كارمندي در يك روز باراني يك خودرو، را پس از سه ماه تأخير شركت خودروسازي واقع در كرج تحويل مي گيرد، شوق فراواني در چهره اين كارمند موج مي زند. وي در دل خود مي گويد: «بالاخره پس از سالها ذخيره پول و خون دل خوردن امروز صاحب ماشين شدم. واي بچه ها چه ذوقي مي كنن وقتي ماشينو ببينن، شب با ماشين مي رم مسافركشي آخ جون حالا ديگه همه چي خوب مي شه در همين فكر است كه به ناگاه در ميدان آزادي به يك خودرو مي رسد و ناگهان ترمز مي زند ولي ترمز كار نمي كند و يك دفعه يك حادثه نه چندان خوشايند.» اما وي پس از اين تصادف و كلي ناسزا گفتن به شركت خودروساز براي دل خوشي مي گويد: «عيبي نداره فردا مي روم تعميرگاه ماشينم كه گارانتي داره اما درست از همين جاست كه فاجعه واقعي براي اين كارمند بي خبر شروع مي شود.»
راهي براي بازگو كردن گره اي با دندان
در جلسه علني روز چهارشنبه ۱۲ فروردين، مجلس شوراي اسلامي، يك فوريت طرح «حمايت از حقوق مصرف كنندگان خودرو» را تصويب كرد تا شايد بتواند گره مشكلات مشتريان خودرو را با دندان باز كند.
اما اين طرح مخالفاني نيز داشت، ايرج نديمي در مخالفت با يك فوريت طرح، گفت: هيچ دليلي براي تصويب فوريت اين طرح وجود ندارد و تنها جوي را عليه توليدات داخلي بدون هيچ فايده ايجاد مي كند.
اما بعضي نيز طرفدار طرح بودند. حميدرضا فولادگر در موافقت با يك فوريت طرح مذكور، گفته بود: اكثر مراجعات و نامه  ها به نمايندگان در خصوص كيفيت بد خودرو، خدمات پس از فروش، دوره ضمانت و گارانتي خودرو است كه قانون كافي در اين زمينه براي مصرف كننده وجود ندارد و با حوادث زيادي از جمله آتش سوزي به خاطر عدم رعايت استانداردهاي فني در خودرو روبه رو شده ايم.
وي افزود : ايمني صنعت خودرو پيش از هر صنعتي بايد مدنظر قرار گيرد، لذا فوريت اين طرح به اين دلايل مطرح است.
نماينده اصفهان ادامه داد: اين طرح كمك مي كند تا نتايج طرح تحقيق و تفحص از صنعت خودرو كه تا پايان سال ارائه خواهد شد، زودتر به منصه ظهور برسد.
به گزارش ايسنا، بر اساس موادي از اين طرح، عرضه كننده، موظف به تضمين ايمني، كيفيت و سلامت خودرو و مطابق آن با اوصاف اعلام شده به مصرف كننده و ارائه ضمانت نامه است.
دوره تضمين نمي تواند كمتر از يك سال از زمان تحويل خودرو به مصرف كننده يا كاركردي برابر با سي هزار كيلومتر(هر كدام كه زودتر به پايان رسد) باشد.
عرضه كننده مكلف است از زمان تحويل خودرو، به صورت كتبي و به نحو مشخصي تعهدات موضوع اين قانون را به طور صريح و روشن به مصرف كننده اعلام نمايد. هر گونه ابهام در اعلام تعهدات عرضه كننده به نفع مصرف كننده تفسير مي شود.
هر نوع توافق مستقيم يا غيرمستقيم بين عرضه كننده، واسطه فروش يا مصرف كننده كه به موجب آن تمام يا بخشي از تعهداتي كه عرضه كننده بر طبق اين قانون و يا ضمانت نامه صادره بر عهده دارد ساقط شده، يا به عهده واسطه فروش گذارده شود، باطل است.
