرفته است و ديگر منابع آلوده كننده در محدودسازي و... براي كنترل سلامت هوا اصلاً به حساب نيامده اند.
در واقع به تصريح ماده ۳ قانون جلوگيري از آلودگي هوا منابع آلوده كننده هوا كه تحت مقررات اين قانون قرار دارند به سه دسته زير طبقه بندي مي شوند: الف) وسايل نقليه موتوري، ب) كارخانه ها و كارگاه ها و نيروگاه ها ج) منابع تجاري و خانگي و منابع متفرقه؛ اما اينك بسياري از كارخانه ها فعالند، ولي همه مسئولان متمركز بر خودروها فكر مي كنند و برنامه مي ريزند.
از همه مهمتر اينكه بنا به تشخيص كارشناسان آب و هوا بادهاي تهران همواره از غرب به شرق مي وزند. اين در حالي است كه از كرج تا تهران تمام فاصله به وسيله كارخانه ها، كارگاه ها و منابع توليدي مختلف پر شده كه به واسطه جغرافياي ياد شده به وسيله وزش بادها، آلودگي آنها راهي تهران مي شود، ولي كسي به فكر اين منابع نيست.
تنها نگاهي به اخبار منتشر شده به وسيله خبرگزاري دانشجويان ايران در فاصله فروردين تا پايان آذر ماه امسال نشان مي دهد سازمان حفاظت محيط زيست استان تهران ۲۶۶ واحد آلاينده را پلمپ كرده است.
در سال گذشته نيز بنابر گزارش ايسنا ۵۰۰ واحد آلاينده در تهران پلمپ شده است. در همين دوره زماني ۹ ماهه از سال ۱۳۸۴ سازمان حفاظت از محيط زيست بيش از يك هزار اخطاريه براي واحدهاي آلاينده صادر كرده كه كنار هم قرار گرفتن اين اعداد و ارقام نشان از آن دارد كه در تهران به غير از خودروها صنايع و واحدهاي آلاينده متعددي فعال است كه تهديدي براي سلامت هوا محسوب مي شوند، ولي در ماجراي آلودگي منجر به بحران آذر ماه امسال در تصميم گيري مسئولان به حساب نيامده اند. تمركز فعاليت هاي صنعتي تجاري در تهران يكي از عوامل رقم   زننده اين آلودگي هاست.
جالب اينجاست كه همواره در اطلاع رساني درباره آلودگي هوا موضوع خودروها مدنظر قرار گرفته است.
براي مثال ايسنا به نقل از دكتر يوسف رشيدي _ مديرعامل شركت كنترل كيفيت هواي تهران- گزارش داده است كه سالانه حدود ۲ ميليون و ۲۸۹ هزار و ۷۶۲ تن انواع آلاينده ها تنها از منابع متحرك به هوا وارد مي شوند. اين درحالي است كه ايسنا در ۹ ماهه سال ۸۳ از اين قبيل اخبار و درباره آلاينده ها ۵۲ خبر و گزارش منتشر كرده، ولي در هيچ يك از اين اخبار به كيفيت و اندازه آلايندگي منابع غيرموتوري (غير از وسايل نقليه) اشاره اي نكرده است.
اين اطلاعات در حالي عرضه مي شود كه به طور كلي بانك جهاني خسارت سالانه آلودگي هوا را ۴/۱۴ هزار ميليارد ريال معادل ۶/۱ درصد توليد ناخالص داخلي ايران برآورد كرده است.اما با وجود اين آمار و ارقام هم كسي حاضر به حل ريشه اي اين معضل نيست و از همه مهم تر، هيچ كس نيست كه به اين پرسش پاسخ دهد؛ شهرونداني كه خودرو خريداري كرده و قصد استفاده از آن را دارند به قصد آلوده كردن هوا از آن استفاده نمي كنند و اساساً خودرو آلوده كننده نخواسته اند، ولي به آنها خودرويي تحويل شده كه مطابق آزمايش هاي معمول فاقد استاندارد بوده و آلوده كننده است؟ چرا؟

ايجاد محدوديت در روابط شهري نظير طرح تردد نوبتي خودروها در پايتخت بحث نقض حقوق شهروندي را به ميان كشيده است، چرا كه حقوقدانان معتقدند هر كس حق دارد نسبت به مايملك خود دخل و تصرف كند و استفاده از خودرو نتيجه منطقي خريد خودرو است.
