ممكن است با شنيدن خبر افت فشار گاز، اين فكر به ذهنتان خطور كند كه اين موضوع تاثيرات منفي در حركت اتوبوس هاي گازسوز خواهد گذاشت.
معاون پشتيباني سازمان بهينه سازي مصرف سوخت كشور اعلام كرده است كه افت فشار گاز در روزهاي اخير هيچ خللي در فعاليت اتوبوس هاي گازسوز ايجاد نكرده است.
خليل عسگري معتقد است در 12 روز گذشته در تهران حدود 8 هزار و 400 اتوبوس از جايگاه هاي سوختگيري گاز طبيعي، سوخت مورد نياز خود را تامين كردند. به گفته وي روزانه 700 دستگاه اتوبوس گاز طبيعي، سوختگيري مي كنند و فعاليت عادي خود را انجام مي دهند.
مدير پشتيباني سازمان بهينه سازي مصرف سوخت كشور افزود: حتي در روزهاي 28 و 29 آذر كه فشار گاز با افت زيادي در تهران همراه بود، روزانه بيش از 500 دستگاه اتوبوس گازسوز از جايگاه، سوختگيري كردند.
عسگري اظهار اميدواري كرد با تلاش شركت گاز و تمهيداتي كه انجام خواهد شد، مشكل افت فشارگاز به هنگام سرد شدن هوا در فصل زمستان برطرف شود.
وي با اشاره به مزاياي زيست محيطي اتوبوس هايي كه از گاز طبيعي استفاده مي كنند، گفت: گاز طبيعي سوخت پاك است كه منجر به كاهش انتشار آلاينده ها و كاهش آلودگي صوتي در اتوبوس هاي گازسوز مي شود.

مهمترين مساله اي كه در حل معضل ترافيك، گريبانگير تهران شده، بحث حمل و نقل عمومي است.
به گزارش روابط عمومي سازمان حمل و نقل و ترافيك تهران، مهندس كامران حاج نصر اللهي با بيان اين مطلب، گفت: زندگي در كلانشهرهايي چون تهران با رفت و آمد روزانه حدود 10 ميليون نفر و 12 ميليون سفر سواره بدون حمل و نقل ريلي در ساختار سيستم حمل و نقل عمومي امكان پذير نيست.
مدير عامل سازمان ترافيك افزود: در چنين شهري نمي توان براي حمل و نقل عمومي به سيستم اتوبوسراني، تاكسيراني يا مسافربرها متكي بود.
حاج نصر اللهي با اشاره به اينكه در كشورهاي بزرگ دنيا تامين منابع زير ساخت هاي اساسي حمل و نقل عمومي بر عهده يك سازمان نيست، ادامه داد: اين انتظار كه بتوان معضلات شهر را تنها با عوارضي كه از شهروندان دريافت مي شود حل كرد، دور از واقعيت است و شهرداري در اين خصوص به كمك مالي بيشتري نيازمند است.
حاج نصر اللهي در ادامه افزود: بخشي از مونوريل در حال احداث بين فلكه صادقيه تا فرودگاه مهرآباد با همكاري بخش خصوصي و شهرداري تهران در حال اجرا است و شهرداري در صدد است با استفاده از سرمايه گذاري بخش خصوصي حل مشكلات تهران را سرعت بخشد.

گاهي اوقات كه ترافيك سنگين شهر كلافه مان كرده به اين فكر مي كنيم كه آيا راه گريزي از اين معضل اعصاب خردكن وجود دارد يا خير...
تاكنون راه حل هاي زيادي ارايه شده كه هر يك بنا به دلايلي به مرحله اجرايي نرسيده است. دكتر بهبهاني، معاون حمل و نقل و ترافيك شهرداري، مي گويد: براي حل مشكل ترافيك شهر تهران به 4 ميليارد دلار اعتبار نياز است.
اما جديدترين راه حل هاي ارايه شده: تكميل و ترميم ناوگان حمل و نقل عمومي، ترميم هندسي معابر و ايجاد تقاطع غيرهمسطح و اجراي كامل قوانين راهنمايي و رانندگي.