اما آيا اين طرح واقعاً كارشناسي بود و به راستي دليل اين همه نارضايتي مشتريان چيست؟
خدمات پس از فروش دردسر هميشگي
صنعت خودروي ايران هر چند در ۱۰ سال اخير رشد حدود ۳۰ درصدي سالانه را شاهد بوده، اما هنوز هم خدمات پس از فروش در شركت هاي خودروساز ايراني وضع خوشايندي ندارد.
بسياري از افراد از وضع خدمات پس از فروش در شركت هاي خودروسازي ناراضي هستند. شايد طولاني بودن صف در مراكز خدمات پس از فروشي كه خدمات خوبي مي دهند، خرابي بيشتر خودروها پس از تعمير، عدم پخش مناسب خدمات پس از فروش، آموزش نديدن تعميركاران به روش هاي جديد و عدم توانايي در تعمير خودروهاي مدرن و عيب يابي درست را فقط گوشه اي از ضعف هاي خدمات پس از فروش در صنعت خودرو ايران باشد كه مردم هر روز با آن دست به گريبان هستند. شايد بيشترين عامل در ارائه كيفي خدمات پس از فروش، علم مديريت باشد و با توجه به اين كه اين بخش به تكنولوژي بالايي نياز ندارد، مشكلات فوق به ضعف مديريت در ارائه خدمات مربوط مي شود.
در اين باره يكي از افراد مراجعه كننده به مراكز خدمات پس از فروش كه از خدمات ارائه شده ناراضي است، مي گويد: پس از اين كه از ايران خودرو وسيله نقليه خود را با حداقل ۳۰ مورد نقص فني كه برخي از آنها در سيستم هاي ايمني خودرو بود، دريافت كردم، به تعميرگاه مجاز مراجعه كردم تا مشكل برطرف شود، ولي نه تنها مشكل حل نشد، بلكه عيب هاي جديدي هم به خودرو اضافه شده است.
يكي از مديران صنعت خودرو در اين باره معتقد است: به علت نقص در بعضي خطوط توليد و بي كيفيت بودن بعضي قطعات توليدي، ما در بعضي موارد با قرار دادن قطعات قطعه سازان بر روي خودرو، در مراحل كنترل نهايي نقص هايي مشاهده مي كنيم كه با توجه به زمان بربودن تعمير اين خودرو احتمال دارد كه خط توليد متوقف شود و به همين دليل اين خودروها به اميد آن كه اشكالات آن در تعميرگاه هاي مجاز و در دوران گارانتي حل شود، به مشتري فروخته مي شود.
براي هر قطعه در صنعت خودرو حداقل هفت توليدكننده فعاليت مي كنند كه يك توليد كننده ممكن است به صورت مهندسي با كيفيت بالا و تحت مشاركت يا ليسانس يك شركت اروپايي قطعه اي خوب توليد كند، اما شركتي ديگر ممكن است به صورت سنتي قطعه معيوب توليد كند كه اين قطعه معيوب استفاده شده در خودرو سبب افزايش مراجعه مردم به تعميرگاه ها و موجب ازدحام مردم در تعميرگاه ها مي شود.
در همين حال آموزش هاي لازم به تعميركاران نيز داده نمي شود و در مناطق بسيار زيادي از ايران تعمير خودروهاي انژكتوري به دليل عدم دانش لازم به تعميركاران، امكان پذير نيست. با اين كه دانشگاه ها و آموزشكده هاي مختلفي در حال تربيت كاردان هاي فني هستند، اما اكثر اين مؤسسات از وسايل و سيستم هاي مدرن خودرو جهت آموزش به تعميركاران بي بهره اند و بسياري از اين افراد نيز حتي با وجود نياز فوق العاده زياد صنعت خودرو به آنها جهت ارائه خدمات پس از فروش به دليل ضعف مديريت جذب نمي شوند. اين در حالي است كه در ايران كمبود تعميركار آشنا به علم روز بسيار به چشم مي خورد.در اين باره مهندس بوساري، كارشناس ارشد شركت مگاموتور به ايسنا گفته است: يكي از اصلي ترين مشكلات خدمات پس از فروش، نبود مهندس و تكنيسين و كارگر در زمينه تعمير و خدمات پس از فروش است. آموزش لازم جهت نگهداري، تعمير و خدمات پس از فروش توسط شركت هاي خودروساز داخلي ارائه نمي شود و تكنولوژي جديد مانند انژكتور وارد بازار مي شود، در صورتي كه تعميركاران و مهندسان هنوز آموزش نديده اند.