به عبارت ديگر اگر قرار باشد فردي خودرو خريداري كند ولي نتواند به سبب قوانين مصوب دولت همان طور كه مي خواهد از آن استفاده كند اين خريد فايده اي ندارد و ايجاد چنين شرايطي كه به عبث شدن فعل و عمل شهروندان مي انجامد به نوعي به نقض حقوق شهروندان تعبير مي شود. درمقابل عده اي نيز معتقدند استفاده از خودروي شخصي نقض حقوق شهرونداني است كه خودرو ندارند ولي بايد متحمل خسارات ناشي از آلودگي هوا شوند. اين در حالي است كه مطابق با ماده سه قانون نحوه جلوگيري از آلودگي هوا، منابع آلوده كننده هوا كه تحت مقررات اين قانون قرار دارند به سه دسته زير طبقه بندي مي شوند: الف) وسايل نقليه موتوري، ب)كارخانجات، كارگاه ها و نيروگاه ها، ج)منابع تجاري و خانگي و منابع متفرقه. اما با وجود تمركز صنايع مختلف و تجمع منابع تجاري متعدد در پايتخت و حومه آن فعاليت اين آلاينده ها نوبتي شده است!
بهمن كشاورز، وكيل دادگستري و يكي از حقوقداناني است كه در مقايسه شهروندان صاحب خودرو و شهروندان فاقد خودرو، تردد نوبتي را نه تنها نقض حقوق شهروندان نمي داند كه آن را حفظ منافع عموم شهروندان محسوب مي كند. وي در پاسخ به اين پرسش كه مالكان خودروها نمي خواستند وسيله اي خريداري كنند كه منبع آلاينده باشد، مي گويد: «در واقع نقض حقوق شهروندان به وسيله كارخانه هاي خودروسازي صورت گرفته است.»
گفت وگوي حاضر مروري بر قوانين موجود و بحث نقض حقوق شهروندان در اعمال محدوديت در تردد است كه مي خوانيد:
* همان طور كه مطلع هستيد از نيمه آذرماه و در پي تشديد وضعيت آلودگي هوا در تهران طرح تردد نوبتي خودروها براساس رقم آخر شماره پلاك آنها به اجرا درآمده است. اين طرح سابق بر اين در تابستان سال گذشته به منظور كاهش ترافيك مطرح شده بود كه كارشناسان مخالف اجراي آن بودند. اينك كه به بهانه آلودگي هوا قرار شده است تا پايان سال طرح تردد نوبتي به اجرا درآيد و نه راهكاري براي خروج از بحران، به نظر مي رسد حقوق شهروندان نقض شده باشد. با توجه به اين كه اين اعمال محدوديت به نوعي دخالت در احوال شخصي شهروندان است آيا اين طرح ناقض حقوق شهروندي نيست.
- ببينيد با توجه به بند الف ماده ۳ قانون نحوه جلوگيري از آلودگي هوا مصوب سال ۱۳۷۴ ناظر به ماده ۲ همان قانون هر چند كه از نحوه انشاء ماده چهار قانون مذكور اين معنا مستفاد باشد كه صرفاً وسايل نقليه موتوري كه بيش از حد مجاز دود و آلوده كننده هاي ديگر وارد هواي آزاد مي كنند موضوع اين قانون هستند اما با توجه به اطلاق ماده يك و دو سابق الذكر و اين كه حتي اتومبيل هايي كه دود خروجي آنها در حد استاندارد باشد در تحليل نهايي داخل در منابع آلوده كننده هوا محسوب مي شوند و باتوجه به اين كه نسبت افراد استفاده كننده از وسايل نقليه شخصي با تعداد كساني كه از اين وسايل استفاده نمي كنند قابل مقايسه نيست و گفته شده است كه آلودگي اتومبيل هاي شخصي زياد است مي توان نتيجه گرفت كه تدابير مربوط به جلوگيري از آلودگي هوا از جمله طرح استفاده دارندگان اتومبيل از وسايل نقليه شان بر مبناي رقم زوج و فرد بودن آخرين شماره پلاك خودرو نه فقط تضييع كننده حقوق شهروندي نيست بلكه اگر نسبت ها را در نظر بگيريم در راستاي حفظ منافع عمومي است.