دكتر بهبهاني مي گويد: وجود تقاطع هاي همسطح از مهمترين عوامل ايجاد ترافيك در شهرهاي بزرگ به ويژه تهران است. ترسيم هندسي به حل مشكل ترافيك كمك مي كند. تخمين يارانه ها براي توسعه ناوگان حمل و نقل عمومي لازم است و بايد در ميان شهروندان براي استفاده از اين ناوگان ايجاد انگيزه كرد چرا كه تعداد افراد استفاده كننده از اتوبوس هاي شركت واحد كاهش يافته... ضمن اينكه اجراي كامل قوانين راهنمايي و رانندگي 20 درصد از مشكل ترافيك تهران را حل مي كند.
او راه حل ديگري هم داده و آن اينكه با صرفه جويي در مصرف سوخت اعتبار لازم براي توسعه ناوگان حمل و نقل عمومي تامين مي شود...

اميد كريمي 
مي پرسم: مگر سيستم صوتي هنوز كار مي كند؟
به سرعت جواب مي  دهد: اين صداها مربوط به گزينه هايي است كه در بورد ثبت نشده مثل تصادف جاني. ضمن اينكه هر موردي كه در سيستم ثبت مي شود، واكنش صوتي دستگاه بي سيم را به همراه دارد.
به بورد خيره مي شوم. صفحه اي است مستطيل شكل كه چند كليد در اطراف خود دارد. كليدهايي كه متناسب با فرمان كاربر تغيير وظيفه مي دهند. وظايفي كه از ثبت ساعت  شروع و پايان كار تا تعويض دلكو و لاستيك ماشين را در بر مي گيرد.
در سربالايي بزرگراه كردستان پيكاني نه چندان مدل بالا ايستاده است. دست بلند مي كنم و وانت آبي رنگ مي ايستد. دنده عقب مي گيرد و پشت پيكان توقف مي كند. مسافركشي است كه بنزين تمام كرده. چند ليتر بنزين مي گيرد و بحث شروع مي شود. سر اينكه امدادگر درخواست پول چند ليتر بنزين را مي كند و مسافركش ادعا مي كند كه همه خدمات ماشين هاي امداد سازمان حمل و نقل و ترافيك رايگان است. امدادگر از خير چند صد تومان بنزين مي گذرد، با اوقات تلخي پشت رل مي نشيند و مي گويد: اگر همين يك مورد بود كه مشكلي نداشتم. اما اگر چهار تا از اينها به پست آدم بخورد بايد قيد حقوق را بزنم ...
...اتفاقا تنها چيزي كه در خودروهاي امداد رايگان نيست بنزين است كه بايد پولش دريافت شود وگرنه امدادگر بايد از جيبش بگذارد. اين را مهندس رضوي، معاون اجراي سازمان حمل و نقل و ترافيك تهران مي گويد. كسي كه از به كارگيري سيستم هاي AVL آنقدر خوشحال است كه مي خواهد همين هفته افتتاحيه اي براي سيستم جديد مديريتي اش برپا كند. البته خودروهاي امدادي كه به اين سيستم مجهز هستند در مواقعي اقدام به امدادرساني مي كنند كه خرابي باعث ايجاد راهبندان و ترافيك شود. كارفرماي طرح خودروهاي امداد سازمان حمل و نقل و ترافيك تهران و مجري تجهيز آنها شركت كنترل ترافيك تهران است.
مهندس باباخاني، مجري اين طرح مي گويد: سيستم هاي AVL سطح مديريتي را به شدت افزايش مي دهد تا حدي كه يك مدير در تمام لحظات كاري كارمندانش بر آنها نظارت دارد و مي داند كه آنها چه مي كنند. اما اگر اين چند جمله ممكن است اين شبهه را به وجود آورد كه آزادي فردي از بين مي رود، مي توان تحليلي دلچسب تر براي كارمندان يك مدير البته ارايه داد كه بهره وري كاري آنها را تا 90 درصد افزايش مي دهد. باباخاني مي گويد: حداقل مزيت AVL اين است كه يك مدير مي داند كجاي محدوده تحت نظارت اش نياز به نيروي كاري بيشتري دارد و يك مازاد نيرو در واقع باعث يك جور تعديل در توزيع نيروي كار مي شود.