وي مشكل اصلي در خدمات پس از فروش را نبود آموزش عنوان مي كند و افزوده است: آموزشكده ها و دانشگاه هاي كشور در بسياري از موارد حتي از داشتن موتورهاي جديد مانند سيستم انژكتوري محروم هستند كه اين امر سبب كم سواد بودن تكنيسين ها و مهندسان مي شود.
بوساري گفته است: تعميركاران ما از كارايي و سواد كافي برخوردار نيستند و آموزش كافي نيز در زمينه تعمير خودرو نديده اند. هم اكنون در ايران پنج ميليون خودرو وجود دارد كه سالانه ۹۰۰ هزار خودرو به آن افزوده مي  شود. اين در حالي است كه كمبود تعميرگاه سبب افزايش صف هاي تعميرگاه ها شده و اين در حالي است كه ۵۰۰ تعميرگاه مجاز و ۴۰ هزار تعميرگاه متفرقه در ايران فعاليت مي كنند.
وي معتقد است: به دليل آن كه اكثر تعميركاران آموزش نديده اند و نمي توانند عيب خودرو را به درستي شناسايي كنند، با انجام تعميرات موجب خراب شدن قطعات سالم خودرو نيز مي شوند.
به نظر مي رسد با وارد شدن به سازمان تجارت جهاني و واردات خودرو، يكي از اصلي ترين راه كارها براي حفظ مشتري، خدمات پس از فروش است. شركت هاي داخلي به دليل محلي بودن و دسترسي به تعميرگاه هاي زياد مي توانند از اين حربه براي حفظ مشتري استفاده كنند. اين در حالي است كه با مديريت قوي، سطح خدمات پس از فروش و كيفيت خودروها افزايش مي يابد. در غير اين صورت خدمات پس از فروش مانند تيغ دولبه هر روز از مشتريان اين خودروسازان مي كاهد حال اگر به استاندارد كيفي در اروپا با ۲۰ نمره منفي توجه كنيم، عمق فاجعه بيشتر مشخص مي شود.
اما واقعاً دليل كيفيت پايين در خودروهاي ايراني چيست؟ شايد دانستن اين موضوع خالي از لطف نباشد. پرايدهايي كه در سايپا و پارس خودرو توليد مي شود اختلاف كيفي فاحشي دارند، به طوري كه پرايد سايپا ۳۱۸ نمره منفي و پرايد توليدي در پارس خودرو ۵۰۵ امتياز منفي دارد؛ يعني اين كه خطوط توليد، نحوه مديريت و نيروي انساني و رضاي كاركنان در توليد خودرو نقش اساسي دارد.
در بسياري از موارد نيز كيفيت ارتباط مستقيمي با نيروي متخصص در خطوط توليدي و به خصوص بخش كنترل كيفيت دارد. شايد در بسياري از موارد افرادي كه تكنيسين تأسيسات هستند و از قطعات و مكانيزم خودرو هيچ اطلاعي ندارند در خطوط توليد و در قسمت ارزيابي كيفيت فعاليت مي كنند. وقتي اين افراد نمي دانند فلان سيستم در خودرو چگونه كار مي كند، بنابر اين چگونه مي توانند ايراد سيستم را تشخيص دهند؟ البته جالب تر آن است كه در بعضي موارد تكنيسين هاي مكانيك خودرو نيز در خطوط رنگ در حال كار هستند!