* اين طرح به عنوان يكي از راهكارهاي برون رفت از آلودگي هوا در شرايط بحراني به دستور وزيركشور قابل اجرا است و نه به عنوان يك طرح هميشگي.آيا با قيد چنين وضعيتي به طور موقت باز هم به نظر اين كار قانوني است؟
- تبصره ۲ ماده آيين نامه اجرايي تبصره ماده ۶ قانون جلوگيري از آلودگي هوا مقرر داشته است هر گونه سياستگذاري و اتخاذ تصميم در خصوص محدوده ساعات ممنوعيت، تعداد و نوع خودروهاي آزاد و مجاز، مدت اعتبار و نوع مجوز تردد و امثال آن در تهران بنا به پيشنهاد شوراي عالي هماهنگي ترافيك شهرهاي كشور و تصويب وزير كشور و در شهرهاي ديگر به پيشنهاد شوراي هماهنگي ترافيك استان و تصويب وزير كشور است. ماده ۶ قانون كه اين آيين نامه ناظر به آن است مقرر مي دارد شهرداري ها، نيروي انتظامي، وزارتخانه ها و سازمان هاي ذيربط موظفند نحوه تردد وسايل نقليه موتوري و سيستم حمل و نقل درون شهري را به صورتي طراحي و سامان دهند كه ضمن كاهش آلودگي هوا جوابگوي سفرهاي روزانه شهري باشد و تبصره اين ماده مقرر مي دارد آيين نامه اجرايي اين ماده كه دربرگيرنده ساعات و محدوده مجاز تردد شهري، پيش بيني استفاده مطلوب و بيشتر از وسايل نقليه عمومي و امثال آن است توسط وزارت كشور (شهرداري ها)و نيروي انتظامي و سازمان محيط زيست و در صورت لزوم با همكاري سازمان هاي ذيربط تهيه و به تصويب هيأت وزيران خواهد رسيد. به اين ترتيب با توجه به اطلاق عبارت نحوه تردد وسايل نقليه موتوري در صدر ماده و عبارت امثال آن در تبصره ماده و اين كه در تبصره ۲ آيين نامه اجرايي ماده ۶ پيش گفته سياستگزاري در مورد تعداد و نوع خودروهاي آزاد و مجاز به شوراي عالي هماهنگي ترافيك سپرده شده گمان مي رود تدابير آغاز شده مبتني بر قانون و در نتيجه در راستاي حفظ حقوق شهروندي باشد.