اما اين هم در شرايطي به دست مي آيد: بايد بر اساس نيازها، وظايف سيستم  را تعريف كرد. اگر وظايف مناسب با نيازهاي سيستم كاري نباشد، بعد از چند هفته سيستم براي مدير و كاربران غيرقابل تحمل مي شود.
اما همين دقت نكردن در انتخاب نيازها و نشناختن آنها، علاوه بر سرخوردگي از ابزار مديريت مدرن، باعث هدر رفتن بودجه هم خواهد شد. طبق گفته باباخاني هر آپشن كاري از AVL ممكن است قيمت دستگاه را تا حد بسيار زيادي بالا ببرد.
با اين حال اگر از اين قسمت ماجرا بگذريم، AVL مي تواند محيط كار را براي كاربر تا حد زيادي لذت بخش كند. امدادگري كه براي اين گزارش انتخاب شد، مي گويد: ترافيك سنگين خودش اعصاب خردكن است، حالا به اين اضافه كنيد هر لحظه از بي سيم صداي يك نفر مي آيد. صداهايي كه در طول روز چندين بار تكرار مي شود و آدم را ديوانه مي كند! در مدت اين يك ماه كه ازAVL استفاده مي كنيم، آرامش بيشتري در حين كاركردن داريم.
اين گفته را در مقابل ادعاهاي باباخاني قرار دهيد كه در مورد به كارگيري AVL در اتوبوسراني مي گويد: اگر AVL در اتوبوسراني استفاده شود، عملا هيچ اتوبوسي براي خط خاصي كار نمي كند كه همين باعث مي شود رئيس خط به جاي نشستن در دكه اي آهني و تنگ و تاريك، پشت كامپيوتر در فضايي اداري با امكانات رفاهي بهتر كار كند. به زبان ديگر كلاس كار با اين سيستم چند درجه ارتقا پيدا مي كند.
گرچه بحث اتوبوسراني مثالي است كه باباخاني مي زند و البته بسيار هم در موردش توضيح مي دهد، اما همين بحث به عنوان راه چاره اي براي افزايش راندمان هر دستگاه اتوبوس ذكر مي شود. به گفته باباخاني وقتي يك اتوبوس در طول زمان كاري اش به وسيله AVL و اپراتورهاي حاضر در مركز هدايت شود، لزومي ندارد كه مسافران زمان زيادي را منتظر اتوبوس مورد نظر خود بگذرانند.
همان خاصيت متعادل گران نيازها باعث مي شود هيچ اتوبوسي خالي يا با مسافر بيشتر از ظرفيت خود در سطح شهر تردد نكند.
ضمن اينكه وقتي AVL به كار گرفته شود، با استفاده از اسكوربوردهاي كوچك در هر ايستگاه، مسافر از زمان ورود اتوبوس مسير مورد نظرش اطلاع مي يابد و به همان اندازه صبر مي كند.
ترافيك سنگين خودش اعصاب خردكن است، حالا به اين اضافه كنيد هر لحظه از بي سيم صداي يك نفر مي آيد. در مدت اين يك ماه كه ازAVL استفاده مي كنيم، آرامش بيشتري در حين كاركردن داريم 
گرچه طبق شنيده ها اتوبوسراني قصد دارد از تجربه گرانبهاي ستاد امداد سازمان حمل و نقل و ترافيك استفاده كند و AVL را به عنوان يكي از ابزار بالا بردن كيفيت خدماتش به كار گيرد، اما با توجه به گفته هاي باباخاني چنين اتفاقي چندين سال زمان مي برد. او مي گويد: از سال 80 مطالعات ما روي اين سيستم شروع شد، مرداد 82 پايان مطالعات اوليه بود و زمستان همان سال نمونه هاي اوليه آزمايش شد. در 6 ماهه اول سال 83 پروژه عملي شد كه فقط يك ماه از استفاده تمام 60 دستگاه ستاد امدادرساني از اين سيستم مي گذرد.
يعني با توجه به اين زمان 3 ساله براي به كار گيري AVL در ستاد امدادرساني بايد حالا حالاها منتظر مدرن شدن اتوبوسراني باشيم.