هم اكنون روشي با نام خودكنترلي در خودروسازان بزرگ دنيا براي افزايش كيفيت خودرو اعمال مي شود؛ به اين صورت كه كارگري كه قطعه را مونتاژ مي كند در صورت بروز مشكل سريعاً بايد موضوع را گزارش كند. اين امر در خودروسازان ايراني نيز در حال رواج يافتن است كه البته احتياج به فرهنگ سازي وسيعي دارد.
از طرفي ايراد فني بسياري از خودروهاي ايراني در مركز كنترل كيفيت مشخص مي شود، اما به دليل بالا بودن قطعات معيوب، طبق عرف موجود در كشور، برطرف كردن آن به دوران گارانتي محول مي شود و خودرو تحويل مشتري مي شود.
اما چرا ايرادات فني خودروهاي ساخته شده ايراني آن قدر بالاست كه خودروسازان براي متوقف نشدن خطوط توليد مجبور هستند آن را در دوران گارانتي برطرف كنند و چرا كيفيت يك خودروي ايراني خوب و ديگري بد است، تا جايي كه بسياري از افراد از خريد خودروهاي ايراني همانند تخم مرغ شانسي ياد مي كنند ؟! 
پاسخ اصلي اين سؤالات توليد به شكل مهندسي معكوس است كه در قطعه سازان ايراني مرسوم است. بيشتر قطعه سازان ايراني به دليل نداشتن نقشه و دانش فني توليد يك قطعه، سعي مي كنند قطعه را كپي سازي و بدون آن كه مواد و يا روش توليد آن را بدانند، توليد مي كنند. البته تعدادي از قطعه سازان ايراني با بستن قرارداد دانش فني يا سرمايه گذاري مشترك چنين مشكلي ندارند، اما معمولاً براي هر قطعه در ايران، قطعه سازان فراواني وجود دارند و حال اين شانس مشتري است كه قطعه يك قطعه ساز خوب بر روي خودرويش نصب شده باشد و يا قطعات قطعه ساز كپي كار.
راه نجات از كابوس
سالهاست كه پرسيده مي شود چگونه مي توانيم خودرو و قطعه صادر كنيم و چگونه مي توانيم كيفيت خودروها را افزايش دهيم تا از كابوس خودروهاي بي كيفيت رها شويم. شايد جواب اين سؤال راه حل هاي مختلفي داشته باشد، اما شاه كليد رفع مشكل اتصال به شبكه هاي خودروسازان بزرگ است؛ راه حلي كه از سوي عده اي استعمار خوانده مي شود.
براي صادرات بايد در هر يك ميليون قطعه حداكثر ۵۰۰ قطعه ايراد داشته باشد و از طرفي قيمت تمام شده نيز بايد كاهش يابد، دانش توليد براي توليد قطعه وجود داشته و زنجيره ارزش بايد مهيا باشد و تمامي اين موارد در صورتي امكان پذير است كه با شركت هاي خارجي همكاري مشترك داشته باشيم و از طرفي وارد زنجيره بزرگان شده باشيم. البته براي سرمايه گذاري خارجي بايد ريسك اقتصادي حداقل و فضا نيز آماده باشد.

مصمم هستيم خط لوله انتقال گاز
ايران به پاكستان را اجرايي كنيم
ايرنا: احسان  الحق  مقام  مسئول  در وزارت  نفت  و منابع  طبيعي  پاكستان  اعلام  كرد كه  براي  اجرايي شدن  خط لوله  انتقال  گاز ايران  به  كشورش ، پاكستان  مصمم  است .
وي در گفت وگو با نشريات پاكستاني، برخي از گزارشها در رابطه  سردشدن  و يا تحت  تاثير قرارگرفتن  خط لوله  گاز ايران  به  پاكستان  و هند در نتيجه  سفر جرج  بوش  رئيس  جمهوري آمريكا به  اين  دو كشور را رد كرد.
احسان  الحق  افزود: براي  اجرايي شدن  توافق هاي  اسلام آباد و تهران  در ادامه مذاكرات ، يك  هيات  از وزارت  نفت  و منابع  طبيعي  پاكستان  عازم  جمهوري  اسلامي ايران  خواهد شد.