* آيا مي توان از يك طرح موقتي براي طول سال بهره برد؟
- به نكته اي بايد اشاره كنم، نبايد فراموش كنيم كه در مواقع اضطراري حتي ممكن است از تردد خودروهاي آزاد (يعني خودروهايي كه براي تردد نياز به مجوز ندارند) و خودروهاي مجاز (يعني خودروهايي كه از سازمان حمل و نقل ترافيك مجوز گرفته اند) نيز جلوگيري شود. البته به دو مسئله بايد توجه كرد. اول اين كه تدابير حال و سختگيرانه طبق ماده ۷ قانون موقتي است. [ماده ۷ قانون نحوه جلوگيري از آلودگي هوا: در مواقع اضطراري كه به علت كيفيت خاص جوي، آلودگي هواي شهرها به حدي برسد كه به تشخيص وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشكي، سلامت انسان و محيط زيست را شديداً به مخاطره بيندازد، سازمان حفاظت محيط زيست با همكاري وزارت كشور (شهرداري ها و نيروي انتظامي جمهوري اسلامي ايران)  ممنوعيت ها يا محدوديت هاي موقت زماني، مكاني و نوعي را براي منابع آلوده كننده برقرار نموده و بلافاصله مراتب را از طريق رسانه هاي همگاني به اطلاع عموم خواهد رساند. با برطرف شدن وضعيت اضطراري و كاهش آلودگي هوا، سازمان نسبت به رفع ممنوعيت و محدوديت برقرار شده اقدام و مراتب را به نحو مقتضي به اطلاع عموم خواهد رسانيد.]البته صفت موقتي قابل تفسير است و ممكن است ماه هايي از سال يا فصلي از آن را در برگيرد. دوم اين كه مراجع مسئول در راستاي اعمال تبليغات و تدابير بازدارنده در عين حال تكليف مهمتري را به صورت درازمدت بر عهده دارند و آن تأمين وسايل رفت و آمد عمومي به نحوه مطلوب و كافي است به نحوي كه جذابيت استفاده وسايل نقليه شخصي به طور طبيعي كاهش دهد. همين جا بايد متذكرشد كه قيمت بنزين و يارانه اي كه دولت به ضرر جمعيت بزرگي كه از اتومبيل شخصي استفاده نمي كنند به گروه قليلي كه اتومبيل شخصي دارند مي دهد يكي از عوامل تردد بي رويه خودروهاي شخصي در خيابان ها و افزايش آلودگي هواست.
* يك نكته اي را بايد مورد توجه قرار دهيم. اين كه خريداران قصد نداشته اند وسيله اي تهيه كنند كه آلوده كننده هوا باشد.حال اگر كارخانه ها خودروهايي مي سازند كه استاندارد نيست نبايد حق استفاده شهروندان تضييع شود .نكته ديگر هم اين كه كارخانه ها و كارگاه ها نيز از منابع آلاينده اند.
- در قانوني كه از آن ياد كرده ايم، در عين حال كه تدابير سختگيرانه اي براي تردد خودروها در نظر گرفته شده در مورد استاندارد اتومبيل ها نيز مد نظر قرار داده است. به ويژه در موارد تصريح شده در مواد ،۸ ،۹ ۱۰ قانون مذكور آمده است. به نظر مي رسد كه اين تدابير صرفاً به طور نسبي به اجرا درآمده است. تا آنجايي كه مطلع شده ايم تنها دو نوع خودرو از ميان خودروهاي ساخت يا مونتاژ داخل كشور نزديك به استاندارد توليد مي شوند و بنا به اظهار خود مسئولين بيشتر اتومبيل هاي ساخت داخل بر مبناي قانون مذكور غيرقابل قبول هستند.بنابراين اگر بخواهيم قضيه را به طور دقيق تجزيه و تحليل كنيم نقض حقوق شهروندي از آنجا آغاز مي شود كه تعداد و توليد اتومبيل بدون رعايت استاندارد و همين طور موتورسيكلت بدون ضابطه و بي حد و حصر چنان بالا مي رود كه هيچ تناسبي با خيابان هايي كه بزرگي آن براي عبور و مرور گاري و درشكه و افراد پياده ساخته شده اند، ندارد. به اين معنا كه هر كس به كار خود مشغول شده و توجهي به آن ندارد كه نتيجه اقدام و روش او زندگي عامه مردم را هم تحت تأثير قرار داده و انعكاس آن به حقوق شهروندان لطمه وارد مي كند.
واقعيت اين است كه اقدام شهروندان به تهيه اتومبيل گاه به جهت آن كه خودرو به عنوان وسيله كار و اعاشه آنان است و يا به لحاظ نيازشان به جابه جا شدن مكرر در شهر، اقدامي ناگزير و مشروع و قابل حمايت است. از ديگر سو محدود كردن اين حضور انبوه توليدات بايد به افزايش وسايل نقليه عمومي و ايجاد كار مناسب براي كساني كه به لحاظ بيكاري و يا عدم تكاپوي درآمد به مسافركشي مي پردازد صورت گيرد. به اين اقدامات و ساير اقداماتي كه در جهت رفاه شهروندان و رعايت حقوق ايشان و جلوگيري از هرج و مرج در يك شبكه مشخص و با برنامه ريزي معين صورت مي گيرد «كشورداري» مي گويند، وقتي هر قسمت از قضايا به نوعي ضعف داشته باشد، بايد چنين نتيجه گيري كرد كه يك يا چندين جاي كار عيب دارد.