اگر به اينها اضافه كنيم كه هزينه مكانيزه كردن اتوبوسراني بسيار بيشتر از هزينه مكانيزه كردن ستاد امدادرساني است، خود به خود اميد به شركت واحد كمتر مي شود. گرچه باباخاني در تشريح هزينه AVL هاي ستاد امدادرساني مبلغي را ذكر نمي كند، اما مي گويد: ما كمترين هزينه ممكن را در اين بخش داشتيم. دليل هم اين بود كه ستاد از بي سيم استفاده مي كرد و ما با تغييراتي خاص به جاي خريد و اجاره سيستم ماهواره اي از بي سيم خودمان استفاده مي كرديم و فقط بورد و فرستنده و گيرنده GPS را به تعداد مورد نياز خريداري كرديم.
نتيجه اين چند جمله اين است كه شركت واحد بايد سيستم را به طور كامل خريداري كند و اين برابر با هزينه اي بسيار زياد است. با اين حال اگر مطالعات نشان دهنده مقرون به صرفه بودن AVL نسبت به افزايش تعداد اتوبوس ها باشد، حتي چنين هزينه اي پرداخت خواهد شد.
البته اين هم جزيي از شنيده هاست.
اما اميد به آينده به همين جا ختم نمي شود. به گفته باباخاني مي شود از دولت خواست تا بابت خريد سيستم هاي AVL يارانه پرداخت كند، تا خودروهاي شخصي از چنين سيستمي استفاده كنند و مردم به جاي داشتن سفرهاي بي جهت و ناخواسته، در كوتاه ترين زمان ممكن به مقصد برسند. چيزي كه طبق خبري كه چند روز پيش روي خروجي خبرگزاري ها بود باعث مي شود بيش از 30 درصد از بار ترافيكي تهران كاسته شود.
***
يكي از دو مانيتور يكي از اپراتورهاي اتاق بي سيم ستاد امدادرساني سازمان حمل و نقل و ترافيك، نشانگر يكي از خودروها را خاموش اعلام مي كند. در كنار نشانگر خاموش نوشته شده: رجوع براي كار شخصي. ياد حرف باباخاني مي افتم كه مي گفت با اين سيستم مدير بر تمام كارمندانش نظارت دارد. همين ديروز صبح بود كه اتوبوسي خالي در كنار خياباني توقف كرده بود و آن سوتر انبوهي از مسافران منتظر اتوبوس خالي بودند. فكر مي كنم؛ مديريت كار سختي است، مخصوصا اگر راه هاي آسان كردنش وجود داشته باشد و از آنها استفاده نكني!
اجزاي سيستم موقعيت ياب اتوماتيك خودروAVL
بخش خودرو
۱ سيستم موقعيت ياب جهانيGPS
اين بخش از سيستم وظيفه دريافت مختصات جغرافياي متحرك را بر عهده دارد كه روي خودرو نصب و توسط ماهواره اي سيستم موقعيت ياب جهاني مختصات خودرو را به ترمينال سيار ديتا واقع در خودرو تحويل مي  دهد.
۲ ترمينال سيار ديتاMDT
اين بخش از سيستم كه درجلوي داشبرد نصب مي  شود وظيفه ارسال موقعيت خودرو به مركز و دريافت و نمايش اطلاعات ارسالي مركزبه راننده وارسال فرامين از طرف راننده به مركز را بر عهده دارد.
اين بخش از سيستم يكي از مهمترين اجزاي بخش خودرو است.
۳ كانال ارسال و دريافت اطلاعات :
كانال ارسال و دريافت اطلاعات وظيفه بر قراري تبادل اطلاعات بين مركز و خودرو را بر عهده دارد كه غالبا از سيستم هاي مخابراتي متداول مانند بي سيم يا موبايل و يا سيستم هاي ارتباطي ماهواره اي استفاده مي شود .
لازم به ذكر است كه در سيستم موقعيت ياب خودروهاي امداد براي تبادل اطلاعات از بي سيم هاي موجود در خودروها استفاده شده است .
اجزاي مركز كنترل
۱ ترمينال ارسال و دريافت اطلاعات :
ترمينال ارسال و دريافت اطلاعات وظيفه ارسال فرامين مركز به خودروها و دريافت موقعيت و گزارش هاي خودروها را بر عهده دارد .اين سيستم توسط كانال ارتباطي مورد استفاده با خودروها تبادل اطلاعات انجام مي دهد .