اين  مقام  مسئول  گفت : اين  هيات  ۲۱ و ۲۲ اسفندماه( ۱۱ تا ۱۳ مارس ) درتهران  حضور خواهد داشت .
احسان  الحق  بار ديگر تأكيد كرد كه  برنامه  احداث  خط لوله  گاز ميان  سه كشور ايران ، پاكستان  و هند به  قوت  خود باقي  است  و هيچگونه  فشارخارجي  براي لغو اين  طرح  پذيرفته  نخواهد شد.
منابع  آگاه  و محافل  خبري  پاكستان  اعلام  كردند كه  در مذاكره  جرج  بوش  با ارتشبد پرويز مشرف  رئيس  جمهوري  پاكستان  براي  فشار به  ايران  علاوه  بر مسايل  مورد علاقه  دو طرف  و منطقه ، طرح  احداث  خط لوله  گاز ايران  به  پاكستان و هند نيز مورد بحث  و مذاكره  قرار خواهد گرفت .
ايران  و پاكستان  براي  احداث  دوجانبه  اين  خط لوله  گاز نيز موافقت  اصولي كرده اند.
طول  احداث  سه جانبه  خط لوله  انتقال  گاز ايران  به  پاكستان  و هند حدود۲۷۰۰ كيلومتر و هزينه  احداث  اوليه  آن ۵/ ۳ تا ۵/ ۴ ميليارد دلار برآورد شده است .
برآوردهاي  اوليه  حاكي  است ، پاكستان  در ازاي  ترانزيت  گاز ايران  به  هند سالانه  حدود ۶۰۰ ميليون  دلار عوايد خواهد داشت .
همچنين  گفته  شده  است  كه  احداث  اين  خط لوله  سالانه  ۳۰۰ ميليون  دلار هزينه واردات  گاز هند را كاهش  خواهد داد.
نخستين شركت نفتي ايران شكل مي گيرد
با توافق شركت ملي نفت ايران و اعتماد وزير نفت ، دارايي هاي شركت پتروپارس را براي اعتبار بيشتر اين شركت در انجام پروژه ها از شركت نيكو (نفتيران اينترتريد) بازپس مي گيريم.
دكتر غلامرضا منوچهري - مديرعامل شركت پتروپارس _ در خصوص برنامه مورد تأكيد پتروپارس براي تبديل شدن به شركت نفتي اظهاركرد: ديدگاه هاي فعلي در كشور براي اين تبديل شدن يكسان نيست و شركت پترو پارس در مجموعه وزارت نفت به دليل نگاه توأم با ترديد، فضاي كافي براي تنفس ندارد. وي افزود: هرچند كه پتروپارس به طور كامل از سوي سازمان بازرسي كل كشور بازرسي شد و به دليل نداشتن هيچ موردي از تخلف، حتي مورد تشويق هم قرار گرفت اما هنوز مواردي در ديوان محاسبات مطرح است.
منوچهري تأكيد كرد: هر چند سهام پتروپارس دولتي است، ولي اگر قرار باشد در مقررات كامل شركت هاي دولتي محصور شود، براي ادامه كار از نفس مي افتد و كارايي فعلي خود را از دست مي دهد.وي افزود: براي تبديل شدن به شركت موفق نفتي نياز به تقويت نيروهاي داخلي و بدنه كارشناسي به خصوص در بخش نفت و مديريت پروژه داريم.
وي افزايش بيش تر سرمايه پتروپارس را از جمله ديگر الزامات تبديل شدن به شركت نفتي مطرح كرد و افزود: پروژه هايي كه تا به حال داشته ايم، بنيه مالي شركت را تقويت كرده و سرمايه  اسمي ما كه قبلا ۵۰ هزار دلار بوده را به ۸۰ ميليون دلار رسانده است.