بيش از ۴۰ روز از اجراي طرح تردد نوبتي خودروها در پايتخت گذشته و اين در حالي است كه حقوقدانان معتقدند مي توان با شكايت به ديوان عدالت اداري توقف اجراي اين طرح و ابطال اجراي مستمر آن را خواستار شد.
تردد نوبتي، يكي از راهكارهايي است كه بنابر آيين نامه اجرايي قانون نحوه جلوگيري از آلودگي هوا، براي برون رفت از وضعيت بحران به طور موقت و بنا به تشخيص وزير كشور به اجرا در مي آيد.اجراي مستمر چنين راهكار هاي موقتي كه منجر به اعمال محدوديت براي شهروندان شده، مباحث مختلفي را از نظر حقوقي در اين زمينه قابل طرح كرده است. دكتر علي نجفي توانا - حقوقدان و جرم شناس - معتقد است كه چنين اعمال محدوديتي در رفتار شهروندان، با درخواست مردم از ديوان عدالت اداري قابل نقض و ابطال است.اما اين نظر نجفي توانا نيست كه موجب شده تا گفت وگويي با او درباره اجراي تردد نوبتي در تهران كه بيش از ۳ ميليون خودرو در آن حركت مي كنند، انجام دهيم بلكه تخصص او در جرم شناسي است كه مي تواند دورنماي آثار اجراي چنين طرح محدودكننده اي را نمايان كند.
ترافيك تهران خود به تنهايي آستانه تحمل مردم را پايين آورده و گاه و بي گاه مي شنويم كه در پي يك تصادف رانندگي، دو طرف تصادف به نزاع با يكديگر پراخته اند كه نتيجه آن يك قتل شده است. حال اگر همين مردم در خيابان هاي شلوغ، گرفتار خيابان هاي بسته و جريمه سنگين ۱۳ هزار توماني بشوند، فقط خدا عالم است چه اتفاقي در راه است.
دكتر نجفي توانا در اين باره مي گويد: «بايد برنامه ريزي هاي دراز مدت را جايگزين مسكن هاي مقطعي كرد وگرنه اعمال اين محدوديت ها قطعاً بر روابط افراد و كنش و واكنش  هاي آنان اثر منفي خواهد گذاشت ».
گفت وگويي كه در ادامه آمده است، موضوع اثرات اجراي اين طرح در رفتارهاي نابهنجار ترافيكي را دنبال كرده است.
* طرح تردد نوبتي، يك راهكار از ميان راهكارهاي برون رفت از آلودگي هوا بوده كه به طور موقت بايد به اجرا درمي آمده، ولي يك سال پيش به عنوان طرح كاهش ترافيك مدنظر قرار گرفت و اينك به عنوان طرحي مستمر براي كاهش آلودگي هوا. با توجه به اينكه منابع آلوده كننده هوا در قانون نيز محدود به خودروها نيست و اين طرح نيز راهكاري موقتي بود كه اينك به طور مستمر به اجرا در مي آيد، آيا با شكايت به ديوان عدالت اداري مي توان ابطال آن را تقاضا كرد؟
- با توجه به اينكه اجراي طرح تردد نوبتي از مفاد آيين نامه اجرايي قانون نحوه جلوگيري از آلودگي هواست و با توجه به اينكه آيين نامه مذكور پيامي موسع تر از مفاد قانون اصلي دارد، به نظر مي رسد كه بتوان نقض آن را از ديوان عدالت اداري درخواست كرد.
توضيح، اينكه اعمال محدوديت و اصولاً  تدوين اموري كه جنبه سلبي و ايجابي دارد، مستلزم تصريح قانون است و آيين نامه نمي تواند در اين خصوص تعيين تكليف كند. صراحت قانوني نيز نيازمند طي مراحل قانونگذاري در مجلس و تأييد به وسيله شوراي نگهبان است.