2 كامپيوتر مركزي:
كامپيوتر مركزي كه نرم افزار هدايت و كنترل خودروها روي اين كامپيوتر اجرا مي شود وسايركامپيوترهاي كاربران توسط شبكه به كامپيوتر مركزي متصل مي شوند.
۳ نرم افزارمركزي :
اصلي ترين بخش يك سيستم موقعيت ياب خودرو نرم افزار مركزي است كه مطابق با شرح وظايف متحرك ها وكاربران و نحوه مديريت سيستم تهيه و مورد استفاده قرار مي گيرد.
اين نرم افزار بايد تحت شبكه بوده و به تمامي كاربران سيستم سرويس هاي لازم را ارايه كند .

انوشه منصوري 
نقل است كه در سفر ملك فيصل اول پادشاه عراق به ايران، براي سهولت در امر آمد و شد ميهمانان و رعايت عرض اتومبيل ايشان، دستور به تخريب سردر نقاره خانه قديم، در ابتداي ميدان ارگ و سردر عمارت تخت مرمر داده شد...
عصر ما، اما عصر تفكر و تعقل هوشمندانه و كارشناسانه است؛ وجود كارشناسان متعهد و متخصص ترافيك، معماري و شهرسازي كه در شوراي شهر و مجموعه شهرداري حال حاضر تهران قرار دارند، هرگونه اقدام بي مهابا بدون در نظر گرفتن پارامترهاي زيست محيطي و حياتي تهران، مشابه آنچه 70 سال پيش انجام مي شد را غير ممكن مي سازد. خوشبختانه رشد نظريات كارشناسي و تخصصي بويژه در مسايل شهرسازي و معماري در ايران و همچنين ارتباط با جوامع ديگر كه به هويت گذشته خويش دلبندند اين امكان را فراهم كرده تا از ميان راه حل هاي مختلف براي مسايل شهري بتوان راه هاي مناسب تري و نه الزاما اولين راه حل را انتخاب كرد.
احساسي كه شهروندان اصيل تهراني، نسبت به خيابان وليعصر عج دارند، به ويژه آنكه شاهد تكوين و رشد آن بوده اند و با تخريب آن مخالفند، قابل تحسين است. هويت يك ملت را همين عناصر ظريف كه شايد به نظر هم نيايد تشكيل مي دهد. سال هاست تخريب آنچه از تاريخ اين شهر حكايت دارد، آرام آرام انجام مي گيرد. اينها نظر كارشناسي ترافيك نيست كه در جاي خود اشاره خواهد شد، اينها از عمق وجود و احساسات يك شهروند در شهري كه دستخوش تغييرات دايمي است، برمي  خيزد. شهر موجودي زنده است، آيا هويت آن را مي توان به همين آساني روي كاغذ پاك كرد؟ آيا تغيير چهره و هويت تهران به همين جا خاتمه مي پذيرد؟
ستون ما همشهري شماره 3578 اشاره ظريفي به اين رويكرد دارد، در درازمدت طرح تعريض از محدوده تقاطع شهيد چمران تا ميدان تجريش نيز اجرا خواهد شد. ارايه طرح هايي كه ساير اقدامات مثبت شهرداري را زير سوال مي برد،مديريت شهري را با مشكلا ت بيشتري روبه رو مي كند. چرا بايد طرحي كه به قول رئيس شوراي شهر و شهردار هنوز در مرحله بررسي هاي كارشناسي است، به گونه اي غير كارشناسانه در سطح جامعه مطرح شود؟ در جامعه اي كه متخصصان و اولياي امور، امروزه بر ضرورت حفظ آنچه بر فرهنگ ها صحه مي گذارد، تاكيد دارند. آن گروه از كارشناسان كه معتقدند اصولا خيابان با عمر كمتر از 60 سال را نمي توان بافت تاريخي به شمار آورد احتمالا تاريخ اين شهر را با تاريخ 10 هزار ساله تمدن ايران مي سنجند، حال آنكه تهران را مي بايست با تاريخ 200 ساله اش دريافت و 60 سال يعني يك سوم تاريخ اين شهر.
مطمئنا، نه شهردار و نه شوراي شهر، قصد بر هم زدن سابقه تاريخي تهران را ندارند. روي سخن با كارشناساني است كه طرح هايي از اين دست را ارايه مي  كنند.