مديرعامل شركت پتروپارس از انجام مذاكراتي كه تا به حال با شركت ملي نفت براي بازگرداندن دارايي هاي پتروپارس از نيكو داشته اند، اشاره كرد و افزود: اين جابه جايي اعتبار ما را به عنوان يك شركت نفتي بيشتر مي كند و قدم بزرگي براي ما محسوب مي شود. وي ادامه داد: اگر دارايي هاي پروژه ها و سرمايه اصلي شركت كه براساس تصميم جديد اضافه شده است، منتقل شود اعتباري براي وام ها و پروژه هاي جديد و تقويت بنيه مالي ما محسوب خواهد شد.
منوچهري، حضور در چند منطقه دنيا و گرفتن پروژه هايي با قرارداد مشاركت در توليد را از جمله مواردي خواند كه پتروپارس دنبال مي كند و افزود: پروژه هايي كه در آن به عنوان پيمانكار عمومي عمل مي كنيم، اعتبار پايداري براي ما محسوب نمي شود و بايد بتوانيم سهمي در توليد طولاني مدت پروژه داشته باشيم.
چين مصرف انرژي را ۴ درصد كاهش مي دهد
ايسنا: نخست وزير چين اعلام كرد كه اين كشور تلاش مي كند كه مصرف انرژي را در سال جاري معادل چهار درصد كاهش دهد كه اين شاخص براي توسعه اجتماعي و اقتصادي چين بسيار ضروري است.
ون ژبابائو _ نخست وزير چين _ در گزارشي از عملكرد دولت در اين رابطه گفت: سرانه مصرف انرژي به ازاي توليد ناخالص داخلي بايد در سال ۲۰۰۶ حدود چهار درصد كاهش پيدا كند. اين اولين باري است كه چين مسئله صرفه جويي مصرف انرژي را با شاخص هاي اقتصاد همچون رشد اقتصادي، قيمت و توازن پرداخت ادغام مي كند.
جيانگ شين مين _ كارشناس انرژي مؤسسه تحقيق و توسعه _ در اين رابطه گفت: مسئله صرفه جويي در مصرف انرژي يك شاخص بزرگ اقتصادي به حساب مي آيد، ولي دولت ها كمي آن را به عنوان سياست ملي مطرح كرده اند.
به گزارش خبرگزاري شينهوا، براساس دور جديد اصلاحات اقتصادي چين، اين كشور قصد دارد طي پنج سال آينده سرانه مصرف انرژي به ازاي رشد توليد ناخالص داخلي را حدود ۲۰ درصد كاهش دهد.

۶۵ درصد تأسيسات پالايشگاهي روسيه فرسوده و قديمي است
فارس: معاون وزير اقتصاد روسيه تأكيد كرد، بيش از ۶۵ درصد تاسيسات و تجهيزات پالايشگاهي اين كشور كاملا فرسوده و قديمي شده است.
روزنامه مسكو نيوز به نقل از كريل آندروسوف افزود: دولت بايد انگيزه لازم براي بازسازي تاسيسات پالايشگاهي كشور را هر چه زودتر براي سرمايه گذاران داخلي و خارجي فراهم كند تا ميزان ظرفيت پالايشگاهي روسيه افزايش يابد.
وي تصريح كرد: شركتهاي نفتي داخلي و خارجي تنها در پروژه هايي سرمايه گذاري خواهند كرد كه سود اقتصادي چشمگيري داشته باشد و دولت بايد با كاهش عوارض و موانع مالياتي اين انگيزه را براي شركتهاي نفتي ايجاد كند.
وي در ادامه گفت: به نظر مي رسد با توجه به شرايط كنوني، هيچ شركت داخلي و خارجي حاضر به مشاركت در بازسازي تاسيسات پالايشگاهي روسيه نخواهد بود. وي افزود: در حال حاضر ۵۰ درصد سود شركتهاي نفتي صرف پرداخت ماليات و ۳۰ درصد نيز صرف هزينه هاي عملياتي مي شود و تنها ۲۰ درصد به عنوان سود در اختيار اين شركتها قرار مي گيرد.
چنين تجربه اي پيش از اين موجب كاهش ۵۰ درصدي توليد نفت و گاز در اوكراين شده است.