* موضوعي كه در ماجراي اجراي طرح تردد نوبتي اصلاً به آن توجه نشد، بحث آثار جرم زاي اين اعمال محدوديت است؛ شهروندي كه امكان استفاده از وسيله نقليه شخصي خود را نداشته باشد و از طرفي براي تردد در شهر با محدوديت در ظرفيت ناوگان حمل و نقل عمومي مواجه مي شود تا اندازه اي فشارها و استرس  ها را متحمل مي شود. بعد از آن يا قانون را نقض مي كند يا پرخاشگري مي كند. نظر شما درباره آثار اجراي چنين طرحي به ويژه در وقوع نابهنجاري ها و جرائم چيست؟
- اعمال اين نوع محدوديت قطعاً  بر روابط و امور جاري افراد جامعه و حتي رفتارها و كنش و واكنش هاي آنها اثر خواهد گذاشت و در صورتي كه زمينه جبران اين محدوديت فراهم نشود، به طور قطع خسارت جبران ناپذيري از نظر مادي و معنوي  براي افراد ذي ربط و ذي نفع در پي دارد. فراموش نكنيم كه اعمال هر تدبير اجتماعي كه بدون برنامه ريزي، طراحي و تهيه ملزومات آن انجام گيرد، نه تنها ما را به هدف منظور نمي رساند بلكه نتيجه عكس به دنبال خواهد داشت. براي مثال ترافيك حاصل از اجراي اين طرح و اعمال نظارت بر تردد نوبتي خودروها در برخي بزرگراه ها و خيابان ها، خود موجب ترافيك زياد و آلودگي مضاعف در برخي محورهاي ترددي شده است.
ما بايد بياموزيم كه با توجه به نيازهاي دائم و تزايد در زندگي فردي و اجتماعي كشور، برنامه ريزي هاي درازمدت را جايگزين مسكن هاي مقطعي كنيم؛ كاري كه ظاهراً  هنوز در جامعه ما فرهنگ نشده است.
* اين تأثير، متوجه مردم است اما از اين مهم تر تأثيري است كه متوجه افراد پليس خواهد بود؛ مأموران راهنمايي و رانندگي در حالت عادي، ساعت ها در ميان آلودگي هوا، سرما و گرما، آلودگي صوتي و پرخاشگري مردمي كه از ترافيك كلافه شده اند بايد به برقراري نظم بپردازند كه اينك يك بار اضافي بر دوش آنها گذارده شده. آيا اين افزايش وظيفه منجر به درگيري بيشتري از لحاظ ذهني، خستگي مضاعف و به تبع آن درگيري با شهروندان نمي شود؟ بويژه اينكه پليس، سال گذشته مخالف اجراي طرح تردد نوبتي به دليل كمبود پرسنل بود.
- اعمال اين تدبير به وسيله پليس، گذشته از اثرات وضعي و جانبي، يك نتيجه منفي ديگر به لحاظ شرايط و سازوكارهاي معمول فعلي در نيروي انتظامي دارد و آن نوعي فشار، استرس و اضطراب است كه متوجه عوامل اجرايي اين طرح از جمله نيروهاي وظيفه در پليس است؛ اين كار بعضاً  به علت جوان بودن و فقدان تجربه در پرسنل و همچنين نبود آموزش كافي، منجر به انجام وظيفه در فضاي عاطفي و احساسي مي  شود كه هر چند نكوهيده يا خوب ولي در برخورد با رانندگان با آن وصفي كه شما از آنها در ترافيك تهران داديد، چالش برانگيز و در نهايت موجب اعمال فشار مضاعف بر طرفين خواهد بود. بنابراين چون فشارها عمدتاً در اوايل روز انجام مي شود، تا ساعات پاياني كار، رفتار نيروهاي زحمتكش پليس و همچنين رانندگان، تحت تأثير قرار مي گيرد كه اين مطلب نيز به عنوان هزينه روحي، رواني و اجتماعي بايد مدنظر باشد.