مي گويند صحبت از حفظ چند اصله درخت است اگرچه اين مبحث جاي خود را دارد و حايز اهميت بسيار است و نه حل معضل ترافيك، خير! ولي اگر قرار باشد در شهرهاي كشور، هجوم سرسام آور اتومبيل هاي شخصي كه آسايش را از مردم سلب كرده است مديريت شهري را به واكنش هايي شتاب زده سوق دهد، چيزي نخواهد گذشت كه اتومبيل سالاري  ! بر همه چيز حاكم خواهد شد. قرار است مديريت امور شهر كه حافظ منافع شهروندان است، براي حل مسايل ترافيكي، چاره انديشي كند. اين انتظار زيادي نيست. قطعا و الزاما راه حل هاي ترافيكي به تخريب ارزش هاي فرهنگي و محيط انساني منجر نمي شود و راه هاي بهتري هم وجود دارد.

بيش از دو ميليون از جمعيت كشور ما معلول هستند كه توجه به نيازهاي شهروندي آنها ضرورت بهسازي شهري را طلب مي كند. اگر يك بار قدم به يكي از شهرهاي اروپايي گذاشته باشيد، متوجه خواهيد شد امكانات حركتي و راحتي تردد معلولان به نوعي در اصول شهرسازي رعايت شده است. سطوح شيب دار به جاي پله، پياده روهاي برقي، چراغ  مخصوص معلولان براي عبور از خيابان و استفاده از سنگفرش هاي مناسب براي راحتي تردد معلولان به نوعي رعايت شده است؛ معلولان اعم از آناني كه از قدرت شنوايي و بينايي، حركتي يا حتي ذهني كافي برخوردار نيستند.
اما با وجود ازدياد معلولان و جانبازان در دوران جنگ تحميلي در ايران هنوز اقدام قابل توجهي براي بهسازي شهري انجام نشده است.
علي همت محمودنژاد مديرعامل انجمن حمايت از حقوق معلولان در مورد كافي نبودن اقدامات در رفاه حال معلولان و جانبازان به خبرگزاري كار گفت: يكي از اين نمونه ها پياده روي خيابان فردوسي است. سنگفرش هاي خيابان فردوسي از تراورتن است وبه محض خيس شدن سر مي شوند به طوري كه بعد از يك بارندگي كوچك، سطح اين خيابان ليز مي شود.
پياده روي خيابان وليعصر حد فاصل خيابان طالقاني و ميدان وليعصر هم پياده روي بهسازي شده اما بدون استاندارد است. سطوح شيب داري كه در اين پياده رو ساخته شده استاندارد نيست زيرا هنگامي كه يك معلول ويلچري مي خواهد از آن پايين بيايد موجب سقوط او و برخورد با ساير عابرين مي شود اين در حالي است كه خيابان وليعصر يكي از اصلي ترين خيابان هاي شهر است.
محمود نژاد معتقد است كه بايد جنبه هاي علمي و عملي و نظرات معلولان در بهسازي لحاظ شود و نبايد تنها بر نظرات تئوريك كارشناسان تكيه كرد.
نبايد در انتخاب سنگفرش ها تنها به زيبايي توجه كرد بلكه بايد آنها را با توجه به راحتي تردد معلولان نيز انتخاب كرد.
وي استفاد از كارشناسان معلول براي بهسازي در معابر را براي اجراي احسن بهسازي معابر ضروري دانست وتاكيد كرد: انجمن  حمايت از حقوق معلولان، آمادگي خود را براي كمك فكري علمي و عملي به ستاد بهسازي شهر تهران اعلام و از هيچ كوششي براي كمك به آنها دريغ نمي كند.
وي با اشاره به سخنان رئيس ستاد بهسازي معابر تهران، مبني بر اينكه طبق تاكيد شهرداري تهران، ساختمان هاي جديد الاحداث بايد بر اساس ضوابط شهرسازي، براي تردد معلولان، اقشار مختلف از جمله معلولان و جانبازان مناسب باشند، گفت: ساختن ساختمان ها بر اساس ضوابط شهرسازي براي تردد معلولا ن مصوبه مجلس شوراي اسلامي و يكي از بندهاي قانون جامع حقوق معلولان است؛ اما اجراي اين بند عملي نشده است.