آيا بنادر كشور در شرايط كنوني به صورت ملي مديريت و اداره مي شوند؟
به  رغم آن كه گفته مي شود بنادر ما ملي است و بايد از شركت هاي خدماتي دريايي در انجام امور بندري و دريايي استفاده كرد، اما مي بينيم كه شركت هايي مانند «پرس» و «ايران دانمارك موسوم به ايران دانش» كه نمايندگي انحصاري كشتيراني دانماركي مرسك در ايران است اكنون در بنادر ايران فعاليت و سالانه ميليون ها دلار در ايران كسب درآمد مي كند، به طوري  كه طي يك سال گذشته به تنهايي در بخش انبارداري بندر شهيد رجايي بيش از ۱۱۰ ميليارد ريال سودآوري داشته است و توانسته است ۱۲ درصد از عمليات كانتينري بندر شهيد رجايي را به خود اختصاص دهد. اين در حالي است كه شركت هاي ملي همچون كشتيراني جمهوري اسلامي ايران و شركت خدمات دريايي تايدواتر از پتانسيل هاي مناسبي در بخش حمل و نقل دريايي و بندرداري برخوردار مي باشند.
دكتر علي طاهري مطلق كه مدتي است مديريت بالاترين مرجع حاكميتي در بخش بنادر و درياها را همزمان با دولت نهم بر عهده گرفته است در جمع خبرنگاران شركت كننده در دومين همايش ايمني در بنادر اعلام كرد: ما محدوديتي در مورد به كارگيري شركت هاي غيرايراني نداريم و به طور طبيعي مادامي كه از حداكثر امكانات داخلي مان استفاده نكنيم به سراغ شركت هاي خارجي نمي رويم، بنابراين بحث ملي يا غيرملي به اين صورت مطرح نيست، شركت هايي هم كه هم اكنون هستند، ولي در خصوص شركت هاي «پرس» و «ايران دانمارك» به هر حال شركت هاي ثبت شده در ايران مي باشند و به عنوان يك شركت ايراني مشغول به فعاليت هستند، درآمدهايي هم كه شركت ها دارند به طور طبيعي متناسب با حجم فعاليت هايشان خواهند بود و اين در قالب قراردادهايي است كه مطالعات زيادي بر روي آن شده كه در حال حاضر نيز شركت هاي مختلف كار مي كنند، بنابراين اولويت و تأكيد ما استفاده از توانمندي هاي شركت هاي داخلي است، ولي اگر در بعضي از مواقع اينها لازم باشد كه به صورت تركيبي با شركت هاي معتبر حمل و نقلي، غيرايراني، ما منعي نداريم. وي در ادامه مي افزايد: در مورد موضوع خاصي كه اشاره كرديد واقعاً نمي دانم، اگر مواردي از اين قبيل وجود داشته باشد طبيعتاً يك كار طبيعي انجام نشده و اين موضوع قابل بررسي است.
وي با تأكيد بر اين موضوع كه در دوره مديريت ايشان در سازمان بنادر و كشتيراني روابط قومي و قبيله اي جايگاهي ندارد خاطرنشان كرد: در مقابل هرگونه امتيازدهي هاي ناصواب خواهيم ايستاد. امتيازها برحسب توانايي ها و سوابق است نه به جهت روابط و مسائل ديگر.
وي در پايان و در جمع خبرنگاران گفت: قطعاً موضوع قرارداد فعاليت شركت هايي همچون «پرس» را بررسي خواهيم كرد، ولي اين يك اصل است كه روابط و ارتباطات شخصي و قبيله اي جايگاهي نخواهد داشت و هر آنچه كه هست صلاحيت هاست. خيلي مواقع ممكن است همكاران ما متوجه نشوند، ولي رسانه ها مي توانند با چشمان بيدار به رصد كردن اين موارد بپردازند. منتهي اين موضوع بحثي است كه در گذشته اتفاق افتاده و الآن هم اعلام مي  كنم كه حتماً تحقيق خواهيم كرد.