* اجراي اين طرح، موضوعاتي را برجسته كرده كه بحث درباره آن مفيد به نظر مي رسد؛ بحث اولويت مصلحت جامعه بر مصلحت فرد يا نقض حقوق شهروندي به وسيله محدوديت در تردد و نظاير آن. به نظر شما اين كار نوعي نقض حقوق شهروندي محسوب نمي شود؟ چرا كه شهروند با هزار و يك دردسر وام مي گيرد تا خودرو تهيه كند كه چه بسا از طريق آن كسب درآمد داشته باشد و بعد ما براي آنكه نتوانسته ايم شهر را به درستي مديريت كنيم، او را محدود مي كنيم. آيا اين درست است؟
- مجموعه اي متشكل از صراحت مفاد قانون اساسي، قانون مدني، ضوابطي كه در اعلاميه هاي بين المللي تصريح شده و اعلاميه جهاني حقوق بشر، مجموعه حقوقي را براي يك شهروند ضروري كرده اند ولي با اين حال در مواقعي ممكن است شرايطي ايجاب كند كه حقوق افراد براي يك منفعت اولي تر كه نفع آن به جامعه و تمامي افراد خواهد رسيد، محدود يا مقيد شود. در رابطه با مصلحت و منفعت اجتماعي - كه البته بايد در معيارهاي حقوق بشر و حقوق شهروندي تعبير و تفسير شود - مي توان مثال هاي متعددي را مطرح كرد؛ مثلاً  مسكن مصون از تعرض است. املاك خصوصي با توجه به قاعده تسليط و حتي مالكيت محترمند اما گاهي براي گسترش فضاي سبز و يا ايجاد جاده هاي دسترسي و بزرگراه ها، جامعه مجبور مي شود كه با جلب رضايت مالك يا پرداخت حقوق او براساس ضوابط قانوني، به نفع اجتماع اين ملك را تمليك كند كه قانون نحوه تملك اراضي، مصوب سال ۱۳۵۸ در مورد اراضي مورد نياز دولت كاملاً  روشن و واضح است. اما در مورد جلوگيري از تردد اتومبيل و نوبتي بودن حركت آنها به نظر مي رسد با لحاظ قاعده«لاضرار و لاضرر في الاسلام » بتوان تمهيداتي انديشيد كه استفاده از خودرو تحت انضباط ترددي قرار گيرد، هر چند اين اقدام در تعارض با حقوق اشخاص در استفاده از خودرو است ولي به نظر مي رسد كه براي حفظ يك منفعت اولي تر يعني سلامت عمومي، اين محدوديت قابل اعمال باشد.
اما اعمال محدوديت قطعاً  به حقوق و امتيازات شرعي و قانوني اشخاص ضرر وارد مي  كند، بنابراين بايد اين ضرر به گونه اي جبران و تأمين شود. فراموش نكنيم كه در بسياري كشورها در موارد مشابه وقتي چنين تدبيري اتخاذ مي شود، روش هايي براي جايگزيني تا حد قابل قبول و رفع نيازهاي افراد به كار گرفته مي شود. متأسفانه در كشور ما محدوديت اعمال شده در بسياري موارد در بخش تردد اتومبيل ها جايگزين ندارد؛ يعني از يك طرف شخص نمي تواند از وسايل شخصي خود استفاده كند و از سوي ديگر وسايل عمومي ديگر كه بتواند جانشين وسيله نقليه شخصي باشد، به حد نياز تأمين نمي شود. اين در حالي است كه آلودگي هوا و صدا به عنوان دو پديده مترتب بر مدرنيسم در كشور ما زاييده استفاده از اتومبيل شخصي نيست بلكه بسياري از وسايل حمل و نقل عمومي نظير موتورسيكلت ها يا كارخانه ها و برخي كارگاه هاي آلوده كننده كه بعضاً متعلق به نهادهاي عمومي است عوامل بسيار مهمي در افزايش آلودگي هوا بوده است. بنابراين به نظر مي رسد كه با وصف محدود شدن حقوق شهروندي، در صورتي كه مصلحت عمومي ايجاب كند و به شرط اعمال تدابير جايگزين، اعمال اين محدوديت به ناچار براي سلامت عموم بايد به انجام برسد.